CC BY
278
сти имущества фонда. Кроме того, сертификат долевого участия может быть погашен и переоформлен на другое лицо в любой рабочий день. Для этого необходимо лишь приехать в кредитную организацию, управляющую ОФБУ, и написать соответствующее заявление.
Еще одной особенностью ОФБУ является принимаемые фондом взносы. В качестве взноса в ОФБУ может использоваться не только рублевая наличность, но и иностранная валюта, а также ценные бумаги и драгоценные металлы. Данная особенность должна способствовать привлечению дополнительных средств в ОФБУ, однако, стоимость чистых активов (СЧА) ПИФ существенно превышает СЧА ОФБУ Более того, количество ПИФ существенно превышает количество ОФБУ. В настоящий момент на рынке коллективных инвестиций функционирует более 1300 ПИФ и лишь 290 ОФБУ
Представленные данные свидетельствуют о том, что ОФБУ являются достойной альтернативой ПИФ, однако для эффективного размещения средств в ОФБУ необходимо производить отбор наиболее успешных ОФБУ! Указанная проблема рассматривается, в частности, в [7].
Литература:
1. Инструкция ЦБ РФ от 2 июля 1997г. № 63 «О порядке осуще-
ствления операций доверительного управления и бухгалтерском уче-
те этих операций кредитными организациями Российской Федерации» // Консультант плюс - справочная правовая система.
2. Информационный сервер [Электронный ресурс]: все о паевых инвестиционных фондах (ПИФ) и общих фондах банковского управления (ОФБУ). - Электрон. данн. режим доступа: www.investfunds.ru, свободный.
3. Центральный банк Российской Федерации [Электронный ресурс]: официальный сайт Банка России. - электрон. данн. режим доступа: www.cbr.ru, свободный.
4. Российская торговая система. [Электронный ресурс]: Фондовая биржа РТС. электрон. данн. режим доступа: www.rts.ru, свободный.
5. ММВБ [Электронный ресурс]: информация о торгах, курсе обмена валют, котировках, фондовых индексах. - Электрон. данн. Режим доступа: www.mixes.ru, свободный.
6. Большой юридический словарь. 3-е изд., доп. и перераб. / Под ред. проф. А. Я. Сухарева. — М.: ИНФРА-М, 2007. — VI, 858 с.
7. Тенетник О.С. Исследование российского рынка коллективных инвестиций / Анализ, моделирование, управление, развитие экономических систем (АМУР-2007) // Труды международной школы-симпозиума. - Симферополь: ОО «ДЭН». - с. 190 - 206.
ИННОВАЦИОННЫЕ АСПЕКТЫ ЛОГИСТИКИ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. ИДЕОЛОГИЯ ПОСТРОЕНИЯ ЕДИНОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СРЕДЫ
Зубаков Г.В., директор МЛК
Анализ современного состояния рынка транспортно-логистических услуг, реализуемых национальным транспортным комплексом в различных регионах России, показывает наличие множества типовых проблем, снижающих эффективность решения основных задач логистики. К ним, в частности, относятся оптимизация взаимодействия различных видов транспорта, сокращение времени простоя ресурсов, сокращение логистических издержек, повышение качества логистических услуг и пр.
В связи с этим, технологии и организационные компоненты информационно-логистических операторов, реализующих свои услуги на рынке ВЭД, заслуживают самого пристального внимания, изучения и развития. Эти компоненты могут быть не только ядром интеграционных технологий, объединяющих информацию всех субъектов логистических цепочек ВЭД, но и служить основой организации единой информационной среды автоматизированных систем федеральных органов и наднациональных объединений.
Ключевые слова: логистика, транспортно-логистический, информация, ВЭД, схемы, взаимодействие.
INNOVATIVE ASPECTS OF THE LOGISTICS OF FOREIGN TRADE. THE IDEOLOGY OF BUILDING A UNIFIED INFORMATION ENVIRONMENT.
Zubakov G., Director, MLK
Analysis of the current state of the market of transport and logistics services sold to national transport sector in different regions of Russia, shows the many kinds ofproblems in the effectiveness of solving the basic problems of logistics. These include, inter alia, to optimize the interaction of different modes of transport, reducing idle time of resources, reduction of logistics costs, improve the quality of logistics services, etc.
In this regard, technology and organizational components of information and logistics operators, implementing their services on the market FEA, deserve full attention, learning and development. These components may be not only the core integration technology, combining the information of all actors of logistics chains offoreign trade, but also serve as the basis of organization of the information environment of automated systems for federal agencies and supranational organizations.
