CC BY
42К ^0-летию
Эдуарда Владимировича Котлярского,
доктора технических наук, директора НИИМК (МАДИ), почетного дорожника РФ, заслуженного работника высшей школы, почетного транспортного строителя
Эдуард Владимирович Котлярский всю свою трудовую жизнь посвятил научной и преподавательской деятельности в стенах Alma mater. По окончании МАДИ в 1970 г. он получил распределение для работы на кафедре и с тех пор прошел все профессиональные ступени до профессора, заместителя заведующего кафедрой дорожно-строительных материалов.
Сегодня известный ученый профессор Э.В. Котлярский читает увлекательные лекции по современным направлениям строительного материаловедения, много работает со студентами и аспирантами, которые под его научным руководством побеждают на конкурсах научных работ молодых ученых и выставках НТТМ. Он авторитетен и уважаем коллегами из дружественных университетов Вьетнама, Польши, Германии, Австрии, Турции. Высокий профессиональный уровень его преподавательской работы подтвержден международной классификацией ING-PAED-IGIP и званием Member of the Institution of the Civil Engineers.
Эдуард Владимирович успешно сочетает преподавательскую работу с научными исследованиями. Он возглавляет НИИ материалов, конструкций и новых технологий. Результаты его научных изысканий и преподавательской деятельности отражены в более чем 170публикациях, в числе которых 5учебников и монографий, 45 учебно-методических и 130научныхработ. Э.В. Котлярский награжден медалями «Ветеран труда», «850лет Москвы», «Памяти АА. Николаева».
Широко известен профессор Э.В. Котлярский своей общественной деятельностью не только в стенах МАДИ, но и за его пределами. Всегда открыты двери его рабочего кабинета для каждого, от студента или лаборанта до коллег, профессоров и представителей производственных организаций. Все, кто обращается к нему, уверены в его помощи, и не ошибаются в этом. Эдуард Владимирович увлеченно работает в Ассоциации исследователей асфальтобетона, которая почти 30лет функционирует на базе кафедры дорожно-строительных материалов.
Коллеги, сотрудники кафедры дорожно-строительных материалов поздравляют Эдуарда Владимировича с юбилеем и желают ему здоровья, сил, энергии для достижения новых рубежей в научной, общественной и просветительской деятельности, которой он посвятил свою жизнь.
Редакцию журнала «Строительные материалы»® связывают с Эдуардом Владимировичем Котлярским многолетние деловые и творческие отношения. Он постоянный автор, рецензент и научный консультант. Мы присоединяемся к поздравлениям коллег и желаем реализации всех намеченных планов и долгих лет совместной творческой работы.
УДК 691.168:69.002.5
Э.В. КОТЛЯРСКИЙ, д-р техн. наук, В.И. КОЧНЕВ, инженер ([email protected]), В.М. ОЛЬХОВИКОВ, канд. техн. наук, А.И. АБРАМОВА, магистрант МАДИ
Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (125319, г. Москва, Ленинградский пр., 64)
Холодная регенерация конструктивных слоев при устройстве покрытий на муниципальных дорогах
Рассмотрена технология применения холодной регенерации при устройстве покрытий сети муниципальных дорог. Как известно, местная муниципальная дорожная сеть из-за несвоевременного проведения требуемого цикла ремонтно-эксплуатационных работ обычно сильно изношена, не обладает требуемой несущей способностью и имеет неудовлетворительные транспортно-эксплуатационные показатели. При ее ремонте целесообразно использовать методы горячей и холодной регенерации, что позволит максимально использовать материалы существующих дорожных одежд и снизить материалоемкость и финансовые затраты при планировании дорожных ремонтных работ. В статье рассмотрены способы оценки фактического состояния транспортно-эксплуатационных и технических показателей дорожной конструкции, даны требования к определению прочности дорожных одежд путем экспертной оценки, приведены минимальные толщины слоев усиления, а также присутствуют примеры номограмм, по которым производилось определение требуемого модуля упругости и толщины регенерированного слоя гранулята, приведен модуль упругости конструктивного слоя в зависимости от вида гранулята.
Ключевые слова: холодная регенерация, ремонт, дефекты, дорожная одежда, асфальтобетон, гранулят, номограммы.
Для цитирования: Котлярский Э.В., Кочнев В.И., Ольховиков В.М., Абрамова А.И. Холодная регенерация конструктивных слоев при устройстве покрытий на муниципальных дорогах // Строительные материалы. 2017. № 3. С. 70-75.
70
март 2017
С ! - /là г Iii £ uî ®
E.V. KOTLAYRSKY, Doctor of Sciences (Engineering), V.I. KOCHNEV, Engineer, V.M. OL'KHOVIKOV, Candidate of Sciences (Engineering), A.I. ABRAMOVA, Magistrand
Moscow Automobile and Road Construction State Technical University (64, Leningradsky Avenue, 125319, Moscow, Russian Federation)
Cold Regeneration of Structural Layers When Surfacing Municipal Roads
The technology of cold regeneration when surfacing municipal roads network is considered. As it is known, the local municipal road network is usually heavily worn due to delays in carrying out the required cycle of repair-maintenance works. When repairing it, it is advisable to use the methods of hot and cold regeneration that makes it possible to maximally use the materials of existing pavements and reduce the material consumption and financial expenses when planning road repairing works. Methods for assessing the real conditions of transport-maintenance and technical indicators of the road structure are presented; requirements for determination of road pavement strength by means of expert assessment are given; minimal thicknesses of strengthening layers are presented; there are nomograms for determining the required modulus of elasticity and the thickness of the regenerated layer of granulate.
