CC BY
45
УДК 332.1:338.47
ИННОВАЦИОННАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА В РЕГИОНЕ: АКТУАЛЬНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ И ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ
Н.Ю. Сандакова
ФГБОУ ВПО «Восточно-Сибирский государственный университет технологий и управления» (ВСГУТУ), 670013, г.Улан-Удэ, ул. Ключевская, д.40B, строение 1, т2005(@уапйех. ги
В статье рассматривается место экранопланов в традиционной транспортной системе Сибирского федерального округа.
Естественной областью использования экранопланов являются водные пути, и следовательно, речной и морской транспорт. Экранопла-ны могут использоваться в качестве пассажирского, грузового, спасательного, делового, патрульного, связного и т.п. всесезонного транспорта. Внедрение экранопланов в систему транспорта целесообразно начинать с речного флота, в котором в России сложились объективные причины для замены и пополнения парка существующего скоростного транспортного флота на более совершенные плавсредства. Сравнительная характеристика водных транспортных средств представлена в таблице 1.
Для регионов Сибири, с учетом малой плотности населения, особыми климатическими условиями и систематическими проблемами «Северного завоза», рационально сформировать два характерных типа транспортных систем:
1. Грузо-пассажирская транспортная система (ГПТС-ЭП) для пассажирских сообщений и снабжения населенных пунктов продуктами жизнеобеспечения (потребительскими товарами, продовольствием и т.д.). Прототип - маршрутные такси, автолайны, междугородние автобусы-экспрессы.
2. Грузовая транспортная система (ГТС-ЭП) для перевозки промышленных грузов, снабжения предприятий региона (топливо, стройматериалы, продукция предприятий). Прототип - авиационные транспортные самолеты типа Ан-12, ИЛ-76, Ан-124.
По очереди создания приоритет, несомненно, принадлежит первому типу систем, поскольку он позволит обеспечить жизнеспособность населения в регионе, второй тип систем - сможет способствовать развитию региона. Каждому варианту систем должны соответствовать характерные типоразмеры и технический облик экранопланов с учетом их конкретного целевого назначения.
Сравнительные характеристики типов водных транспортных средств
Характеристика транспортных средств Тип и наименование транспортных средств
Теп- ло- ход Заря СПК Ра- кета ССВП Баргу- зин СВК Лин- да СДВП Волга- 2 СДВП Вилюй СДВП Алдан СДВП Витим НВА 06-10 НВА 220- 300 Бе-200
Стадия готовности се- рия се- рия серия се- рия серия проект проект проект проект проект опыт. обр.
Класс регистра Р Р М Р Л О О Р Р-О О-М Р
Пассажирских мест 60 58 130 70 8 80 50 30 36 850 72
Мощность маршевых двигателей, квт 660 660 2х735 660 2х95 5000 2500 1500 2х1000 2 х 12000 2х4250
Скорость эксплуатации, км/час 42 60 50 65 100 300 270 240 350 480 700
Дальность по запасам топлива, км 500 500 600 400 500 1500 1000 500 2450 5000 3800
Скоростной эквивалент, пас*/км/час 2520 3480 6500 4550 800 24000 13500 7200 12600 408000 50400
Удельная мощность, квт/пас *км/час 0,26 0,18 0,22 0,14 0,21 0,20 0,18 0,2 0,160 0,059 0,169
Максимальн ый взлетный вес, кг 4600 41000 25600 16800 14500 280000 37200
Полезный груз, отнесенный к взлетному весу, % 17,4 19,5 19,5 17,8 24,8 30,4 19,4
Базирование порт порт порт порт без- аэро- дромн. без- аэро- дромн. без- аэро- дромн. без- аэро- дромн. без- аэро- дромн. без- аэро- дромн. аэро- дромн.
Время эксплуатации в году (север), месяцев в году 4 4 5 4 6 7 7 8 12 12 10-12
Топливная эф-фект-ть на одного условного пассажира, гр/пасс. км 64,0 45,9 49,0 35,2 55,0 68,0 60,4 51,0 27,1 14,53 57,3
Анализируя известную универсальную транспортную диаграмму Кармана-Габриэлли (и аналогичную диаграмму Р.Л. Бартини) К=/(У), в которой в качестве осей с логарифмической шкалой используются скорость У и отношение веса в транспортного средства к сопротивлению X при движении, что соответствует аэродинамическому качеству К=0/Х и
характеризует тягу, необходимую для движения со скоростью V. (рис.1,а) видно, что область скоростей V.=100...600 км/час с диапазоном качества К=400...20 «неосвоена» существующими видами транспорта. Авторы диаграммы сделали предположение о том, что данная область будет заполняться новым видом транспорта, перемещающимся вблизи границы раздела сред, использующим экранный эффект.