Keywords: logistics, transport and logistics, information, foreign trade activities, diagrams, interaction.
Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового оборота, реализация мощного транзитного потенциала России, требуют новых подходов к развитию транспорта, новых высокоэффективных технологий организации транспортных услуг на территории РФ.
Анализ современного состояния рынка транспортно-логистических услуг, реализуемых национальным транспортным комплексом в различных регионах России, показывает наличие множества типовых проблем, снижающих эффективность решения основных задач логистики. К ним, в частности, относятся оптимизация взаимодействия различных видов транспорта, сокращение времени простоя ресурсов, сокращение логистических издержек, повышение качества логистических услуг и пр.
Информация о материальных потоках внешнеэкономической деятельности, необходимая для принятия оперативных управленческих решений находится в разных, не связанных друг с другом источниках и у большого числа субъектов транспортной логистики. Это - экспортеры и импортеры, экспедиторы, перевозчики, грузовые агенты, предприятия обеспечивающего комплекса, таможенные и логистические
посредники, банки, страховые компании. Узким местом является организация их информационного обмена с государственными структурами, контролирующими и сопровождающими процессы внешнеэкономической деятельности, а также координация их непосредственного взаимодействия. Несвоевременное и непрогнозируемое получение достоверной, полной и качественной информации от участников внешнеэкономической деятельности приводит к снижению эффективности и качества транспортно-логистических услуг, дублированию обеспечивающих функций, большому объему бумажной документации, повышению роли и увеличению времени принятия решения.
Быстрая оценка информации, принятие на её основе превентивных управленческих решений — ключ к успешному решению проблемы оптимизации перемещения требуемого количества товара в нужную точку, лучшим маршрутом, в заданное время и с наименьшими издержками.
Особое место здесь занимают вопросы эффективного информационного обеспечения логистических процессов, позволяющего существенно снизить уровень общих издержек и реализовать новое качество транспортных услуг.
Важнейшим фактором, обеспечивающим достижение этой цели, является взаимодействие информационных систем всех субъектов логистической цепочки внешнеторгового процесса, и получение интегральной информации о состоянии груза (товара) на всех этапах его обработки, и перевозки.
Именно такие задачи являются наиболее актуальными при создании инновационных компонент автоматизированной системы управления транспортным комплексом РФ (АСУ ТК РФ). Для их комплексного и эффективного решения требуется принципиально новая идеология. Остановимся на этом более подробно.
С целью создания единого информационно - технологического пространства делаются не всегда эффективные попытки интеграции баз данных, технологий и информационных систем участников транспортно-логистических процессов для создания «единой» информационной среды с «одним окном». Решению этой задачи мешает отсутствие комплексных национальных нормативноправовых основ работы федеральной и региональной транспортной логистики и, как следствие, отсутствие скоординированного, эффективно работающего механизма управления транспортно-логистическими ресурсами.
В развитых странах существует хорошо отлаженное и четко функционирующее нормативно-правовое поле внешнеэкономической деятельности. Кроме того, деятельность организаторов транспортно-логистических процессов, логистических провайдеров, экспедиторских компаний строго регламентируется. Существуют и работают механизмы лицензирования деятельности и сертификации транспортно-экспедиторских услуг.
На нормативно-правовое поле опираются организационно-технологические решения - договора, регламенты взаимодействия, технологические процедуры и пр., в рамках которых решаются вопросы технической поддержки и информационного обеспечения. Практическое комплексное решение подобной интеграционной задачи в России требует большой долговременной работы в рамках реализации транспортной политики страны и связано с необходимостью создания единых корпоративных правил работы, опирающихся на существующее отечественное и международное законодательство, на научно-методические разработки ученых отечественной логистической школы в области управления цепями поставок.
Локально задачу можно решить, создав единые корпоративные правила работы, опирающиеся на существующее отечественное и международное законодательство и научно-методический потенциал, не противоречащие им, но эффективно их дополняющие.
Именно на такое корпоративное нормативно-правовое поле должны опираться организационно-технологические решения - взаимные договора, соглашения, технологические модели, регламенты, корпоративные стандарты, процедуры взаимодействия участников и пр. В этом случае информационное взаимодействии участников «кооперации» осуществляется не вообще, а во исполнение конкретных корпоративных стандартов, подписанных договоров, регламентов и процедур, по конкретным внешнеторговым сделкам или перевозочным контрактам, в рамках реализуемых информационно-логистических услуг.
Реализация такого механизма дает совершенно новое качество стандартным транспортным услугам, делает их более эффективными, бесконечно увеличивая их ассортимент, позволяет им развиваться опережающими темпами, приводя к появлению новых логистических субъектов - интеграторов логистической цепи.