Keywords: cold regeneration, repair, defects, road pavement, asphalt concrete, granulate, nomograms.
For citation: Kotlayrsky E.V., Kochnev V.I., Ol'khovikov V.M., Abramova A.I. Cold regeneration of structural layers when surfacing municipal roads. Stroitel'nye Materialy [Construction materials]. 2017. No. 3, pp. 70-75. (In Russian).
При строительстве несущих слоев дорожных оснований и сети муниципальных автомобильных дорог целесообразно использовать современные высокопроизводительные дорожные комплексы, способные обеспечить выполнение всего цикла дорожных работ, начиная с устройства земляного полотна и заканчивая конструктивными слоями дорожной одежды.
Если федеральные автомобильные дороги, как правило, имеют характерные дефекты в виде продольных и поперечных трещин, абразивной и пластической колей-ности отдельных выбоин и шелушения верхнего слоя асфальтобетонного покрытия, то местная муниципальная дорожная сеть из-за несвоевременного проведения требуемого цикла ремонтно-эксплуатационных работ обычно сильно изношена. Все эксплуатируемые автомобильные дороги перед назначением реконструкции или ремонта обычно не обладают требуемой несущей способностью и имеют неудовлетворительные транс-портно-эксплуатационные показатели.
Максимальное использование материалов существующих дорожных одежд с применением различных методов горячей и холодной регенерации — основной путь снижения материалоемкости и финансовых затрат при планировании дорожных ремонтных работ [1—3].
Методы горячей и холодной регенерации следует применять для устройства оснований при восстановлении прочности или усилении нежестких дорожных одежд автомобильных дорог любых категорий при ухудшении транспортно-эксплуатационных показателей дороги и снижении уровня надежности дорожной одежды до предельного значения согласно ОДН 218.1.052. В табл. 1 приведены пути определения прочности дорожных одежд путем экспертной оценки.
Восстановление автомобильной дороги следует производить в соответствии с проектом, разработанным на основе проведенных обследований дорожной одежды, оценки фактического ее состояния, прочности после сбора необходимой информации.
При этом необходимо произвести уточнение существующих дефектов с определением характерных участков. В рамках подготовительных работ необходимо для каждого характерного участка разработать проект производства работ и технологический регламент с применением технологии горячей или холодной регенерации.
В соответствии с проектом СТО НОСТРОЙ 2.25.159-2015, разработанным по инициативе СРО «Союздорстрой», подготовительные работы при холодной регенерации конструктивных слоев для устройства основания включают:
Таблица 1
Состояние покрытия и характер повреждения Степень развития дефекта Среднее расстояние между трещинами, м Характеристика дефектов Общая протяженность трещин на участке площадью 700 м2, м Коэффициент прочности, кпр
Глубина разрушения, см Ширина трещины, мм Площадь дефекта, %
Частые трещины Сильная 2-3 - >19 - > 15м 0,78-0,8
1-2 - >19 - > 15м 0,75-0,78
Сетка трещин Сильная - - 6-19 и более 30 - 0,7-0,75
- - 30-60 - 0,68-0,7
- - 60-90 - 0,65-0,68
Колейность Сильная - 1-3 < 1 > 3 - - > 50 м > 50 м < 20 м 0,75-0,85
- > 3 - - > 20 м 0,4-0,75
Просадка Средняя - 3-5 - 20-50 - 0,58-0,6
Сильная - > 5 - более 50 - 0,55-0,58
Проломы дорожной одежды Слабая - 3-5 - менее 10 - 0,6-0,65
Средняя - > 5 - 10-30 - 0,58-0,6
Сильная - > 5 - более 30 - 0,5-0,58
M ®
март 2017
71
Таблица 2
Материал слоев усиления Толщина слоев усиления, см
Асфальтобетон: - крупнозернистый - мелкозернистый - песчаный - холодный 6-7 3-5 3-4 3
Щебеночные и гравийные материалы, обработанные органическим вяжущим в установке и смешиванием на дороге 5
Щебень, обработанный органическим вяжущим способом пропитки 8
Щебеночные и гравийные материалы, обработанные цементом на твердом основании 8
Грунты, обработанные органическим вяжущим способом смешивания на дороге 6
Минеральные материалы, не обработанные вяжущим, на: - щебеночном слое основания - гравийном слое основания - песчаном слое основания 8 10 15
— оценку фактического состояния транспортно-экс-плуатационных и технических показателей дорожной конструкции;
— проектирование конструкции дорожной одежды с назначением толщины конструктивного слоя с использованием материалов существующей дорожной одежды;
— подбор составов регенерируемых смесей по холодной технологии;
— выбор технологии производства работ и ведущей машины и оборудования дорожно-производственного комплекса;
— строительство пробного участка с уточнением технологии регенерации и технологических параметров производства дорожных работ.
