CC BY
88
Список литературы
1. Фирсанов, К. А. Использование процессоров цифровой обработки сигналов в счетчиках постоянного тока в системах учета электрической энергии на тягу поездов [Текст] / К. А. Фирсанов, А. А Хряков // Естественные науки и экология: Межвуз. сб. науч. тр. / Омский гос. пед. ун-т. - Омск, 2008. - Вып. 13. - С. 36 - 40.
2. Швайгарт, Г. Влияние влажности и загрязнений на печатные узлы с бессвинцовой технологией [Текст] / Г. Швайгарт, X. Вэк. - М.: Техносфера. - 2007. - № 3. - С. 18, 19.
3. ГОСТ 10287-83 (1990). Счетчики электрические постоянного тока. Общие технические условия [Текст]. - М.: Изд-во стандартов, 1990. - 21 с.
УДК 656.223
Э. А. Сафронов, К. Э. Сафронов, Е. С. Семенова
ИННОВАЦИОННЫЙ ПУТЬ РАЗВИТИЯ МЕТРОПОЛИТЕНОВ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
Рассматриваются инновационные пути развития метрополитенов в городах России с учетом зарубежного опыта. Предлагаются пути ускорения строительства, снижения капитальных вложений и себестоимости перевозок. Приводятся результаты расчетов потребности в подвижном составе нового типа для г. Омска на 2016 и 2025 гг.
Скоростной внеуличный транспорт создает необходимые условия для развития и реконструкции крупных городов страны. Тем не менее темпы его строительства остаются недопустимо низкими. В Транспортной стратегии РФ отмечено, что причиной этого является техническое и технологическое отставание транспорта России по сравнению с развитыми странами, она не готова к повсеместному применению современных технологий, остается на низком уровне инновационная составляющая в развитии парков подвижного состава (ПС) и технических средств транспорта при осуществлении внутренних перевозок. Не получает должного развития городской общественный транспорт, в том числе его современные скоростные виды, которые могли бы существенно снизить остроту проблем транспортного развития мегаполисов [1]. Современное состояние метрополитенов в городах СНГ показано в таблице 1. Как видно из данных таблицы, наиболее активно метрополитены строились в союзных республиках. В городах России в настоящее время, кроме Москвы, строительство метро практически не ведется. В то же время использование новых технических решений позволит резко сократить затраты и ускорить строительство в современных условиях, а «всякая экономия, - по мнению К. Маркса, - в конечном счете сводится к экономии времени».
Таблица 1 - Характеристика действующих метрополитенов в городах СНГ
Наименование города, где находится метрополитен Парамет эы характеристики метрополитена (по годам)
год ввода в строй число станций эксплуатационная длина, двухпутная, км инвентарный парк, вагоны пассажирооборот, млн/год
2010 г. 2010 г. 2007 г. 2007 г.
1 2 3 4 5 6
Москва 1935 182 301,9 4510 2528,7
Санкт-Петербург 1955 63 110,2 1477 832,3
Киев 1960 46 59,9 669 641,8
Окончание таблицы 1
1 2 3 4 5 6
Ташкент 1977 29 36,2 212 70,5
Харьков 1975 28 35,3 321 278,3
Баку 1967 22 33,1 244 175,7
Минск 1984 25 30,3 243 262,1
Тбилиси 1966 22 26,3 199 91,8
Нижний Новгород 1985 13 15,5 80 32,5
Новосибирск 1986 12 14,3 84 69,6
Ереван 1981 10 12,1 70 17,3
Самара 1987 9 10,3 46 12,0
Екатеринбург 1991 7 8,5 54 46,4
Казань 2005 6 8,4 20 6,9
Днепропетр овск 1995 6 7,1 45 11,4
Эффективность метрополитена зависит от ряда факторов. Основные из них - объем перевозок и их себестоимость. Первый показатель зависит от длины линий метро, второй - от качества технологических решений [2, 3]. Метрополитен является самым капиталоемким видом транспорта. Фондоемкость перевозок пассажиров на метрополитене в восемь раз выше, чем на наземном пассажирском транспорте. Необходимо учитывать, что экономические показатели работы метрополитена зависят от его производительности. Так, при росте годовой работы на 1 км линии метро с 10 до 50 млн пасс./км, т. е. в пять раз, себестоимость перевозки пассажира на 1 км снижается примерно в 10 раз (рисунок 1).