В этой связи, мы считаем очень актуальной задачей подробно остановится на нескольких, по нашему мнению, важных теоретических аспектах логистики внешнеэкономической деятельности и предложить практический инновационный механизм управления ее бизнес процессами.
Кризисные явления в мировой экономической системе, обострение конкурентной борьбы, необходимость сокращения временных и финансовых издержек, заставляют многие организации, задействованные в организации внешнеторгового оборота серьезно заниматься оптимизацией бизнес-процессов ВЭД. В этой связи мы можем говорить о логистике внешнеэкономической деятельности, как о самостоятельном направлении логистики, области научных исследований и их научно-практическом приложении. Опираясь на исследования в области логистики и организации процессов ВЭД, постараемся для целей данной работы сформулировать «рабочее» определение логистики ВЭД.
Такое «рабочее» определение оказывается необходимым по
следующим причинам. Исследование сущности понятия «логистика ВЭД» показало, что как это ни странно, в специальной литературе отсутствует единое мнение по данному вопросу. Многие функциональные области логистики, такие как «логистика внешнеторговых операций», «транспортная логистика», «таможенная логистика» и т.п., не имеют четкого аппарата, определяющего их границы и рассматривающего логистические потоки в каждой из них в их взаимосвязи.
Раздельное понимание и изучение компонент и потоков каждой из функциональных областей приводит к тому, что документальные потоки и, как следствие, данные или сведения в них, которые формируют информационные потоки, рассматриваются также раздельно, без их взаимосвязи и истории. Только цельное представление описания потоков дает возможность создать так называемую, «единую информационную среду» (в иных источниках: «единое информационное поле», «единое информационное пространство»), дающую возможность реализовать информационные сервисы в, так называемом, режиме «одного окна». Иные варианты ведут к многочисленным нестыковкам, необходимости применения дополнительных регламентов, документов, к разработке специальных информационных интерфейсов и пр. Это не только не способствует сокращению логистических издержек а, как правило, наоборот увеличивает их.
Например, данные в различных внешнеторговых документах, имеющие одинаковую функциональность, могут быть полезно использованы в целях пограничного и таможенного контроля только при «сквозном» рассмотрении всех процессов ВЭД и всех потоков в целом. В ином случае, данные перевозочных документов могут не совпадать с данными внешнеторгового контракта и, выпущенных на его основе - документов экспедитора, страховой компании, банка и др. Любые несовпадения могут трактоваться таможенными и иными контрольными органами, как нарушения и приводить к остановке международной перевозки. Таможенное дело в России вообще не признает понятия «груз», которым оперирует транспортная логистика и ее субъекты: экспедиторы, перевозчики, агенты, грузовые терминалы. В таможенной деятельности используются только понятие: «товар». Следует заметить, что понятия «товар» в таможенном деле и «товар» в логистике внешнеторговых операций тоже, строго говоря, разные. Такое раздельное и неоднозначное понимание материального потока разных составляющих единого процесса ВЭД приводит, например, к тому, что требования таможенных органов по классификации (декларированию) товаров в соответствии с Товарной Номенклатурой ВЭД предъявляются, как правило, произвольному субъекту транспортного процесса. Обычно, этим субъектом оказывается перевозчик, который вообще не признает понятия «товар», а заключает свои контракты на перевозку «груза». Такие неоднозначные трактовки ведут к многочисленным и неоправданным издержкам, например, к невозможности осуществления консолидированных отправок и, как следствие, значительному удорожанию международных перевозок в Россию. Именно такая ситуация складывается в настоящее время с национальными международными автомобильными перевозками. Кроме того, требования, предъявляемые таможенной системой к составу сведений предварительного информирования, зачастую, не могут быть выполнены субъектами ВЭД в принципе. Отсутствие цельной модели сведений необходимых и достаточных для осуществления любых внешнеторговых операций приводит к тому, что большинство отправлений подвергается корректировке таможенной стоимости. Растет непредсказуемость и риски при организации процессов контроля, растет объем недостоверного декларирования и контрафактных товаров, растут логистические издержки. Именно по этой причине, в целях оказания достоверных и качественных информационно-логистических услуг всем без исключения участникам транспортного процесса ВЭД, включая и государственные контролирующие органы, необходимо создать цельную, взаимоувязанную и непротиворечивую модель сведений, необходимых и достаточных для прохождения каждого этапа ВЭД, включая процессы таможенного оформления и таможенного контроля. Эта модель должна также охватывать и все финансовые потоки, сопровождающие внешнеэкономическую сделку и ее транспортно-логистические процессы.
