CC BY
459
‘Аочукаев,
'Ъорисов
ИННОВАЦИОННЫЙ АСПЕКТ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО РЫНКА ВАГОНОСТРОЕНИЯ
Роль инфраструктурных проектов, связанных с логистикой грузоперевозок, приобретает все большее значение в связи с ростом специализации регионов (не только в России) и образованием производственных кластеров. Железнодорожные перевозки приобретают также все большее значение в связи с развитием Тихоокеанского региона и Арктической зоны. Так, доля железнодорожного транспорта в грузовых перевозках по видам транспорта достигла в 2013 г. 16,7%, против 13,9% в 2005 г. и 11,0% в 1990 г. [1, с. 421]. Таким образом, вопрос эффективности развития российского рынка вагоностроения с учетом инновационного аспекта не только не утрачивает своего значения, но и приобретает все большую актуальность.
Железнодорожное машиностроение в значительной степени обеспечивает внутренний рынок отечественной продукцией. Для него характерны низкая зависимость от импорта и интенсивные внутриотраслевые производственные связи. В отрасли высокий уровень обеспеченности конкурентоспособными производственными мощностями. Резерв производственных мощностей может обеспечить увеличение спроса внутреннего рынка на 5-10% (оценка по данным [2]). Продукция отечественного железнодорожного машиностроения поставляется преимущественно в страны СНГ и Восточной Европы.
Производство грузовых вагонов относится к крупнейшим подотраслям железнодорожного машиностроения. При максимальном спросе 2010-2011 гг. удельный вес грузового машиностроения в совокупном объеме выпуска железнодорожной техники составлял 36,3-36,5% (расчеты по данным [3]). Высокий спрос на грузовые вагоны был вызван ростом перевозок и формированием 1
1 Статья подготовлена при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 13-02-00245).
486
частных операторов грузоперевозок в результате реформы РЖД. Максимальный выпуск грузовых вагонов, достигнутый в 2012 г., составил 71,7 тыс. шт., что почти в 18 раз превышает выпуск 2000 г. Для производства грузовых вагонов, также как и для железнодорожного машиностроения в целом, характерна наиболее высокая среди машиностроительных отраслей загрузка производственных мощностей - более 80% [2, 3]. Рост спроса на грузовые вагоны повлиял на увеличение производственных мощностей на действующих предприятиях. Кроме того, было открыто новое предприятие - Тихвинский вагоностроительный завод. Это способствовало удвоению производственных мощностей за 20082013 гг. (рис. 1) и перераспределению ключевых предприятий отрасли. Специализирующийся на выпуске инновационных вагонов Тихвинский вагоностроительный завод является вторым после НПК «Уралвагонзавод», крупнейшим игроком на рынке грузовых вагонов. Выход на проектную мощность завода в Тихвине и переориентация потребителей на инновационные вагоны несколько снизили концентрацию рынка2 (рис. 2).
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Рис. 1. Динамика развития производства грузовых вагонов: ----спрос;-----выпуск; -А- производственные мощности
Рассчитано и построено по данным [3-6].
2 Для оценки уровня концентрации рынка использован коэффициент концентрации по трем предприятиям [7, с.34-36].
487
69%
69%
Рис. 2. Коэффициент концентрации рынка грузовых вагонов по трем предприятиям
Рассчитано и построено по данным [8].
При разработке инновационных вагонов использован целый ряд новых технологий, каждая из которых вносит свой вклад в его технические характеристики. К ним относятся твердые S-образные колеса, используемые в колесных парах с осевой нагрузкой 25 тс, и кассетные подшипники с опиранием боковой рамы через адаптер, рассчитанные на межремонтный пробег 800 тыс. км. Немаловажную роль играют колодки из безасбестового композиционного материала «Фритекс-970/2», дающие определенный колесосберегающий эффект. Ключевое значение отведено ходовой части вагона - тележке «Барбер» [9].