Очередность строительства метрополитенов, а также масштабы и темпы их строительства в крупнейших городах должны определяться экономической целесообразностью, т. е. эффективностью капитальных вложений в развитие скоростных систем городского пассажирского транспорта (ГПТ). Эффективность затрат в системы ГПТ с метрополитеном характеризуется соотношением непосредственного и внетранспортного эффектов и величины капитальных затрат за период жизни инвестиций. Расчет показателя внутренней нормы эффективности производился за 35-летний период с учетом продолжительности работы основных фондов метрополитена. Как видно из рисунка 2, эффективность капитальных вложений в развитие системы ГПТ с метрополитеном в крупнейших городах возрастает по мере увеличения протяженности линий и удельной загрузки метро. Расчеты подтверждают, что показатель внутренней нормы эффективности затрат более высокий в группе городов, которые уже имеют развитую сеть метрополитена. Следовательно, метро нужно строить быстро, не допуская омертвения капитальных вложений на долгие годы. К сожалению, в Омске и в других городах России дело обстоит иначе.
В феврале 2010 г. исполнилось 25 лет с момента принятия решения о строительстве метрополитена в Омске - пуска линий нет, но за это время произошли серьезные изменения в этой сфере. Мировой опыт и технический прогресс заставляют пересмотреть концепцию строительства омского метрополитена на базе использования инновационных технологий и положений нового генерального плана города (2007 г.). Существующий проект метро отли-
Удельная загрузка линии
Рисунок 1 - Зависимость себестоимости перевозок на метрополитене от удельной загрузки линии
чается дороговизной строительства и большими эксплуатационными затратами. Использование новых технических решений повысит экономичность метро.
Сокращение затрат может быть связано с инновационными инженерными и конструктивными решениями и выбором нового типа вагонов. Отечественная промышленность выпускает узкую линейку вагонов для метрополитена. Наиболее распространены вагоны серии 81-714/717, известные как «номерные», так как они имеют только цифровые обозначения. Эти вагоны были разработаны Мытищинским машиностроительным заводом во второй половине 1970-х гг., их вместимость зависит от типа вагона (головной, промежуточный) и составляет 309/330 пасс. От предыдущих моделей они отличаются более мощными двигателями, отсутствием кабин машиниста в промежуточных вагонах, а также более широким применением электроники в электрооборудовании. Серийное производство данных вагонов продолжается до настоящего времени. В метрополитене ряда городов (Баку, Киев, Минск, Москва, Новосибирск и др.) модели 81-717/714 и их модификации выполняют основной объем перевозок.
В 1990 - 1991 гг. был собран состав из вагонов серии 81-720/721 «Яуза». Конструкция этих вагонов принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка. На вагоны установлен тяговый привод с двигателями постоянного тока и тиристорно-импульсной системой управления или асинхронный привод с инверторами на IGBT-транзисторах, это позволило повысить максимальную конструктивную скорость до 100 км/ч. Вместимость новых вагонов по сравнению с вагонами модификации 81-717.5 и 81-714.5 увеличена на 30 - 40 человек, это достигнуто за счет уменьшения посадочных мест и образования вместительных торцевых пло-щадок. Вагоны имеют повышенные эксплуатационную надежность и пожаробезопасность, они оборудованы микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. На случай срочной эвакуации пассажиров предусмотрен аварийный трап.
В 2004 г. на заводе «Вагонмаш» в Петербурге по заказу Петербургского метрополитена были разработаны новые вагоны типа «Ладога». Головным вагонам была присвоена модификация 81-540.8, промежуточным - 81-541.8. Кабина машиниста в головных вагонах внешне осталась похожа на кабину вагонов типа 81-540, сохранив угловатые формы от предшественника, получив декоративные пластиковые накладки. На случай непредвиденных ситуаций в кабине предусмотрена широкая аварийная дверь, на пульте управления машиниста установлен горизонтальный контроллер.