Именно с этой целью необходимо дать «рабочее» определение исследуемой области «логистики ВЭД» и предложить идею объединения потоковых сведений в документах и базах данных, сопровождающих различные ее этапы.
Под внешнеэкономической деятельностью понимается коммерческая деятельность в области международного обмена товарами в их вещественно-материальной форме и комплексными услугами, связанными с осуществлением этого товарооборота.
.Именно такое понимание внешнеэкономической деятельности предполагает необходимость осуществления широкого комплекса мероприятий экономического, валютно-финансового и правового характера. Также, необходимой предпосылкой и обязательным условием осуществления внешнеторговой деятельности является выполнение целого ряда операций обеспечивающего характера, связанных с продвижением товара от продавца к покупателю.
Используя такое рабочее понимание терминологии ВЭД можно сформулировать понимание логистики ВЭД для целей выработки единой идеологии построения интеграционной автоматизированной системы управления потоками ВЭД..
Логистика внешнеэкономической деятельности - наука об управлении материальными и связанными с ним документальными, финансовыми, информационными и другими потоками в экономических системах в области международного обмена товарами в их вещественно-материальной форме и комплексными услугами, связанными с осуществлением этого товарооборота с целью эффективного использования всех видов ресурсов.
Данное определение, на наш взгляд, дает возможность предложить идею реализации комплексной модели управления материальными, документальными, финансовыми и информационными потоками на основе единого информационного пространства процессов внешнеэкономической деятельности.
В зависимости от процесса ВЭД категория материального потока проходит несколько стадий, с которыми, как уже это упоминалось выше, имеют дело те или иные функциональные области логистики. Так, в момент оформления внешнеторговой сделки этот поток называется «товаром». Он сопровождается соответствующими документами (контракт, страховой сертификат, сертификат соответствия и пр.), финансовыми потоками, характеризуется набором сведений и стандартных классификаторов, составляющих информационную среду. Экспедитор, принимая товар к перевозке и заключая экспедиторский договор, оперирует понятием «груз». В целях данной работы под «грузом» понимается «товар», принятый к перевозке. Экспедиторские и перевозочные грузовые накладные, грузовые манифесты и сводно-загрузочные ведомости, иные перевозочные документы формируют документальный поток процесса международной грузовой перевозки, который сопровождается соответствующим финансовым и информационным потоком. Ряд данных может иметь разное название, но характеризовать одни и те, же сущности, либо иметь строгую функциональную взаимозависимость. Именно поэтому, мы говорим о «модели» представления процессов ВЭД. Соответственно, приступая к процессам таможенного оформления и таможенного контроля, мы используем терминологию таможенного дела РФ, которая оперирует понятием «товар». Однако это уже не тот «товар», который присутствовал на стадии оформления сделки. Он характеризуется совершенно иным набором документов и сведений. В первую очередь его классификация опирается на товарную номенклатуру ВЭД (ТНВЭД), которая ничего общего не имеет с грузовыми параметрами, отраженными в экспедиторских документах. Для сохранения цельного понимания сущностей материального потока логистики ВЭД, предлагается в дальнейшем оперировать понятием «таможенный товар». «Таможенный товар» - это «товар» на стадиях таможенного оформления и таможенного контроля. В зависимости от назначенных таможенных режимов «таможенный товар» может опять трансформироваться либо в «груз» (реэкспорт, транзит и др.), либо в «товар» (выпуск в свободное обращение), либо одновременно находится в обеих сущностях (режим таможенного склада). Товарный поток, в дальнейшем может оперировать в процессах складской обработки, распределения, торговли, может опять переходить в категорию «груз», при оформлении процессов перевозки. Такое представление движения материального потока всегда сохраняет функциональную целостность и связность информационного потока, позволяет проектировать и реализовать целостные информационные базы данных и организовывать электронное, безбумажное оформление логистических процессов ВЭД. Любая другая форма - ведет к необходимости проектирования множества функциональных интерфейсных модулей с неоднозначным соответствием данных, что приводит к потере целостности рассмотрения всех процессов ВЭД.
Важнейшим параметром в осуществлении внешнеэкономических процессов является время. Именно, время определяет точность и скорость выполнения логистических операций и напрямую влияет на производственные затраты и качество оказываемых услуг. Повышение конкурентоспособности всей логистической цепи ВЭД является производной функцией от своевременной реакции на внеплановые события, от интеграции услуг всех субъектов цепи, от их гибкости и полноты, от технологичности нестандартных и инновационных решений. Любая инновационная логистическая система должна учитывать вышеприведенные аспекты, должна закладывать в свои технологии механизмы их реализации, механизмы саморазвития и эволюции.
