CC BY
139
ш
нлты
ЫКРА1НИ «bJHTÜ» ,
»imiB
Науковий BicHMK Н/1ТУ УкраТни Scientific Bulletin of UNFU http://nv.nltu.edu.ua https://doi.org/10.15421/40280405 Article received 02.04.2018 р. Article accepted 26.04.2018 р.
УДК 330.341.1
"ф~| ISSN 1994-7836 (print) ШЯ ISSN 2519-2477 (online)
@ El Correspondence author K. V. Horbova gorbova_kristina@ukr.net
Х. П. Данилтв, Х. В. Горбова, О. Я. Побурко
Нацюнальний утверситет "Львiвська полтехшка", м. Львiв, Украта
1ННОВАЦ1ЙНИЙ РОЗВИТОК ТРАНСПОРТНО* СИСТЕМИ УКРА1НИ
Дослщження складових транспортного комплексу (з^зничний транспорт, автомобшьний, водний) дало змогу ствер-джувати, що транспортна система е важливим сегментом для економжи кра1ни, стабiльне функцюнування якого забезпечуе необхiднi умови цЫсност держави та пiдвищення рiвня життя населення. Проаналiзовано стан транспортно! системи Укра-1ни та розглянуто перспективи 11 розвитку в контекстi кризових змiн. Визначено негативнi тенденцп у перевезеннях. Ввдзна-чено зменшення вантажооб^у залiзничного, автомобшьного, водного, трубопровiдного й авiацiйного транспорту. Ринок транспортних послуг задовольняе тiльки базовi потреби економжи Укра!ни та населення у перевезеннях. Виявлено, що не-розвинена система управлшня транспортною системою, стан виробничо-техшчно! бази i технологiчний ршень оргашзацп перевезень за багатьма параметрами не вдаоввдають зростаючим потребам суспiльства, що негативно впливае на транспор-тну систему кра!ни. Перспективним для держави визначено шновацшш перетворення в напрямку удосконалення структури мiжнародних транспортно-логiстичних систем, запровадження iнновацiйних iнформацiйно-управлiнських технологiй, побу-дованих на моделюваннi iнтегрованих транспортних систем, розвиток мультимодальних перевезень та пришвидшене штег-рування нацюнально! транспортно! системи.
Ключовi слова: шновацп; транспортно-дорожнш комплекс; перевезення; сталий розвиток; шфраструктура; державна по-лiтика.
Вступ. В умовах динамiчного розвитку сучасного суспшьства, глобалiзацil свггово! економiки, активiзацiя зовнiшньоекономiчних торговельних вiдносин, популя-ризацiя туризму серед населення в усьому свт зумов-люють визначальну роль та мюце iнновацiй у забезпе-ченш конкурентоспроможностi нацюнально! транспортно! системи Укра!ни та створеннi реальних можливос-тей 11 штеграцп до европейсько! та свггово! транспортних систем.
Головне завдання держави у сферi функцiонування та iнновацiйного розвитку транспорту полягае у ство-реннi умов для економiчного зростання, пiдвищення конкурентоспроможносп нацюнально! економiки та якостi життя населення через забезпечення доступу до безпечних i сучасних транспортних послуг, перетворення географiчних особливостей кра!ни на 11 конкурентнi переваги. Стратепчною метою розвитку транспортно! системи е задоволення потреб iнновацiйного розвитку економши i суспiльства в конкурентоспроможних транспортних послугах (Karmazina, 2015; Pashchenko & Nykyforuk, 2008).
Досягнення ще! стратегiчно! мети може бути забез-печено завдяки ефективному розвитку конкурентного середовища у транспортнiй галузi, досягненню передового рiвня розвитку техшки i технологiй, посиленню
уваги до сощальних i екологiчних факторiв (Котйе^ n.d.; Sobkevych, Mykhailychenko & Yemelianova, n.d.).
Для цього передусiм потрiбно визначити тi ключовi прiоритетнi напрями розвитку транспортно! системи, за якими кра!на зможе отримати додатковi економiчнi та соцiальнi вигоди, рацiонально використовуючи сво! фь нансовi ресурси (РгеШег, Sobakevych & Yemelianova, 2011; Stratehiia, n.d.).