Сложность и многогранность технологического процесса производства грузового вагона делает крайне сложным выпуск всех необходимых узлов в рамках одного предприятия. Это определяет интенсивность кооперации предприятий отрасли. Отсутствие производства тех или иных узлов в рамках отдельного завода и объединения свидетельствует об интенсивности внешних связей вагоностроительного предприятия с производителями, специализирующимися на производстве этих узлов. В свою очередь, наличие определенных запасных частей в каталоге продукции вагоностроительного предприятия указывает, что имеющиеся производства отдельных узлов грузового вагона обеспечивают не только 4
4 88
собственные нужды, но и предназначены для реализации другим вагоностроительным заводам или ремонтным предприятиям.
Среди отечественных производителей грузовых вагонов только НПК «Уралвагонзавод» производит весь перечень узлов и полностью обеспечивает собственное производство. Для других предприятий характерны тесные кооперационные связи внутри подотрасли. Кроме предприятий, представленных в табл. 1, литье для грузовых вагонов выпускают ОАО «Алтайвагон», Калининградский и Новокузнецкий вагоностроительные вагоны, Брянский машиностроительный завод выпускает литье и тележки. Остальные вагоностроительные предприятия являются сборочными.
Таблица 1
Производство продукции на ведущих вагоностроительных предприятиях
Продукция ОАО НПК «Уралвагонзавод» ЗАО «Тихвинский вагонострои- тельный завод» ОАО «Рузхиммаш» ЗАО « Промтрактор -Вагон»
Колесные пары + + - -
Тележки + + + +
Литье + + + +
Тормозное оборудование + - - -
Автосцепка + - - -
Источник: Сайты предприятий. Каталоги продукции.
Кризисные явления последних лет наряду с современными потребностями операторов грузоперевозок вызвали существенные изменения в расположении ключевых игроков отечественного рынка грузовых вагонов. Сложившаяся ситуация наглядно иллюстрирует, что машиностроительное предприятие может оставаться конкурентоспособным лишь при должных инвестициях в модернизацию производства. Так, крупнейшим вагоностроителем России является «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» имени Ф.Э. Дзержинского», расположенная в г. Нижний Тагил. «Уралвагонзавод» выпускает примерно треть всех грузовых вагонов России. Предприятие регулярно модернизирует свои производственные мощности и осуществляет инвестиции в НИОКР, что позволяет ему оставаться лидером на рынке грузовых
4 89
вагонов и выпускать инновационную продукцию даже в тяжелые для вагоностроителей времена.
«Уралвагонзавод» является единственным в стране производителем грузовых вагонов, который на базе собственного производства осуществляет не только итоговую сборку, но и выпускает основной набор элементов грузового вагона, притом, что в целом для отрасли характерна кооперация производителей вагонов и предприятий, специализирующихся на выпуске отдельных узлов. «Уралвагонзапчасть», входящий в НПК «Уралвагонзавод» и также расположенный в Нижнем Тагиле осуществляет выпуск тормозного оборудования, колесных пар, литья, тележек и автосцепки. Основной специализацией «Уралвагонзавода» являются полувагоны, платформы и цистерны (рис. 3). Также предприятие занимается выпуском хопперов. Важной составляющей деятельности «Уралвагонзавода» является направленность на производство инновационных вагонов. «Уралвагонзавод» - один из двух отечественных вагоностроительных предприятий, выпускающих грузовые вагоны с нагрузкой на ось 25 т3 4.
На Тихвинском вагоностроительном заводе (ТВЗ) производство было запущено в 2012 г., с 2013 г. работают все линии. Предприятие специализируется на грузовых вагонах с нагрузкой на ось 25 тонн. Тележки, колесные пары, малое и среднее литье также производятся на ТВЗ. Выпускаются полувагоны, крытые вагоны, платформы и хопперы. К концу 2014 г. завод стал производить 27% всех российских вагонов. Таким образом, в настоящее время наблюдается изменение географии производства грузовых вагонов: перетекание очень существенной доли производства из Кемеровской области в Ленинградскую. Особенно интересным является тот факт, что абсолютно новый завод за очень короткий срок смог составить конкуренцию лидеру отечественного вагоностроения. Вагоны Тихвинского завода составляют серьезную конкуренцию продукции «Уралвагонзавода», поскольку скидки на эксплуатацию вагонов ТВЗ выше, чем на эксплуатацию ураль-
3 Скидка на эксплуатацию таких вагонов согласована и утверждена постановлением Правительства РФ от 20.01.2014 №41 «Обутверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой в рамках подпрограммы "Транспортное машиностроение” государственной программы Российской Федерации "Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности».