Современный этап развития и эволюции логистики в целом и, как следствие, логистики ВЭД, характеризуется широким использованием в логистических процессах аутсорсинговых схем. Появились новые формы посреднических услуг, которые вобрали в себя весь комплекс транспортно-экспедиторских функций в самом широком смысле этого термина. Эти формы интегрировали их с высокоэффективными сервисами по комплексному управлению логистическими цепочками клиента, настройке каналов дистрибуции, анализу и оптимизации всей цепи поставок.
Компании, предоставляющие такие интегральные услуги, использующие комплексирование сервисов многих субподрядных организаций в сервисные пакеты для комплексного удовлетворения потребностей своих клиентов, стали называться «операторами логистических услуг» или «логистическими провайдерами».
В специальной литературе приводятся классификация логистических провайдеров и варианты классификации услуг логистических провайдеров. Ее кратко можно представить следующим образом:
1PL (First Party Logistics) провайдеры - простейший автономный вариант, все операции осуществляются грузовладельцем;
2PL провайдеры - компании, оказывающие услуги по транспортировке и складированию;
3PL провайдеры - операторы комплексных логистических услуг;
4PL провайдеры - системные логистические интеграторы;
5PL провайдеры - виртуальные интегрированные логистические операторы.
Рассмотрим немного подробнее некоторые аспекты деятельности комплексных операторов. Именно их появление на рынке ВЭД привело к значительному расширению спектра логистических услуг.
В настоящее время 3PL провайдеры способны выполнять любые виды логистического бизнеса - от отдельных логистических операций до комплексных логистических сервисов, позволяющих конструировать оптимальную логистическую схему движения материальных, документальных, финансовых и информационных потоков от производителя товара к его потребителю. Применительно к ВЭД можно с большой степенью определенности утверждать, что основу услуг «международных 3PL провайдеров» - компаний, занимающихся аутсорсинговой деятельностью в области логистики ВЭД, составляет транспортно-экспедиторский функционал, опирающийся на международную нормативно-правовую основу, регламентируемую международной ассоциацией экспедиторов FIATA. Здесь и далее под международным нормативно-правовым полем (НПП) понимается существующее нормативно-правовое поле логистики ВЭД, признаваемое в РФ: международные стандарты, регламенты, процедуры, рекомендованную практику и пр. действующие в рамках ратифицированных РФ международных договоров, соглашений и конвенций. Под национальным нормативно-правовым полем понимается существующее нормативно-правовое поле логистики ВЭД, введенное в действие федеральными и региональными законодательными актами, национальные и региональные стандарты, регламенты, процедуры, ограничения, рекомендованную практику и пр. Под ведомственным нормативно-правовым полем понимается существующее нормативно-правовое поле логистики ВЭД, введенное в действие ведомственными нормативными актами соответствующих ведомств и организаций, контролирующих и регламентирующих подведомственные внешнеэкономическому комплексу РФ процессы: стандарты, регламенты, процедуры, ограничения рекомендованную практику и пр.
В России нормативно-правовую базу деятельности 3PL-провай-дера составляют нормы организации транспортно-экспедиторских
(гл.41 ГК РФ) и агентских (гл. 52 ГК РФ) услуг. Согласно договору транспортной экспедиции между экспедитором (оператором) и клиентом, первый обязуется за вознаграждение и за счет клиента выполнить или организовать выполнение определенного набора услуг, связанных с перевозкой и обработкой груза. Транспортный агент по агентскому договору обязуется для своего принципала за вознаграждение и за его счет совершать юридические и иные действия. Таким образом, оба вида договоров предоставляют право экспедитору и его агенту выполнять неограниченное число юридических сделок, связанных с транспортно-логистическим обслуживанием потоков ВЭД. Наборы услуг и формы экспедиторских договоров регламентированы законом о транспортной экспедиции, который, к сожалению, в РФ не контролируется государством и, как следствие, имеет чисто информативный характер. В развитых странах деятельность экспедиторских и агентских компаний, наоборот, находится под жестким контролем национальных государственных ведомств и, как следствие, подробно регламентирована.