Обговорення отриманих результат. Упродовж останнiх рок1в транспортна система Укра!ни переживае перiод нестабiльностi. Стан виробничо-техшчно! бази i технологiчний рiвень оргашзацп перевезень за багатьма параметрами не вшповвдають зростаючим потребам суспшьства та европейським стандартам якосп надання транспортних послуг. Водночас скорочення обсягiв перевезень пов'язане iз критичним станом шфраструктури та рухомого складу залiзничного транспорту, що зава-жае доставляти вантаж1 швидко, вчасно та без втрат. Хоча у 2011 р. i вiдбулося поступове вiдновлення обся-гiв вантажних i пасажирських перевезень, проте нас-тупна соцiально-економiчна криза та военш дi! у кра!ш знову призвели до негативно! динамши й у 2016 р. значения цих показнишв стали рекордно низькими (табл. 1 та 2).
1нформащя про aBTopiB:
Дaнилкiв Христина neTpiBHa, канд. екон. наук, асистент, кафедра фiнансiв, облiку i аналiзу. Email: krisdanko@ukr.net;
https://orcid.org/0000-0003-1283-6844 Горбова Христина Володимиpiвнa, канд. екон. наук, доцент, кафедра фшанав, облiку i аналiзу. Email: gorbova_kristina@ukr.net;
https://orcid.org/0000-0001-7826-5728 Побурко Олекай Ярославович, канд. екон. наук, доцент, кафедра фшанав. Email: opoburko@gmail.com
Цитування за ДСТУ: Данилкiв Х. П., Горбова Х. В., Побурко О. Я. 1нновацШний розвиток транспортно!' системи УкраТни. Науковий
вкник НЛТУ УкраТни. Серiя Економiчна. 2018, т. 28, № 4. С. 31-35 Citation APA: Danylkiv, K. P., Horbova, K. V., & Poburko, O. Ya. (2018). Innovative Development of the Transport System of Ukraine. Scientific Bulletin of UNFU, 28(4), 31-35. https://doi.org/10.15421/40280405
Роки 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Транспорт 1529 1805 1765 1887 1853 1837 1623 1474 1543
зал1зничнии 357 450 433 469 457 444 386 350 343
морський 6,3 8 4 4 4 3 3 3 3
р!чковий 8,3 13 7 6 4 3 3 3 4
автомобшьний - усього2 939 1121 1168 1253 1260 1261 1131 1021 1086
зокрема, автотдприемства 99 106 99 118 122 126 131 109 123
ав1ац1ИниИ3 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
тру6ОПРОВ1ДНИЙ 218 213 153 155 128 126 100 97 107
1 за даними Публiчного акцiонерного товариства "Укра!нська залiзницям (далi - ПАТ "Укрзал1зниця").
2 з урахуванням перевезень, виконаних для власних потреб. З 2005 р. - з урахуванням комерц1Иних вантажних перевезень, виконаних
фiзичними особами-пiдприeмцями.
3 з 2003 р. - за даними Державно! ав1ац1Ино! служби Укра!ни.
Табл. 2. Вщправлення (перевезення) пасажщмв за видами транспорту (млн пас.)
Роки 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Транспорт 7780 8200 6845 6980 6813 6623 5902 5167 4854
зал!зничний1 499 445 427 430 429 425 389 390 389
морський 4 11 7 7 6 7 0 0 0
р1ЧКОВИИ 2 2 1 1 1 0 1 1 1
ав!ацшний2 1 4 6 8 8 8 6 6 8
автомобшьний (автобуси)3 2557 3837 3726 3612 3450 3344 2913 2250 2025
тролейбусний 2582 1903 1204 1346 1345 1306 1097 1081 1039
трамвайний 1381 1111 714 798 800 757 770 739 694
метропол1тен1вськиИ 754 887 760 778 774 775 726 700 698
1 за даними ПАТ "Укрзалiзниця", з 2010 р. - з урахуванням перевезень пасажирiв м1ською електричкою.
2 з 2003 р. - за даними Державно! авiацiйно! служби Укра!ни.
3 з урахуванням о6сяг1в автомобiльних пасажирських перевезень (автобусами), виконаних фiзичними та юридичними суб'ектами мало-
го бiзнесу.