4 90
ских вагонов. В условиях кризиса это может стать существенным преимуществом на рынке вагоностроительной продукции.
Штук
Рис. 3. Производство НПК «Уралвагонзавод»: Ш полувагон; ■ платформа; Ш цистерна Источник: [10].
В настоящее время наблюдается стремление крупнейших производителей к выпуску большего количества узлов на своих заводах и снижение интереса к кооперации. Так, «Уралвагонзавод» имеет производство всех основных узлов. Тихвинский вагоностроительный завод выпускает собственные тележки, которые и делают вагоны этого предприятия инновационными, а также собственные колесные пары и литье. Факт размещения завода в Ленинградской области на территории Тихвинского производственного объединения «Кировский завод» говорит о том, что в настоящее время одним из самых важных факторов размещения производства становится налаженная промышленная инфраструктура. Так же можно предположить, что одним из факторов размещения предприятия в Ленинградской области стало близкое расположение Череповецкого металлургического комбината (ПАО «Северсталь»).
До вывода на полную проектную мощность Тихвинского вагоностроительного завода вторым по значимости производителем грузовых вагонов в России являлся «Алтайвагон», расположенный в Новоалтайске и имеющий филиалы в Кемерово и Рубцов-
491
ске. Общие производственные мощности позволяют производить до 9000 грузовых вагонов в год. Разработка новых вагонов и производство стального литья осуществляются в Алтайском крае, а сборка платформ и цистерн - в Кемеровской области. Также «Алтайвагон» занимается выпуском полувагонов, крытых вагонов и весоповерочных вагонов. До 2014 г. «Алтайвагон» занимал второе место по производству грузовых вагонов. Общее падение спроса на грузовые вагоны и сосредоточение спроса исключительно на вагоны с улучшенными характеристиками привели к падению производства на «Алтайвагоне». Начиная с 2014 г. его доля в общем производстве грузовых вагонов снизилась.
В настоящее время отечественный вагонный парк перенасыщен грузовыми вагонами, профицит парка составляет около 300 тыс. штук (общий парк по состоянию на апрель 2014 г. составляет 1222,7 тыс. штук, из которых 291,5 тыс. - 23,8% - имеет истекший срок службы) [11]. В связи с этим при общей мощности отечественных предприятий, позволяющей выпускать в год около 92 тыс. грузовых вагонов в 2013 г. было выпущено лишь 60,4 тыс. вагонов, т. е. примерно треть производственных мощностей не задействована. Если в 2015-2016 гг. продолжится сокращение спроса на грузовые вагоны, то выпуск может снизиться до 30-35 тыс. штук.
Инновационная деятельность в вагоностроении. Для железнодорожного машиностроения характерна высокая доля затрат на НИОКР - 24-40%, такая же доля затрат на НИОКР в общих затратах на технологические инновации имеет место в производстве авиационной и космической техники [12]. Крупнейшие предприятия, выпускающие подвижной состав и железнодорожное оборудование, в той или иной мере связаны с ОПК, причем «инновационный потенциал ОПК реализуется через совместные исследовательские и технологические разработки предприятий транспортного машиностроения с предприятиями и организациями смежных отраслей» [13, с. 34]. При производстве железнодорожного подвижного состава и оборудования широко используются высокие технологии.
Производство инновационных вагонов является необходимым условием развития предприятий отрасли. В рамках имеющейся информации к инновационным предприятиям мы отнесли производителей, выпускающих инновационные вагоны или отдельные узлы, характеристики которых соответствуют инновационным и
492
на их основе в перспективе может быть налажен выпуск собственных инновационных вагонов.
Инновационными предприятиями являются НПК «Уралвагонзавод» и ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (табл. 2). Эти предприятия выпускают инновационные вагоны, при этом тележки с нагрузкой 25 тонно-сил на ось (именно обеспечение такой нагрузки и делает вагон инновационным) также производятся на этих предприятиях.