Развитие транспортно-экспедиторских норм, появление функционала оператора (провайдера) логистических услуг, объединяющих услуги экспедитора, агента, владельца средств перевозки и обработки груза и других сервисных субъектов, привели к возможности экспедитору и транспортному агенту (п.2 ст.164 ГК РФ) заключать договора экспедиции одновременно с разными сторонами, участвующими в коммерческой сделке. Это соглашения с продавцом и покупателем, а если же сделка связана с перевозкой груза, то у 3PL провайдера есть возможность совмещать в одном лице функции экспедитора грузоотправителя, экспедитора грузополучателя и транспортного агента перевозчика. При этом, деятельность экспедитора является универсальной и не ограничивается отраслевыми рамками. Агентирование, наоборот, не может быть многоотраслевым и является узко- специализированным, профессиональным функционалом. Интеграция экспедиторских и агентских функций, вместе с современными тенденциями развития глобальной мировой экономики, привели к появлению на внешнеэкономическом рынке глобальных универсальных операторов - крупнейших компаний с численностью персонала от двух тысяч человек и более, располагающих разветвленной сетью филиалов и дочерних предприятий. Четвертая сторона логистики, 4 PL провайдер - это именно тот уровень интеграции всех участников цепи поставок, который позволяет управлять сетевой логистикой, координирующей взаимодействие отдельных факторов на основе эффективной информационной системы, управляющей потоками материалов и ресурсов. Уровень интеграции с консалтинговыми, юридическими и иными сервисными услугами позволяет организовать максимально эффективное управление комплексным процессом. Безусловно, такой уровень управления и интеграции комплексов логистических услуг возможен только на основе четко функционирующего и отлаженного нормативно-правового поля логистики ВЭД, однозначных технологических и информационных стандартов, использования сертифицируемых и лицензируемых организационных и технологических компонент. Обладая широкой корреспондентской структурой, наличием громадных парков собственных транспортных средств, оборудованием, технологическими структурами в крупных транспортных узлах международных транспортных коридоров, такие компании превратились в транснациональные международные монополии. Они фактически определяют политику, технологию и ценовые ограничения на международных рынках транспортно-логистических услуг.
Несовершенство отечественной нормативно-правовой базы в области транспортной экспедиции: неоднозначность норм, отсутствие механизмов сертификации и лицензирования транспортноэкспедиторских сервисов - приводит к многочисленным нестыковкам в реализации эффективной работы цепей поставок.
Все вышеперечисленное вместе с недостаточной научной проработкой компонент внешнеэкономической логистики приводит к неоднозначности понимания основополагающих понятий логистики ВЭД. Например, часто используемые термины: «транспортно-логистический комплекс», «транспортно-логистический терминал», «транспортно-логистический центр», «логистический транспортный центр» (можно продолжать и далее добавляя термины «региональный», «межрегиональный» «таможенный») не имеют четкого и однозначного понимания. Они подразумевают, в первую очередь, строительство (зданий, терминалов, комплексов и пр.) определенной пространственной конструкции. Она обременяется соответствующим функционалом (складская зона, ремонтная зона, зарядная,
склад временного хранения и пр.). Сервисная и технологическая часть работы логистических операторов отходит на второй план, часто вообще не рассматривается. В результате, несмотря на значительные затраты, получается функционал 2 PL провайдера, оказывающего традиционный набор услуг по транспортировке и управлению складским комплексом.
Не претендуя на однозначность определения, в рамках настоящей работы, предлагается использовать понятие «транспортный логистический комплекс», заложенное в фундаментальные национальные транспортные документы. Предлагается утверждение того, что вся работа этих комплексов, в своей основе должна опираться на аутсорсинг логистических услуг, на интеграцию услуг международных экспедиторов, 3PL провайдеров.
Концепция 3PL постепенно приобретает популярность в России, хотя в силу недостаточной развитости отечественных транспортно-экспедиторских стандартов и, как следствие, традиционного недоверия отечественных компаний к заключению долгосрочных аутсорсинговых соглашений на услуги с высокой добавленной стоимостью, развивается не так быстро, как этого требуют современные тенденции мировой экономики. В основном такое развитие идет за счет проникновения на российский рынок ВЭД транснациональных логистических операторов, 4PLпровайдеров, опирающихся на собственные корпоративные стандарты и организационно-технологические механизмы, построенные на западных нормативных фундаментах и традициях. В большей степени, такая тенденция является негативной для отечественного транспортно-логистического рынка. Она предопределяет использование хорошо отлаженных субподрядных схем отношений с западными компаниями, субъектами логистики ВЭД: экспедиторами, перевозчиками, агентами, портовыми операторами и пр. Часто, такая схема реализации сервисов глобальных операторов ведет к перекосу транспортно-логистического рынка в сторону все большего использования западной логистической инфраструктуры в ущерб развития национального рынка логистики ВЭД.