Обсяги перевезення вантаж1в 2016 р. досягли 1543 млн т, що становить 93,9 % вщ р1вня 2011 р. Р1зке зни-ження показник1в транспортних пщприемств вщбулося тд впливом кризово! ситуацп у кра!ш (Zbirnyk, 2015). Кризов1 явища значною м1рою позначилися на розвитку 61знесу як у транспортнш галуз1, так i в шших сферах економжи. Найбiльша частка у структурi перевезень вантажiв, як i ранiше належить автомобiльному транспорту - 70,38 %. Друге i трете мюце посiдають зал1з-ничний i трубопровщний транспорт - 22,26 % та 6,92 % вщповщно. У 2016 р. питома вага морського транспорту в перевезенш вантажiв становила 0,20 %, рiчкового -0,24 %, авкц^^ото - 0,005 % (рис. 1).
Рис. 1. Питома вага деяких вид1в транспорту в перевезенш ван-таж1в у 2016 р.
Для пасажирських перевезень також властива негативна динам1ка (табл. 2). Обсяг перевезень пасажирiв у 2014 р., порiвняно з 2011 р., становив 90,6 %. Насампе-ред це можна пов'язати з ютотним вщставанням росту доходiв населення вщ росту споживчих цiн та скоро-ченням диференщацп рiвня добробуту населення Укра-ши.Найбшьша частка у структурi перевезень пасажи-рiв, як i ранiше, належить автомобiльному (автобуси) транспорту - 41,72 %. Друге мюце посщае тролейбус-ний транспорт - 21,4 %; трете i четверте мюце - метро-
полiтенiвський i трамвайний транспорт - 14,39 та 14,3 % вщповщно (рис. 2).
зал1зничний
0,00 %
Рис. 2. Розпод1л деяких вид1в транспорту у загальному в1дправ-ленн1 (перевезенн1) пасажир1в у 2016 р.
Також скоротилося укладання договорiв мiж укра-!нськими перевiзниками й iноземними партнерами що-до надання послуг на мiжнароднi перевезення (табл. 3).
Табл. 3. Зовнiшньоекономiчнi вантажопотоки через _кордони Укра'ши (тис. т)_
Показник Р1к
2010 2011 2012 2013 2014
Експорт 142978 155598 170855 175558 174544
1мпорт 78364 95706 82306 76134 60073
Транзит 152354 151243 124894 120127 101993
Усього 373696 402547 378055 371819 336610
Через територш Укра!ни пролягають потужнi тран-сконтинентальнi трубопровiднi магiстралi: газопроводи "Союз" (Урал - кра!ни Свропи) та "Уренгой - Ужгород" (Захщний Сибiр - кра!ни Свропи), а також нафтопровщ "Дружба" (Захiдний Сибiр - кра!ни Свропи). У свiтi Ук-ра!на посiдае 4 мiсце (тсля США, Росi!, Канади) за по-казником експлуатацiйно! довжини залiзничних колш загального користування. Залiзнична мережа Укра!ни в
£врош е одшею з найпотужнiших, ще в 1990-х роках вона за вантажонапружешстю поадала перше мiсце. Укра!на володiе також розвиненою iнфраструктурою залiзничного та водного транспорту. Через Укра!ну проходять Мiжнароднi транспортнi коридори, зокрема: Пан'европейсьш транспортнi коридори (3, 5, 7, 9), коридори Оргашзацп сшвробгтництва залiзниць (3, 4, 5, 7, 8, 10) та транспортний коридор £вропа-Кавказ-Азiя (Тра-сека). За 2014 р. через територш Укра!ни пройшло 101993,37 тис. т транзитних вантаж1в, з-помiж яких найбiльший обсяг припадае на трубопровiдний (64,51 %), залiзничний (28,82 %) та автомобшьний (5,75 %) транспорт (Stratehiia, пЛ.; Yepifanova, 2012).