В том же году завод приступил к сборке другого поезда. Новые вагоны получили обозначения 81-553.3 (головные моторные), 81-554.3 (промежуточные моторные) и 81-555.3 (прицепные). За основу взят дизайн третьего состава вагонов типов 81-540.8/81-541.8, который был выпущен для петербургской подземки. Главным отличием новых вагонов от предшественников была установка асинхронных тяговых двигателей чешского производства Skoda Dobravni Technika, заметно изменился дизайн пульта управления поездом. На случай
Рисунок 2 - Зависимость коэффициента внутренней эффективности капитальных вложений Е от длины сети метрополитена Ь
непредвиденных ситуаций в кабине предусмотрена широкая аварийная дверь. Воздухозаборники вагонов закрыты декоративными металлическими накладками.
Серия вагонов метрополитена 81-740/741 «Русич» выпускается заводом ОАО «Метрова-гонмаш» с 2003 г. Кузов из нержавеющей стали отвечает современным требованиям дизайна и эргономики. В этой серии вагонов повышена комфортабельность для пассажиров и машинистов, увеличена пассажировместимость, снижен уровень шума, улучшена информированность пассажиров, повышена экономичность в эксплуатации. На вагоны устанавливается асинхронный тяговый привод с двигателями переменного тока и микропроцессорной системой управления. Вагоны имеют повышенные эксплуатационную надежность и пожаробезо-пасность, они оборудованы микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. Для повышения информированности пассажиров над дверьми салона размещено электронное информационное табло и по желанию заказчика на торцевой стенке салона может быть расположена бегущая строка.
Анализ основных типов серийно выпускаемых в нашей стране вагонов, их модификаций и разновидностей показал, что объединяет их одно - огромная вместимость (800 - 1200 пассажиров на состав). Это связано с исторически сложившейся еще в прошлом веке ориентацией на обслуживание таких мегаполисов, как Москва и Санкт-Петербург. В современных го-родах-миллионниках, где функционирует или строится метрополитен, такая вместимость не позволяет гибко реагировать на объемы перевозок, которые изменяются по мере увеличения длины линий. В результате коэффициент использования подвижного состава в процессе развития новых метрополитенов остается низким при больших интервалах движения. Кроме того, наши вагоны отличаются большими размерами, шумом, массой и высоким энергопотреблением. Это отрицательно влияет на экономику метрополитенов. В современных условиях к поездам предъявляются более высокие требования по техническим, а главное, по эксплуатационным показателям. К сожалению, наша промышленность не в состоянии гибко реагировать на зарождающийся спрос. Регионы хотят рационально тратить деньги на строительство и эксплуатацию метро. Указанные требования необходимо отразить в новых технических регламентах.
За рубежом в последние годы происходит постепенный переход к автоматизированному общественному транспорту. В нескольких европейских городах подземное метро обходится без машинистов. Преимуществом такой системы является независимость от человеческого фактора: заболевший или опоздавший на работу машинист не станет причиной опоздания для пассажиров. По утверждению специалистов стокгольмского метро, негативных психологических эффектов, таких как ностальгия по объявлению остановок «живым голосом» или осознание, что «за рулем никого нет», от замены машинистов на автоматы в других городских метро не наблюдалось. Двери поездов оснащены сенсорами, по типу тех, что сейчас ставятся в лифтах, чтобы избежать травм пассажиров.
Например, в столице Дании Копенгагене такое нововведение стало уже привычным. Метро, признанное лучшим в мире в 2010 г., принадлежит компании Orestad Development Corporation I/S, которой в свою очередь владеет датское правительство. Управляющая компания Metro Service A/S сделала ставку на короткие, всего три вагона по 100 пассажиров, поезда метро. Эти поезда, курсирующие со средней скоростью около 80 км/ч, но с малыми интервалами, в среднем около 1,5 мин, были изготовлены итальянской фирмой Ansaldo. Ни машиниста и даже намека на кабину в них нет, но внушительное количество контролеров в ярко-красной форме в вагонах и на перронах, готовых как помочь пассажиру, так и проверить его билет, сразу бросается в глаза заезжим туристам.
В Карлсруэ с 1992 г. осуществлен выход подвижного состава легкого рельсового транспорта (ЛРТ) на региональную железнодорожную сеть. Используется подвижной состав с двойной системой питания (750 В, 15 кВ). Подвижной состав ЛРТ обеспечивает удобное бес-
№ 3( 2010
пересадочное сообщение региона (480 км прилегающей сети железных дорог Германии) с городской трамвайной сетью (73,1 км) с высокой частотой движения. Аналогичное смешанное пригородно-городское движение вагонов ЛРТ по трамвайной и железнодорожной сети осуществляется в городах Германии (Кассель, 133,5 км; Саарбрюккен, 27,2 км; Хемниц, 16,5 км; Нордхаузен, 11,4 км), Франции (Париж), Нидерландов (Гаага и др.), США (Трентон-Кэмден), Италии (Сассари), строится в г. Остин, планируется в г. Брауншвайг, Гренобль, Нант, Турку, Вроцлав и ряде других городов мира [4].