Таблица 2
Инновационная деятельность на ведущих вагоностроительных предприятиях
Продукция ОАО НПК «Уралвагонзавод» ЗАО «Тихвинский вагонострои- тельный завод» ОАО «Рузхиммаш» ЗАО «Промтрактор- Вагон»
Инновационные вагоны + + - -
Инновационные компоненты производства + + + +
Источник: Сайты предприятий. Каталоги продукции.
К инновационным предприятиям можно также отнести ОАО «Рузхиммаш» и ЗАО «Промтрактор-Вагон». Эти предприятия выпускают тележки грузовых вагонов с нагрузкой 25 тонно-сил/ось. «Рузхиммаш» также выпускает тележки с нагрузкой 27 тонно-сил/ось. Наличие таких производств позволяет говорить о перспективе выпуска на этих предприятиях инновационных вагонов и, соответственно, о существенной конкурентоспособности относительно остальных отечественных производителей грузовых вагонов.
Наличие производства на собственной базе максимального количества необходимых для производства вагонов узлов делает предприятие более устойчивым к кризисным явлениям и независимым от степени устойчивости к этим же явлениям других производителей. Ярким подтверждением этого является НПК «Уралвагонзавод». Являясь абсолютно независимым предприятием, «Уралвагонзавод» остается лидером отечественного грузового вагоностроения. Производство конкурентоспособных комплектующих позволяет предприятию в условиях профицита вагонов и 4
4 93
наличия избыточных мощностей выпускать компоненты производства для реализации их другим предприятиям. Выпуск инновационной продукции обеспечивает «Уралвагонзаводу» устойчивый спрос на продукцию даже в условиях профицита грузового вагонного парка. «Тихвинский вагоностроительный завод», открытый в 2012 г., благодаря выпуску инновационных вагонов и значительной части инновационных компонентов производства, стал вторым производителем грузовых вагонов в России, сопоставимым по объему производства с «Уралвагонзаводом» (26 и 35% соответственно общего выпуска в IV кв. 2014 г.) [14, с. 63].
Заметим, что в «Стратегии развития железнодорожного машиностроения до 2030 года» производство инновационных вагонов, отвечающих мировым стандартам, рассматривается как приоритетная задача [15]. Наиболее перспективными среди отечественных производителей грузовых вагонов являются предприятия, способные выпускать инновационные вагоны. В условиях кризиса вагоностроения производство инновационных вагонов становится не только перспективным направлением развития предприятий, но единственным способом сохранения своего сегмента на рынке грузовых вагонов.
В условиях профицита грузовых вагонов, падения спроса и снижения производства Правительство РФ ввело в июле 2014 г. новые нормы, запрещающие продление срока эксплуатации вагонов без соответствующей их модернизации и последующей сертификации [16]4. Эти нововведения поднимают уровень затрат на обновление всего устаревшего вагонного парка страны с 27 до 150 млрд. руб., что делает модернизацию грузовых вагонов экономически нецелесообразной и стимулирует спрос на новые вагоны. Удорожание продления срока службы действующего парка вагонов в итоге приводит к росту стоимости перевозок, что в свою очередь также стимулирует спрос на инновационные вагоны.
Кроме того, установлены скидки на эксплуатацию инновационных грузовых вагонов, которые компенсируются из федерального бюджета. На данный момент предоставление таких скидок согласовано для инновационных полувагонов «Уралвагонзавода» и инновационных полувагонов, хопперов, минераловозов и зерновозов Тихвинского вагоностроительного завода, причем для вагонов последнего установлены более высокие скидки. Помимо 4
4 Разрешение на продление эксплуатации вагонов было дано операторам в 1990-е годы в условиях дефицита грузовых вагонов.
494
этого, инновационные вагоны обладают большей грузоподъемностью и, соответственно, снижают себестоимость перевозок.
Однако в сложившейся экономической ситуации данные меры не имеют исчерпывающего характера для отечественных вагоностроителей. Одной из основных причин недостаточности такой поддержки производителей грузовых вагонов стал рост цены на металл на внутреннем рынке на 15-30%. Это привело к удорожанию грузового вагона в среднем на 15%. В условиях экономической неопределенности такое удорожание приводит к отказу от покупки новых вагонов и отсутствию заказов для предприятий.