Рiвень розвитку транспортно! галузi держави - одна з вагомих ознак !! технологiчного прогресу. На сьогоднi в залишаються невиршеними проблеми транспортно! галузi, що характеризуются:
• спадом попиту на вантажш та пасажирськi перевезення, ба-гаторазовим зростанням цш на матерiальнi ресурси, що призводить до значного зниження реальних доход1в транспорту; низькою конкурентоспроможнiстю транспортно-дорожнього комплексу на зовшшньому i внутрiшньому ринках; невиршетстю питань щодо джерел фшансування;
• ввдсуттстю шоземних та вiтчизняних швестицш у фшансу-ваннi технжо-технолопчно! модертзаци розвитку транспорту;
• недостатньою ефектившстю функцюнування транспортно-дорожнього комплексу, яка пов'язана насамперед iз повшь-ним виршенням питань приведення у в!дпов!дтсть з обся-гами виконувано! роботи експлуатацшного персоналу та основних фондш, транспортно! шфраструктури, а також з утриманням непрофшьних для галузi об'екпв, низькими темпами впровадження ресурсоощадних технологш;
• недосконалiстю нормативно-правового забезпечення дяль-ностi транспортно-дорожнього комплексу, повiльним вирь шенням питань ушфжаци транспортного законодавства ввд-повiдно до мiжнародного права.
Визначальним фактором, що здатний вивести транспорту галузь iз кризи на техшко-технолопчний рiвень розвинених кра!н, е iнновацiйний розвиток та активне впровадження iнновацiйних процесiв. Процес i термiн iнновацiйного вiдродження транспортно! галузi перебу-вають залежно вiд обсяпв фiнансово! пiдтримки шнова-цiй. Потреба пришвидшеного технiко-технологiчного розвитку зумовлюе перехщ на модель шновацшно-ш-вестицiйного розвитку, у якш розроблення та впровадження шновацщ стимульовано достатнiм швести-цiйним забезпеченням (Preiher, Sobakevych & Yemeli-anova, 2011; Zbimyk, 2015).
За даними Держстату Укра!ни шльшсть пiдприемств та органiзацiй Укра!ни, що займалися iнновацiйною дь яльнiстю, у 2016 р. становила 1609 тдприемств або 16,1 % вiд уах обстежених пiдприемств. У 2013 р. цей показник становив 16,8 %. В iнновацiйно розвинених кра!нах цей показник в 3-4 рази вищий. Серед регютв найбшьша частка iнновацiйно активних пiдприемств припадае на економiчно та промислово розвиненi реп-они: м. Ки!в (21,7 %), Херсонську (24,2 %), Запорiзьку (22,9 %), 1вано-Франк1вську (22,8 %), Харк1вську (22,4 %) та Микола!вську (19,9 %) областi.
Iнновацiйну дiяльнiсть щороку припиняють сотнi пiдприемств. Чинниками, як1 насамперед перешкоджа-ли здiйсненню iнновацiйно! дiяльностi, були вартiснi, а саме: нестача власних кошпв, велик! витрати на новов-ведення, недостатня фiнансова тдгримка держави, ви-
сокий економiчний ризик, тривалий термiн окупносп нововведень. Також заважала недосконалють законо-давчо! бази, вщсуттсть попиту на продукцш та кваль фжованого персоналу.
Варто зазначити, що у 2016 р. 203 транспортт тд-приемства використовували у сво!й д!яльносп передов! технолог!!. Загальна к1льк1сть таких технологш становила 754 одинищ, це 4,3 % в!д загально! шлькосп вико-ристаних в анал!зованому перюд! передових технологш. 1з загально! шлькосп використовуваних технологш 43,6 % були новими (!хнш термш упровадження становив до 3 рошв включно), майже кожна четверта техно-лопя використовувалася 10 рок1в ! бшьше. Кожна друга технолопя групи "Автоматизоване транспортування матер!ал!в ! деталей, здшснення автоматизованих ван-тажно-розвантажувальних операцш" була новою.
У звгтному рот тдприемства транспорту, окр!м передових технологш, у сво!й д!яльносп використовували 31 винахщ та 13 корисних моделей. Майже половину (43,6 %) з уах рацюнал!заторських пропозицш було впроваджено на тдприемствах транспорту та зв'язку. 1х впроваджували 19 тдприемств галуз!
Важливим фактором, який визначае стан шнова-цшно! д!яльносп у кра!ш, е !! фшансування. Фшансу-вання шновацшно! д!яльносп е складовим елементом фшансово! полиики держави. Вона мае забезпечити створення необхщних передумов для збереження ! розвитку науково-техшчного потеншалу кра!ни, швидкого й ефективного впровадження новинок в ус! галуз! економ!ки, забезпечення його структурно-шно-вацшно! перебудови. У багатьох кра!нах держава бере на себе в!д 20 до 50 % нацюнальних наукових витрат. Для фундаментальних дослщжень зазначений показник набагато вищий (ввд половини до 2/3). У 2014 р. загальний обсяг витрат на виконання наукових ! на-уково-техшчних робгт власними силами оргашзацш становив 10320,3 млн грн, зокрема, 143550,6 тис. грн у сфер! транспорту ! зв'язку.