Штутгартский U-Bahn, заменивший в 2008 г. трамвай, классифицируется как ЛРТ. Проектирование сети выполнено чрезвычайно гибко. В городском центре и районах плотной застройки U-Bahn проходит в тоннелях мелкого заложения, есть участки на обособленном полотне и прямо на проезжей части улиц. Как и в Париже, здесь уделено внимание взаимодействию сетей. Фирмы S-Bahn и U-Bahn имеют девять совместных станций, две из них - подземные в центральной деловой части города, в которой расположена одна из крупнейших пешеходных зон Германии (длина - около 1,2 км), размещено 460 000 м торговых площадей и 19 000 парковочных мест на внеуличных стоянках. В итоге городской центр доступен «пешему и конному», но при этом достигнуто тщательнейшее разделение пешеходов и автомобильного транспорта [5].
Вот мнение по этому вопросу проф. Вукана Вучика, одного из ведущих экспертов США по общественному транспорту: «Около 100 городов в последние десятилетия построили ЛРТ, или «легкое метро», что является современной версией трамвая...... ЛРТ имеет несколько меньшую скорость и провозную способность, чем метро, но может обслуживать гораздо большую сеть, поскольку требует инвестиций в восемь раз меньше, чем метро...» [5].
Прогресс помогает пассажирам оплачивать билеты в метро с помощью СМС-сообщений. Для покупки такого билета нужно иметь мобильный телефон с симкартой шведского опера -тора. Клиент оплачивает билет, посылая CMC на определенный номер с буквами, которые обозначают вид тарифа и зону обслуживания. После отправки такого CMC пассажиру приходит CMC-билет с контрольным кодом, который действует прямо с этого момента в течение одного часа. При входе в метро или автобус достаточно показать это СМС-уведомление. Стоимость билета чуть дороже обычного бумажного, так как к стандартной цене добавляется плата за отправку СМС-сообщения.
Сокращение затрат при строительстве Омского метро во многом связано с выбором но -вого типа вагонов поездов. В настоящее время на зарубежном рынке известны несколько разновидностей таких поездов, они могут состоять из двух вагонов общей вместимостью 430 мест длиной 39 м или из трех вагонов по 13 мс аналогичной вместимостью. Использование таких вагонов позволит сократить длину станций почти в два раза - до 60 м. Принципиальное отличие новых поездов заключается в автоматизированном управлении движением (без машиниста и кабины). Экономический эффект возникает за счет снижения эксплуатационных затрат, в том числе за счет пониженного энергопотребления новых поездов. Подобные поезда используются в Копенгагене, Ванкувере, Сеуле и в других городах мира.
Анализ пассажирских и транспортных потоков в Омске показал, что трассировку первой линии метро целесообразно изменить и соединить Левобережье с железнодорожным вокзалом, анес Московкой, как это было задумано раньше, в период развития ВПК. Это позволит разгрузить исчерпавшие пропускную способность пр. Маркса, ул. 70-лет Октября и метро-мост.
Таким образом, в 2016 г. планируется пустить первую очередь метро в составе шести станций - Торговый центр, библиотека им. А. С. Пушкина, Заречная, Кристалл, Соборная, Рокоссовского - длиной 8,1 км. К 2025 г. целесообразно пустить всю первую линию до железнодорожного вокзала протяженностью 16,2 км и проложить ее под пр. Маркса.
Потребность в вагонах на оба срока рассчитывается по известной методике, которая использовалась специалистами СибАДИ в 2006 г. при уточнении загрузки первой линии омского метрополитена до 2015 г. [3]. Эта потребность определяется по максимальному пасса-
жиропотоку в одну сторону и зависит от его величины, вместимости состава и длины линии. Приведем пример расчета для первой очереди метро на 2016 г.