Объективными причинами возникновения новой транспортной системы на базе экранопланного транспорта являются высокие скорости передвижения V и большое аэродинамическое качество К таких транспортных средств. При этом параметры KvV будут существенно зависеть от условий эксплуатации.
Экономичность транспортного средства может быть охарактеризована топливной эффективностью KV/Ce, (G - удельный расход топлива силовой установки кгтопл/кгтяги-ч), характеризующей дальность хода при равномерной скорости движения V, которая пропорциональна произведению качества К на скорость V. Удельный расход топлива G в значительный мере характеризует достигнутый технический уровень, и для различных видов транспорта имеет близкие значения. Поэтому для сравнения транспортных средств по топливной эффективности правомерно использовать параметр KV. На рис.1,б показана диаграмма, KV=f(V), построенная в логарифмическом масштабе для различных видов транспортных средств и экранопланов.
Как видно на рис.1, транспортная эффективность экранопланов Волга-2, Циклон, ТАП превосходит транспортную эффективность винтовых самолетов (линия 10) и гидросамолетов (линия 11) при равных скоростях движения и находится в области эффективности аппаратов на воздушной подушке (линия 8). Экранолет ЭЛ-7 «Иволга» на малых высотах полета в диапазоне скоростей движения 130...180 км/ч превосходит по транспортной эффективности представленные на диаграмме виды транспортных средств, а именно, катера-экранопланы, аппараты на воздушной подушке (линия 8), автомобили (линии 16, 17).
Грузовая транспортная система, формируемая на базе тяжелых экранопланов, будет внедряться на следующем этапе, по мере накопления опыта проектирования и эксплуатации легких грузо-пассажирских экранопланов.
Грузопассажирская транспортная система на базе экранопланов. По оценкам Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ,Н.Новгород) нуждам жизнеобеспечения крайне расчленненого населения Сибирских регионов могут соответствовать речные всесезон-ные транспортные средства малых и средних типоразмеров, обладающие большой скоростью и дальностью рейсов в период светового дня, способные перелетать мели, перекаты, совершать посадку и старт практиче-
ски в любой точке по трассе движения зимой и летом, оборудованные амфибийными устройствами и не требующие сложных портовых сооружений для базирования, экологически не нарушающие окружающую среду при движении.
Водный транспорт
1. Танкер
2. Большое судно
3. Большая подводная лодка
4. Малая подводная лодка
5. Военный корабль
6. Судно на подводных крыльях
7. Глиссер
8. Аппарат на воздушной подушке
Воздушный транспорт
9. Вертолет
10. Винтовой самолет
11. Гидросамолет
12. Дозвуковой пассажирский самолет
13. Дозвуковой транспортный самолет
14. Сверхзвуковой самолет
Рис. 1, а. Универсальная транспортная диаграмма
Наземный транспорт
15. Железнодорожный
16. Легковой автомобиль
17. Грузовой автомобиль
Водный транспорт
1. Танкер
2. Большое судно
3. Большая подводная лодка
4. Малая подводная лодка
5. Военный корабль
6. Судно на подводных крыльях
7. Глиссер
8. Аппарат на воздушной подушке
Наземный транспорт
15. Железнодорожный
16. Легковой автомобиль
17. Грузовой автомобиль
Воздушный транспорт
9. Вертолет
10. Винтовой самолет
11. Г идросамолет
12. Дозвуковой пассажирский самолет
13. Дозвуковой транспортный самолет
14. Сверхзвуковой самолет
Рис. 1, б. Универсальная транспортная диаграмма Как показывает опыт эксплуатации скоростных судов на реке Лене, производительность экранопланов на начальном этапе, для обеспечения рентабельности пассажирских перевозок, не должна превышать 3040 пассажиров, при этом его годовая производительность все равно возрастает в 1,5-2 раза за счет зимней эксплуатации. Во всех случаях по типоразмеру это должны быть легкие экранопланы, базирующиеся на
легких авиационных (поршневых и газотурбинных) и даже автомобильных двигателях. При этом, по опыту зимних испытаний более десятка экспериментальных судов ЦКБ им.Р.Е.Алексеева на Горьковском водохранилище, экранопланы первого поколения водоизмещением 20 т эксплуатировать на реках нерационально из-за недостаточной прочности льда в осенне-весенний период.