Основним джерелом фшансування шновацшних витрат тдприемств транспорту залишаються власш кошти тдприемств, кошти державного бюджету Укра-!ни та шдприемств-замовнишв шновацшних розробок. Зважаючи на те, що джерелом власних кошпв тд-приемств, що спрямовуються на шновацшну д!яль-тсть, е прибуток, стае зрозумшою причина низького р!вня шновацшно! активности Бшьшють тдприемств працюе збитково, а п, що отримують прибуток, не пос-тшають ним ризикувати, адже шноватям притаман-ний високий р!вень ризику. Саме тому для розвитку ш-новацшно! д!яльносп доцшьно активно розвивати бан-к1вськпй сектор у частит залучення цшьових швестицш, випдного вкладення вшьних фшансових кошпв тдприемств, фшансування перспективних науково-техтчних досягнень.
Проведений анал!з показав, що на сьогодш !ннова-цшна д!яльшсть тдприемств транспорту характеризуемся негативною динамшою. Показники динашкп роботи транспортно! галуз! сввдчать про загострення проблем, що нагромаджувались у тй упродовж остан-шх 26 рок1в, як1 не дають змогу швидко ! з мшмальни-ми втратами вийти !з кризового стану. Сьогодш ринок транспортних послуг задовольняе т!льки базов! потреби економши Укра!ни та населення у перевезеннях.
Головною причиною такого стану ТДК Укра!ни стало порушення положень економ1чних закошв, як1 регу-люють процеси простого та розширеного в1дтворення основних виробничих фонд1в. Як насл1док, створений ще за радянських час1в запас техшчних ресурав галуз1 (шфраструктури, рухомого складу) практично вичерпа-но И виникла реальна загроза втрати !! спИкосп. Транспорт, що е одшею з найбшьш фондом1стких галузей господарства, потребуе для свого розвитку великих довготермшових швестицш, i для забезпечення Иого стало!' подальшо!' роботи необх1дно залучити в галузь значш кошти. Проте можливост1 держави тут обмежеш, а власн1 ресурси тдприемств вичерпаш. Застосування мехашзм1в державно-приватного партнерства не набуло поширення внасл1док в1дсутност1 в Укра!ш достатньо! нормативно-правово! бази для реал1зацп мехашзм1в ДПП та належних гарантш прав 1нвестор1в.
Другою системною причиною кризового стану транспортно! галуз1 е те, що ринков1 мехашзми нараз1 не стали основним И регулятором. Слаборозвиненими е мехашзми конкурент! та самооргашзацп транспортних тдприемств, а державне регулювання ринку транспортних послуг е недостатньо ефективним. Збер1гаеться монопол1я у потенцшно-конкурентних сегментах пере-везень на зал1зничному транспорт^ а наявна неефектив-на система управлшня державними транспортними тд-приемствами призводить до незадовшьних результапв !хньо! роботи, збитковост1, неспроможност1 забезпечи-ти оновлення власного рухомого складу та вадтворення застаршо! транспортно! шфраструктури на паритетних з державою та приватними 1нвесторами засадах.
По-трете, свггов1 тенденцп розвитку товарних рин-к1в, тдвищення мобшьност1 населення, глобалхзацшш процеси та евроштеграцшш умови висувають нов1 ви-моги до функцюнування транспортних систем i ринк1в, проте державна политика щодо розвитку транспортно! галуз1 не вадповадае цим викликам.