1. Потребное количество пар поездов из трех вагонов вместимостью 430 пассажиров, длина поезда - 39 м:
N = Ятах /О , (1)
где Птах - максимальный пиковый поток на перегоне в одну сторону, пасс.; О - общая вместимость поезда метро, 430 пасс.; N = 12113/430 = 28 ед.
2. Время оборотного рейса
¿об = 2 I 60 /Уэ , (2)
где I - длина линии, км;
Уэ - эксплуатационная скорость, км/ч; ¿об = 2 х 8,1 х 60/36 = 27 мин.
3. Интервал движения поездов
¿дв = 60 / N , (3)
где N - количество пар поездов, ед.; ¿дв = 60/28 = 2,1 мин.
4. Необходимое количество составов
N = ¿об / ¿дв , (4)
где ¿об - время оборотного рейса, мин; ¿Дв - интервал движения поездов, мин; N = 27/2,1 = 13 ед.
5. Необходимое количество вагонов в движении
N = N Ы , (5)
где N - количество составов, ед.;
N- количество вагонов в одном поезде метро, ед.; N = 13 х 3 = 39 ед.
6. Инвентарный парк вагонов, ед.,
Ыинв = N / Къ ып, (6)
где N - количество вагонов в движении, ед.; ^вып - коэффициент выпуска на линию; Ыинв = 39/0,9 = 43 ед.
Результаты расчета на два срока - 2016 и 2025 гг. - для 13- и 20-метровых вагонов представлены в таблице 2. Расчеты проведены по шести вариантам в зависимости от количества вагонов в составе и их типа.
К реализации на 2016 г. рекомендуется четвертый вариант, а на 2025 г. - шестой. Расчеты показали, что для оптимизации затрат и более полного использования провозной способности станций омского метрополитена (при длине платформы 60 м) целесообразно использовать вагоны длиной 20 м. Вместимость двухвагонного поезда - 430 пассажиров, трехва-гонного - 645. Потребность в вагонах в инвентаре на 2016 г. составит 29 ед. (двухвагонный состав), на 2025 г. - 87 ед. (трехвагонный). Интервалы движения в час пик составят по 2,1 мин. Поэтапное наращивание вместимости поездов будет соответствовать увеличению перевозок, что приведет к оптимизации капитальных вложений в развитие метро. Это позволит пустить первую очередь метро к 300-летнему юбилею города и успешно развивать его в дальнейшем.
Таблица 2 - Расчет потребности в ПС для омского метрополитена на 2016 - 2025 гг.
Вариант Год пуска Количество вагонов в поезде Длина линии метро в двухпутном исчислении, км Максимальный пиковый поток в одну сторону, пасс. Вместимость поезда, чел. Количество пар поездов, ед. Время оборотного рейса, мин. Интервал движения поездов, мин. Количество составов в движении, ед. Количество вагонов в движении, ед. Количество вагонов в инвентаре, ед.
Вагоны 13 м
1 2016 3 8,1 12113 430 28 27,0 2,1 13 39 43
2 2025 3 16,2 18500 430 43 54,0 1,4 39 117 130
3 2025 4 16,2 18500 572 32 54,0 1,9 28 112 124
Вагоны 20 м
4 2016 2 8,1 12113 430 28 27,0 2,1 13 26 29
5 2025 2 16,2 18500 430 43 54,0 1,4 39 78 87
6 2025 3 16,2 18500 645 29 54,0 2,1 26 78 87
Ранее для омского метрополитена рассматривалась возможность использования поезда отечественного производства «Русич» в составе трех вагонов вместимостью 1000 пассажиров (типовая секция). Длина поезда - 90 м, что требует длины платформы в 108 м. При таком варианте изменять вместимость поезда невозможно, что ведет к удорожанию метрополитена.
Для полноценной загрузки метро необходимо организовать подвозящие маршруты наземного транспорта с разворотными площадками возле станций, их потребность и загрузку необходимо рассчитывать дополнительно.