Импортозамещение. Размещение производства грузовых вагонов, сложившееся в СССР, сохранилось до настоящего времени. По состоянию на 1 июля 2014 г. общие производственные мощности вагоностроительных предприятий России и СНГ составляли порядка 152 тыс. грузовых вагонов в год. Производственные мощности российских вагоностроительных предприятий позволяли выпускать около 92 тыс. грузовых вагонов. Таким образом, доля российских производственных мощностей составляла примерно 60%. Еще примерно 35% мощностей приходилось на Украину (рис. 4).
Украина
Рис. 4. Структура производственных мощностей по выпуску грузовых вагонов в СНГ
Источник: [17].
В силу исторически сложившейся интеграции производства российский рынок грузовых вагонов до последнего времени при-
495
мерно на 40% обеспечивался поставками с Украины (рис. 5). В октябре 2013 г. Россия перестает закупать грузовые вагоны украинского производства. Причиной этого стали участившиеся случаи аварийности при грузоперевозках. Под удар из-за низкого качества ряда комплектующих, в частности колесных тележек производства Кременчугского сталелитейного завода, попали ведущие производители грузовых вагонов на Украине - «Азовмаш», «Днепровагонмаш» и Крюковский вагонный завод. Отметим, что Россия являлась основным покупателем продукции украинского грузового вагоностроения. Продукция украинских предприятий составляла примерно 96% российского импорта грузовых вагонов. В частности в 2011 г. из 44 тыс. произведенных на Украине грузовых вагонов 42 тыс. были куплены РФ [6; 17-18].
%
Рис. 5. Удельный вес импорта на российском рынке грузовых вагонов, %
Источник: расчеты по данным [5-6]
Высокая доля импорта на российском рынке грузовых вагонов не обусловлена ни ограничением производственных возможностей отечественных производителей, ни ценовой конкурентоспособностью. Объективных причин для импорта грузовых вагонов не существовало. Рост производственных мощностей, предназначенных для выпуска инновационных вагонов, обеспечивает возможность замещения спроса российского рынка инновационной продукцией отечественных предприятий.
Перспективы развития грузового вагоностроения. Основным документом, намечающим перспективы развития отрасли являет-
496
ся «Стратегия развития транспортного машиностроения России до 2030 года». В производстве грузовых вагонов основной акцент в ней делается на увеличение грузопотоков к 2030 г.: БАМ - в 7-10 раз за счет разработки новых месторождений в Якутии и строительства терминалов Ванино и Советская Гавань, входы и выходы Уральского региона - в 1,5-1,8 раз за счет освоения ресурсной базы Полярного Урала, северной части Ямало-Ненецкого автономного округа, выход из Кузбасса - в 1,3 - 1,8 раз за счет сохранения бассейна как основного поставщика угля.
Также в ней предусмотрен целенаправленный переход на использование инновационных вагонов со следующими характеристиками: (1) осевые нагрузки 27-30 тонно-сил; (2) скорости до 140 км/час; (3) применение платформ с раздвижными колесными парами для контрейлерных перевозок; (4) снижение тары грузового вагона на 25%; (5) создание специализированных вагонов для маршрутных поездов с нагрузками 27-30 тонно-сил на ось и 8,5-9,5 т/м; (6) увеличение наработки грузового вагона на отказ на 30-40%; (7) создание платформы для скоростной перевозки контейнеров; (8) ресурс бандажей не менее 600 тыс. км; (9) использование вагонов с кузовом из алюминиевых сплавов [15].
Основным посылом той части указанного документа, которая посвящена грузовому вагоностроению, является переход на производство инновационных вагонов. В настоящее время в России, что было показано выше, не выпускаются вагоны, полностью отвечающие указанным в стратегии характеристикам. Однако ведущие инновационные предприятия существенно увеличили осевую нагрузку в выпускаемых тележках и наблюдается положительная тенденция в приближении к намеченным характеристикам. С созданием платформ с раздвижными колесными парами дела обстоят намного хуже, сейчас в стране практически отсутствуют перспективные разработки в данной отрасли. Этот вопрос заслуживает отдельной проработки. Тем более, что производство подобных платформ не включено в план мероприятий по импортозамещению в отрасли транспортного машиностроения РФ [19].