Транспортна стратепя Укра!ни на перюд до 2020 р. так i не набула розвитку в конкретних програмних документах, тобто на сьогодш не 1снуе затверджених програм розвитку транспортних галузей на середньо-термшову перспективу (за винятком Державно! цшьо-во! економ1чно! програми розвитку автомобшьних дор1г загального користування на 2013-2018 рр.). В1дпов1дно розвиток зал1зничного, водного, ав1ацшного, автомо-61льного транспорту та дорожнього господарства Укра-!ни в1дбуваеться значною м1рою за 1нерц1ею i не спря-мованиИ на досягнення конкретних i обгрунтованих ц1-леИ. Структурш реформи у транспортному сектор1 в1д-буваються вкраИ пов1льно, а в окремих транспортних тдгалузях були фактично заблокован1 протягом трива-лого перюду часу. "Консервування" структурних реформ у монопольних сегментах ТДК, насамперед на за-л1зничному транспорт!, унеможливило своечасне проведения розмежування функц1И державного i госпо-дарського управлшня, загальмувало процеси формуван-ня прогресивно! виробничо-технолопчно! системи за-л1зничного транспорту, структуровано! за видами д1яль-ност1, дос1 не дае змогу демонопол1зувати перев1зниИ процес та забезпечити доступ до ринку перевезень при-ватних компанш
На державному р1вш нараз1 не сформульовано стра-тепчне бачення конкурентних переваг ТДК Укра!ни по-р1вняно з 1ншими кра!нами, перспектив розвитку тран-зитних вантажопотошв з урахуванням свгтово! кон'юн-
ктури ринку i глобально! виробничо! спешалхзацп кра-!н, що знижуе можливост1 штеграцп Укра!ни до свгто-во! транспортно! системи И участ1 в обслуговуванш транснацюнальних вантажо- i пасажиропотошв.
Висновки. Враховуючи зазначене вище, транспор-тний сектор перетворюеться для держави на чинник ри-зику, що не тддаеться точним прогнозам. У раз1 звол1-кання 1з запровадженням ефективних заход1в державно! политики Имов1рна неспроможн1сть транспортно! галуз1 забезпечити в найближчш перспектив1 потреби еконо-м1чного зростання кра!ни у перевезеннях, а також потреби населення у пересуванш через подальше зростання платоспроможного попиту, розвиток 61знесу та туризму. 1снують ризики повно! втрати конкурентоспро-можност1 нацюнально! транспортно! системи Укра!ни, як1 виявлять себе у неспроможност1 кра!ни брати участь в обслуговуванш основних транснацюнальних i тран-сконтинентальних вантажопотошв мгж Заходом i Сходом та остаточнш втрап транзитного потенц1алу.
Для покращення ситуацп, що склалася у транспор-тн1й галуз1, пришвидшення !! виходу з кризи та надання необхвдного 1мпульсу для подальшого розвитку, потр1б-но розробити i здшснити низку економ1чних, структурних, оргашзацшних, технолог1чних та шституцшних перетворень на транспорта Напрями державно! полгтики мають виходити 1з завдань евроштеграцп, передба-чати всеб1чну п1дготовку укра!нсько! транспортно! системи до 1мплементацп Угоди про асошацш з СС. При цьому прюритетами мають стати формування в Укра!ш ефективного конкурентоспроможного ринку транспортних послуг та побудова збалансовано! за видами транспорту нацюнально! транспортно! системи, здатно! за-довольнити в повному обсяз1 потреби економши та населення у перевезеннях, забезпечити належну яшсть i безпеку перев1зного процесу, зменшити негативний вплив транспорту на довшлля, а також повною м1рою реал1зувати транзитний потенц1ал Укра!ни.
Перелш використаних джерел
Karmazina, O. O. (Ed.). (2015). Transport i zviazok Ukrainy 2014: statystychnyi zbirnyk. Kyiv: Derzhavna sluzhba statystyky Ukrainy, 204 p. [In Ukrainian]. Komitet. (n.d.). Derzhavnyi komitet statystyky [ofitsiinyi sait]. Retrieved from: www.ukrstat.gov.ua. [In Ukrainian]. Pashchenko, Yu. Ye., & Nykyforuk, O. I. (2008). Transportno-do-rozhnii kompleks Ukrainy v protsesakh mizhnarodnoi intehratsii. Nizhyn: Aspekt-Polihraf. 192 p. [In Ukrainian]. Preiher, D. K., Sobakevych, O. V., & Yemelianova, O. Yu. (2011). Realizatsiia potentsialu transportnoi infrastruktury Ukrainy v stra-tehii postkryzovoho ekonomichnoho rozvytku. Kyiv: NISD. 37 p. [In Ukrainian].