Особое внимание необходимо уделить решению доступности станций метро и пересадочных узлов для инвалидов и других маломобильных групп населения. Если сейчас упустить это из виду, придется столкнуться с проблемами, характерными для других городов [6, 7]. В Москве в 2009 г. открылись три новых станции метро - Митино, Волоколамская и Мя-кинино. На лестницах и пандусах для инвалидов в подземных пешеходных переходах предусмотрены застекленные павильоны, оборудованные системами инфракрасного обогрева ступеней. Таким образом, в московском метро теперь четыре станций из 182, которые оборудованы специальными пандусами для нужд людей, передвигающихся в инвалидных колясках. В Новосибирске лифтами для инвалидов оборудуют строящуюся станцию метро Золотая нива. Вместе с тем рассматриваются варианты по установке лифтов на действующих станциях метрополитена. В екатеринбургском метро могут появиться специальные лифты для инвалидов лишь в отдаленной перспективе - на станциях, которые уже строятся, они не предусмотрены.
Для ликвидации долгостроя на метрополитенах было бы полезно организовать кооперативное строительство группой городов по согласованному графику, по которому работы проводились бы последовательно в каждом из городов при концентрации технических и финансовых возможностей всех участников. При этом необходимо учитывать региональные особенности строительства [8]. Таким образом, подземную часть строительства можно было бы выполнить в одном городе за три года и заняться пусконаладочными работами, а технику перебазировать в следующий город. В этом случае не будет происходить омертвление капитальных вложений и эффект от метро каждый город получит в кратчайший срок. Такой подход требует серьезной организационной работы и полного доверия между участниками про -екта.
Использование новых технических решений и инновационный подход приведут к сокращению капитальных вложений, ускорению сроков строительства метро в городах России, а также к снижению эксплуатационных затрат. Целесообразно организовать производство
вагонов нового типа в нашей стране и обеспечить нормативную основу для развития современных видов транспорта.
Список литературы
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. / Министерство транспорта Российской Федерации. - М., 2008.
2. Сафронов, Э. А. Транспортные системы городов и регионов: учебное пособие. [Текст] / Э. А. Сафронов. - М.: АСВ, 2007. - 288 с.
3. Сафронов, Э. А. Эффективность омского метрополитена [Текст] / Э. А. Сафронов, В.
B. Бирюков / Омский гос. техн. ун-т. - Омск, 1993. - 38 с.
4. Морозов, А. С. Легкий рельсовый транспорт - результат интеграции трамвая, метрополитена и пригородно-городских железных дорог [Текст] / А. С. Морозов // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы XVI междунар. науч.-практ. конф. / Уральский гос. экон. ун-т. - Екатеринбург, 2010. -
C. 91 - 98.
5. Михайлов, А. Ю. Национальные особенности борьбы с пробками или общие проблемы транспортных систем городов [Текст] / А. Ю. Михайлов // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы XVI междунар науч.-практ. конф. / Уральский гос. экон. ун-т. - Екатеринбург, 2010. - С. 36 - 46.
6. Сафронов, Э. А. Особенности решений омского метрополитена [Текст] / Э. А. Сафронов, К. Э. Сафронов // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы XIII междунар. науч.-практ. конф. - Екатеринбург: АМБ, 2007. - С. 206 - 209.
7. Сафронов, К. Э. Эффективность организации транспортного обслуживания инвалидов в городах: Монография [Текст] / К. Э. Сафронов. - М.: АСВ, 2010. - 208 с.
8. Сафронов, Э. А. Сибирь и метро [Текст] / Э. А. Сафронов // Известия вузов. Строительство и архитектура. - 1995. - № 10. - С. 106 - 111.
УДК 620.9:005.93:502.174
М. М. Никифоров
ЦЕЛЕВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЯ И ПОВЫШЕНИЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМЫ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ И ЭЛЕКТРОПОТРЕБЛЕНИЯ НА НЕТЯГОВЫЕ НУЖДЫ
В статье предложены целевые показатели энергосбережения и повышения энергетической эффективности системы тягового электроснабжения железных дорог и целевые показатели энергосбережения и повышения энергетической эффективности использования электроэнергии на нетяговые нужды. Дана оценка перспектив снижения значений предложенных целевых показателей.
Задача повышения энергетической эффективности перевозочного процесса на железнодорожном транспорте является одной из приоритетных при разработке «Энергетической стратегии холдинга «РЖД» до 2015 года и на перспективу до 2030 года и программа ее реализации на 2011 - 2013 гг.». Важнейшими параметрами, которые должны быть определены при разработке энергетической стратегии, являются теоретически достижимые на современном уровне развития науки и техники значения удельного расхода энергоресурсов, а также уровня потерь энергоресурсов при их транспортировке.