Крейсерская скорость экранопланов должна составлять 250-450 км/ч, дальность по запасам топлива и с полным грузом до - 500-2500 км, взлетный вес - до 15 тонн.
Для эксплуатации экранопланов различных типоразмеров на трассах Ленского и Байкальского бассейнов ВГАВТ проработала ряд перспективных трасс с учетом летней и зимней эксплуатации . Предполагается, что при опытной эксплуатации не потребуется дополнительного оборудования трасс в сравнении с СПК и СВП, радионавигационное и радиосвязное оборудование должно соответствовать этим прототипам.
Высокая интенсивность эксплуатации экранопланов (более 1500 ч/год), частые взлеты и посадки потребуют, чтобы пункты их базирования имели ровную пологую площадку для схода-выхода на берег, оперативной высадки и посадки пассажиров, заправки топливом и технического обслуживания.
Учитывая высокую производительность экранопланов, их целесообразно использовать в качестве «маршрутных такси» и «речных автобусов» на линиях с регулярным пассажиропотоком по типу междугороднего автотранспорта. Грузо-пассажирооборт для Ленского и Байкальского бассейнов, с учетом потребностей региона и опыта эксплуатации скоростных судов, может составить до 100 млн.пасс*км и до 10 млн.т*км, соответственно. Подобный грузопассажирооборот могут обеспечить, например, 15 образцов 30-местных пассажирских и 15 образцов 3-х тонных грузовых экранопланов.
На первом этапе формирования транспортной системы рационально ограничиться минимальным количеством функционально связанных типоразмеров экранопланов, с последовательным их вводом в эксплуатацию:
• экраноплан на 8-12 пассажиров (микроавтобус);
• экраноплан на 28-32 пассажиров (экспресс).
В этом случае:
• ускорится и упростится ввод транспортной системы в эксплуатацию (от меньшего к большему);
• повысится надежность системы за счет накопления опыта эксплуатации на меньших аппаратах;
• упростится система финансирования и ускорится переход на самоокупаемость.
Библиографический список
1. Бейлин М.К. и др. Экономический анализ при проектировании судов внутреннего плавания - Л.: Судостроение, 1976. 226 с.
2. Белавин Н.И. Летающие корабли - М.: Изд-во «ДОСААФ СССР», 1983. 112 с.
3. Белавин Н.И. Экранопланы - Л.: Судостроение, 1977. 232 с.
4. Драчев П.Т., Маленков А.Г. и др. Проект «Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока». Изд-во НГАВТ, 2000.
5. Драчев П.Т., Кноль В.А. Транспортная стратегия Сибири и Дальнего Востока - Новосибирск: Наука, 2004. 520 с.
6. Bejlin M. K. etc. The economic analysis at designing of courts of internal swimming // L: Shipbuilding, 1976. 226 p.
УДК 614.8.01
МЕТОДИКА КОМПЛЕКСНОЙ ОЦЕНКИ УСЛОВИЙ ТРУДА НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА С.А. Донцов, А.В. Бибаева
ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ), 127994, г. Москва, улица Образцова, д.9, стр. 9, кафедра «Безопасность жизнедеятельности»
С введением в действие нового «Порядка проведения аттестации рабочих мест по условиям труда» (Приказ Минздравсоцразвития России от 26 апреля 2011г. № 342н) [1] оценка соответствия условий труда государственным нормативным требованиям, наряду с оценкой соответствия условий труда гигиеническим нормативам; оценкой травмоопасности рабочих мест; оценкой обеспеченности работников средствами индивидуальной защиты (СИЗ), должна включать и комплексную оценку условий труда на рабочих местах. Однако в данном нормативном документе не приведен методологический аппарат и количественные критерии для комплексной оценки условий труда на рабочих местах.
Для комплексной оценки условий труда на предприятиях железнодорожного транспорта предлагается использовать показатель интегральной оценки условий труда (ПИОУТ), определяемый по формуле:
где Пвут - показатель вредности условий труда на рабочем месте; Путр - уровень травмоопасности рабочих мест;
Посиз - обеспеченность средствами индивидуальной защиты.
962с.
1 тП
(1)
Методика комплексной оценки условий труда на предприятиях железнодорожного транспорта