На современном этапе развития мировой экономики своевременная и четкая информация о всех ключевых процессах ВЭД становится самостоятельным источником получения дополнительной прибыли. Сервисные информационно-технологические услуги по управлению заказами, процессами, ресурсами, услуги коммуникации, поиску и анализу информации, консалтинговые услуги - представляют собой эффективный инновационный источник получения добавленной стоимости. Развитие интернет-коммерции, появление на ее основе системного аутсорсинга логистики добавленной стоимости, позволяющей снижать общие издержки и повышать качество обслуживания за счет создания единой информационной среды и организации сервисного взаимодействия по принципу «одного окна», выявили новую перспективную тенденцию развития логистических операторов. Это тенденция - возможное появление на рынке системных посредников «пятого» уровня, 5PL провайдеров, или виртуальных логистических операторов.
5PL провайдер, далее - «оператор», представляет собой сервисную компанию, выполняющую на основе аутсорсинга комплексные услуги по управления интегрированными процессами в цепях поставок без использования физических механизмов управления материальными и иными логистическими потоками (Л...). Функционал виртуального логистического оператора предполагает использование «виртуальной коммерции», реализации комплексных услуг по управлению логистическими процессами на основе единого информационно-технологического пространства. Деятельность виртуальных логистических операторов на настоящий момент никак не регламентируется. Это в равной мере относится и к отечественному и к мировому логистическому рынку. Наоборот, вышеописанная тенденция глобализации и монополизации 3PL и 4PL логистических провайдеров по сути является помехой к быстрому развитию услуг виртуальной логистики. Транснациональные операторы не заинтересованы в разрушении, с таким трудом построенной ими, собственной сервисной сети и развиваются, как правило, не за счет интеграции услуг эффективно работающих логистических субъектов, а на основе использования собственных сервисов и ресурсов, поглощая этих субъектов и монополизируя рынок.
Именно неразвитость отечественных механизмов 3PL и 4PL сервисов и отсутствие механизмов какой либо регламентации деятельности виртуальных логистических операторов может дать правильный импульс развитию национальной логистике ВЭД. Имеет-
ся уникальная возможность перейти через эволюционный порядок развития логистического аутсорсинга и реализовать на практике механизмы виртуального управления цепочками поставок, управление комплексами транспортно-логистических услуг. Эта реализация должна опираться на инновационные компоненты глобальных информационных технологий и четко прописанные корпоративные стандарты. Именно корпоративные стандарты являются основной компонентой работы операторского информационно-логистического центра.
На базе типовых и специализированных договорных форм и самых общих норм гражданского и корпоративного права организуется система виртуального управления комплексами транспортно-логистических сервисов.
Первые практические механизмы реализации таких операторских центров появились на рынке ВЭД в целях предоставления услуг субъектам рынка по информационному взаимодействию с таможенными органами и снижения логистических издержек, связанных с процессами таможенного оформления.
Перспективная информационная система таможенной службы должна была оперировать с полным объемом данных о товарах и транспортных средствах, находящихся во внешнеторговом обороте. В этом ключе становится понятной необходимость наличия операторских центров. Очевидно, что многие участники ВЭД, задействованные в технологических инновациях по предварительному электронному таможенному оформлению с таможенными органами, не всегда в состоянии нести большие расходы по разработке программно-аппаратных комплексов, в должной мере поддерживающих электронный обмен данными. В этом случае, совершенно логичным становится появление на «околотаможенном» рынке компаний, нейтральных к нему, имеющих соответствующее техническое оснащение, согласованное с таможенными органами программное обеспечение и осуществляющих электронный обмен данными с ними, в интересах и по технологиям своих клиентов - участников ВЭД. Базовые системы таких инфокоммуникационных компаний -«операторов» должны быть построены по идеологии систем коллективного пользования и иметь соответствующие юридические, технологические и технические атрибуты. Именно нейтральность и высокая информационная оснащенность должны быть основными характеристиками оператора. Никогда нельзя допускать ситуации, когда операторской деятельностью будет заниматься компания явно аффилированная с рынком «околотаможенных» услуг и не имеющая соответствующего организационного, технологического и технического обеспечения. На основе корпоративных стандартов операторский центр должен обеспечивать интеграцию всех субъектов логистических цепей ВЭД, организовывать сбор и консолидацию необходимой информации, передачу от их имени и по их поручению этой информации в таможенные органы.
Именно в развитии системы национальных информационнологистических операторов видится главная инновационная стратегия модернизации информационного обеспечения рынка ВЭД в целом и,транспортного комплекса, в частности.