Sobkevych, O. V., Mykhailychenko, K. M., & Yemelianova, O. Yu. (n.d.). Innovatsiini peretvorennia na transporti yak chynnyk moder-nizatsii transportno-dorozhnoho kompleksu Ukrainy. Retrieved from: http://www.niss.gov.ua/articles/1303/#_ftnref3. [In Ukrainian].
Stratehiia. (n.d.). Transportna stratehiia Ukrainy na period do 2020 ro-
ku. Retrieved from: http://www.mtu.gov.ua. [In Ukrainian]. Yepifanova, I. Yu. (2012). Analiz finansovoho zabezpechennia inno-vatsiinoi diialnosti vitchyznianykh pidpryiemstv u suchasnykh umovakh. Visnyk natsionalnoho universytetu "Lvivska politekhni-ka". Seriia: Menedzhment tapidpryiemnytstvo v Ukraini: etapy sta-novlennia iproblemy rozvytku, 722, 65-70. [In Ukrainian]. Zbirnyk. (2015). Statystychnyi zbirnyk "Naukova ta innovatsiina diial-nist v Ukraini u 2014 rotsi". Kyiv: Derzhavna sluzhba statystyky Ukrainy. 255 p. [In Ukrainian].
К. П. Данылкив, К. В. Горбова, А. Я. Побурко
Национальный университет "Львовская политехника", г. Львов, Украина
ИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ УКРАИНЫ
Исследование составляющих транспортного комплекса позволило утверждать, что транспортная система является значительным и важным сегментом для экономики страны, стабильное функционирование которого обеспечивает необходимые условия целостности государства и повышения уровня жизни населения. Проанализировано состояние транспортной системы Украины и рассмотрены перспективы ее развития в контексте кризисных изменений. Определены негативные тенденции в перевозках. Отмечено уменьшение грузооборота железнодорожного, автомобильного, водного, трубопроводного и авиационного транспорта. Рынок транспортных услуг удовлетворяет только базовые потребности экономики Украины и населения в перевозках. Выявлено, что неразвитая система управления транспортной системой, состояние производственно-технической базы и технологический уровень организации перевозок по многим параметрам не соответствуют растущим потребностям общества, что негативно влияет на транспортную систему страны. Перспективными для государства определены инновационные преобразования в направлении усовершенствования структуры международных транспортно-логисти-ческих систем, производства инновационных информационно-управляющих технологий, построенных на моделировании интегрированных транспортных систем, развитие мультимодальных перевозок и ускоренное интегрирование национальной транспортной системы.
Ключевые слова: инновации; транспортно-дорожный комплекс; перевозки; устойчивое развитие; инфраструктура; государственная политика.
K. P. Danylkiv, K. V. Horbova, O. Ya. Poburko
Lviv Polytechnic National University, Lviv, Ukraine
INNOVATIVE DEVELOPMENT OF THE TRANSPORT SYSTEM OF UKRAINE
Transport is considered to be one of the leading branches of material production; it participates in the formation of the sectoral structure of national production, in the allocation of production capacities and the formation of prices. Through economic channels, the transport industry affects all indicators of quality of life, creating the benefits of economic growth in the region and the country, developing a national infrastructure. The quality of functioning of the transport system depends on the quality of the formation of the social environment. Greater mobility and time-saving as the most important resource of the present create wider opportunities for human development. Therefore, the purpose of the work is to analyze the innovation activity of transport enterprises, determine the role of financing in the innovative development of the industry, and propose measures to increase innovation activity. The authors have analysed the main directions and practical results of introducing innovations in the transport and road sector of Ukraine, identifies the factors that hamper innovation processes in the transport sector, substantiates the priority directions of the state policy to activate innovative transformations in the transport sector with the aim of modernizing the transport and road complex. The object of research is the transport and road complex of Ukraine. Nowadays, the innovative activity of transport enterprises is characterized by negative dynamics, namely: the number of scientific organizations, scientists, innovative-active transport enterprises. Innovative development of the industry is hampered by a lack of financing for the introduction of innovations at the enterprises of the transport and road complex and the slow pace of implementing structural reforms in the sphere of the transport and road complex. There is an objective need for a balanced state policy for the development of a transport and road complex on an innovative basis.
Keywords: innovation; road transport complex; transportation; sustainability; infrastructure; state policy.