Важной перспективной задачей является решение вопроса профицита грузового вагонного парка, из-за которого вагоностроительные предприятия вынуждены существенно снижать объемы производства. Формирование нового спроса, как отмечено выше, воз-
497
можно в рамках существенного роста грузоперевозок в рамках стабильного освоения Севера, в т. ч. Арктической зоны РФ.
Важной задачей для определения перспектив выпуска вагонов и его структуры также становится анализ перспективных грузопотоков: структуры перевозимых грузов и основных направлений движения. Это вполне возможно, если осуществлять планирование в рамках крупных объединений вагоностроителей. Такое объединение уже существует - некоммерческое партнерство производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава «Объединение вагоностроителей». Оно с 2001 г. включает в себя всех крупных производителей. Определяя в рамках объединения приоритетные задачи для всей вагоностроительной отрасли, можно избавить конкретных производителей от перепроизводства одних видов вагонов и недовыпуска других.
Литература и информационные источники
1. Российский статистический ежегодник. Стат. сб. М.: Росстат, 2014. - 693 с.
2. Промышленность России. 2012. Стат. сб. М.: Росстат, 2012. - 445 с.
3. Промышленность России. 2014. Стат. сб. М.: Росстат, 2014. - 326 с.
4. Промышленность России. 2010. Стат. сб. М.: Росстат, 2010. - 453 с.
5. Краткосрочные экономические показатели Российской федерации. http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/publication s/catalog/doc_1140080765391
6. Таможенная статистика внешней торговли РФ. Годовой сборник М.: ФТС России, 2007-2013 гг.
7. Рой Л.В., Третьяк В.П. Анализ отраслевых рынков. Учеб. М.: ИНФРА-М, 2008.
8. Статистика // Техника железных дорог. Ежеквартальный журнал. М.: АНО «Институт проблем естественных монополий». 2012-2015.
9. ЛосевД. Вагоны нового поколения: безопасно и экономично. Режим доступа: http://www.uniwagon.com/media-about-us/vagony-novogo-pokoleniya-bezopasno-i-ekonomichno#main
10. Годовой отчет Новокузнецкого вагоностроительного завода за 2012 год. Электронный ресурс. Режим доступа: www.нквз.рф
11. Саакян Ю.З. Грузовое вагоностроение. Состояние и перспективы. Доклад на международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении», С.-Петербург, 25 июня 2014 г. http://www.ipem. ru/research/engineering/engineering_presentations/102.html
12. Индикаторы инновационной деятельности: 2013. Стат. сб. М.: Нац. исслед. ун-т «Высшая школа экономики», 2013. 472 с.
13. Бабушкин В.П., Игнатьева М.Н. Проблемы и тенденции развития транспортного машиностроения Среднего Урала. (Научное издание). Екатеринбург: Ин-т экономики УрО РАН, 2012. - 62 с.
14. Статистика // Техника железных дорог. Ежеквартальный журнал. М.: АНО «Институт проблем естественных монополий». 2015. № 1.
15. Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=13009
498
16. Постановление правительства РФ от 31 июля 2014 года №737 «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации». Электронный ресурс: http://docs.cntd.ru/document/420210933
17. Саакян Ю.З. Перспективы вагоностроения до 2020 года. Доклад на международной научно-практической конференции НП "ОПЖТ" «Грузовой подвижной состав. Жизненный цикл от проектирования до утилизации», Барнаул, 28 мая 2014 года. Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.ipem.ru/research/engineering/engineering_presentations/98.html
18. Каткевич В. Украинское вагоностроение вышло в январе на исторический
минимум производства. Электронный ресурс. Режим доступа:
http://www.rzd-partner.ru/news/podvizhnoi-sostav/vagonostroenie/ukrainskoe-vagonostroenie-v-ianvare-vyshlo-na-istoricheskii-minimum-proizvodstva/
19. Приказ Минпромторга России № 660 от 31 марта 2015 г.
499