Технологии и организационные компоненты информационнологистических операторов, реализующих свои услуги на рынке ВЭД, заслуживают самого пристального внимания, изучения и развития. Эти компоненты могут быть не только ядром интеграционных технологий, объединяющих информацию всех субъектов логистических цепочек ВЭД, но и служить основой организации единой информационной среды автоматизированных систем федеральных органов и наднациональных объединений.
Следует отметить безусловную перспективность наработок реализованных таможенной службой России, таких как внедрение процедуры представления сведений через Интернет, дающей возможность взаимодействия с таможенной службой из любой точки мира. Также необходимо отметить, как перспективный момент, создание в ФТС России автоматизированной системы внешнего доступа (АСВД) и электронных форматов документов, необходимых для таможенного оформления и таможенного контроля, дающих возможность практической реализации национальной информационной среды ВЭД. В качестве варианта, можно рассмотреть возможность создания такой среды, включающей библиотеки национальных информационных стандартов, процедур и регламентов информационного взаимодействия, форматов передаваемых документов и структуру составляющих их данных на основе, разрабатываемой в настоящее время под эгидой Минтранса России автоматизированной системы управления транспортным комплек-
сом РФ (АСУ ТК РФ). Эта информационная среда может лежать в основе перспективной автоматизированной системы внешней и взаимной торговли (АСВВТ) стран Таможенного союза, а также иных национальных и наднациональных автоматизированных систем обеспечения логистики внешнеэкономической деятельности. В их числе могут быть и модернизируемая единая автоматизированная информационная система (ЕАИС) ФТС России и разрабатываемая межведомственная интегрированная автоматизированная информационная система (МИАИС) ведомств, осуществляющих контрольные функции на государственной границе (ФТС России, ФМС России, ФНС России, ФСБ России, Роспотребнадзор, Мин-сельхоз России, Ространснадзор). С точки зрения интересов правильного функционирования последней, ее разработку было бы полезно передать под эгиду транспортного ведомства. Действительно, объектами контроля здесь являются перемещаемые логистиче-стические потоки.Минтранс, единственное из всех ведомств заинтересован в эффективном и безопасном перемещении этих потоков, а не в контроле их компонент.
Не требует комментария аксиома о том, что нельзя автоматизировать неопределенность. Если отсутствует идеология того или иного процесса, его нормативно-правовой фундамент, закрепляющий построенное на нем здание из технологических регламентов и процедур, ни о какой системной автоматизации этого процесса говорить нельзя. Можно лишь помочь управленцам компьютеризировать небольшие локальные сегменты их деятельности. Нельзя говорить об «одном окне» комплексного электронного оформления тех или иных процессов, если отсутствуют идеология и технология не только взаимодействия этих процессов за таким «единым окном», но и технология, и идеология самих этих процессов. Именно такая ситуация характерна, на настоящий момент, для информатизации компонент рынка ВЭД, в целом, и автоматизации оформления внешнеторговых потоков, в частности.
Из-за отсутствия общей идеологии модернизации национального и наднационального рынка ВЭД, разрозненные, несистемные ведомственные инновации вызывают столь же разрозненные, зачастую, взаимно противоречивые и, поэтому, легко критикуемые, возражения и замечания тех или иных субъектов ВЭД. Идея их объединения отсутствует. Как отсутствует и интегральное, взаимоувязанное национальное нормативно-правовое поле ВЭД. С точки зрения логистики ВЭД, такой интегральной идеологией могла бы быть идеология неразрывности логистических потоков цепей внешнеторговых поставок. Именно с точки зрения неразрывности, цельности материального («товар», «груз», «таможенный товар», «товар».), сопровождающих его, документального, финансового и информационного потоков следует подходить к автоматизации таможенного сегмента ВЭД. Именно с этой точки зрения следует рассматривать технологические схемы взаимодействия участников ВЭД и таможенных органов, организацию межведомственного взаимодействия в пограничных пунктах пропуска, пунктах таможенного оформления, на международных транспортных коридорах.
В целях оказания достоверных и качественных информационно-логистических услуг всем без исключения участникам транспортного процесса ВЭД, , включая и государственные контролирующие органы, всеми имеющимися и перспективными АСУ сегментов ВЭД, необходимо создать цельную, взаимоувязанную и непротиворечивую модель сведений, необходимых и достаточных для функционирования всех элементов национального транспортного комплекса, для прохождения каждого этапа ВЭД, включая процессы необходимого государственного контроля. Эта модель должна также охватывать и все финансовые потоки, сопровождающие внешнеэкономическую сделку и ее транспортно-логистические процессы
Рынок нуждается в упрощении логистических формальностей, прозрачности и открытости процедур контроля и оформления, снижению связанных с их проведением издержек.