Оценка фактического состояния транспортно-экс-плуатационных и технических показателей конструкции дороги должна включать оценку ее прочности, транспортно-эксплуатационных показателей существующей дороги, физико-механических характеристик материалов конструктивных слоев, видов и объема дефектов покрытия [4—6].
Оценку прочности дорожных одежд, нуждающихся в усилении, следует осуществлять в соответствии с требованиями проектной документации и ОДН 218.1.052.
Для дорог местного значения, как правило, не производят анализ оценки технического состояния с использованием оснащенных сертифицированных дорожных передвижных лабораторий, которые позволяют установить фактические транспортно-эксплуатацион-ных характеристики дороги такие как прочность, ровность, шероховатость и др. В этом случае можно рекомендовать обследование дорожных одежд путем экспертной оценки их прочности с уточнением границ характерных участков (табл. 1). При этом визуально и инструментально оценивают ровность покрытия и степень его деформирования по наличию дефектов и их количества. При необходимости в случае получения на отдельных характерных участках крайне неудовлетворительных показателей необходимо произвести их более детальное инструментальное обследование.
Во время обследования одновременно с оценкой прочности дорожной одежды на каждом характерном участке должны быть отобраны керны для определения
фактической толщины конструктивных слоев, технических характеристик монолитных материалов и гранулометрического состава нижних слоев оснований и подстилающих слоев, включая грунты рабочей зоны земляного полотна. Это необходимо для дальнейшего проектирования и подбора состава регенерируемых смесей. Если дорожная одежда имеет конструктивные слои из неукрепленных материалов, на внешней части полосы движения следует заложить шурфы размером в плане 1 х 1 м или пробурить скважины для определения толщины и состояние этих конструктивных слоев с определением влажности материалов и подстилающих грунтов.
На дорогах с покрытием из песчано-гравийных или щебеночных смесей для определения толщины конструктивных слоев, гранулометрического состава и влажности минеральных материалов через каждые 500 м по оси дороги закладывают шурфы размером 30x30 см на всю толщину дорожной одежды.
В результате выполненной оценки фактического состояния транспортно-эксплуатационных и технических показателей дорожной конструкции уточняют границы характерных участков по показателям ровности покрытия, степени его деформирования с учетом наличия дефектов и их количества, устанавливают прочность дорожной одежды, а также толщины конструктивных слоев и свойства материалов, в них входящих. Внесенные уточнения и изменения должны быть отражены в дополнительной дефектной ведомости, учтены в проекте производства работ, а в процессе ремонта зафиксированы в журнале производства работ.
После ремонта или усиления дорожная одежда должна иметь прочностные характеристики, не уступающие показателям проектного покрытия [7].
При конструировании дорожной одежды необходимо учитывать, что регенерированный слой в конструкции обычно является верхним монолитным слоем осно-
Таблица 3 Характеристики материалов и грунтов
Вид гранулята Модуль упругости конструктивного слоя (Е1), МПа
Гранулят, необработанный вяжущим 200
Гранулят, необработанный вяжущим с добавлением щебня 300
Гранулят, обработанный органическими вяжущими (жидкими битумами, битумными эмульсиями) с добавлением щебня или без 400
Гранулят, обработанный органическими вяжущими (жидкими битумами, битумными эмульсиями) с добавлением щебня или без. Обработка щебня щебеночным цементом М-20 500
Гранулят, обработанный органическими вяжущими (жидкими битумами, битумными эмульсиями) совместно с минеральными (цементом) с добавлением щебня или без, с обработкой щебеночным цементом М-40 600
Грунт
Песчаный 130
Тяжелый суглинок (глина) 23
72
март 2017
\Л ®
техническая категория
'фрез
30
ini НП
130
■ 23
120
110
100
90
80
70
60
50
Рис. 1. Типовая конструкция дорожной одежды усиления с использованием материалов существующего покрытия: 1 - слой асфальтобетона; 2 - слой фрезерованного асфальтобетона (гранулята); 3 - слой щебня; 4 - слой песка; кфрез - толщина слоя фрезерованного асфальтобетона; Ефрез - модуль упругости фрезерованного асфальтобетона; Егр - модуль упругости грунта (песчаного и суглинистого )
вания, на котором в обязательном порядке устраивают верхний слой (слои) покрытия или защитный слой. При реконструкции участка дороги при изменении показателей интенсивности, состава и грузонапряженности дорожного движения вместо усовершенствованных облегченных (или переходных) дорожных покрытий, как правило, необходимо проектировать покрытия капитального типа.
В табл. 2 приведены минимальные толщины конструктивных слоев усиления из разных материалов.
С учетом требуемого модуля упругости усиленной дорожной одежды и рассчитанного общего модуля упругости на поверхности слоя, подстилающего основание из регенерированного материала в зависимости от типа и толщины слоя усиления дополнительно для проверки проектных решений может быть рассчитана толщина регенерированного слоя основания по допускаемому упругому прогибу в соответствии с ОДН 218.046—01.
На рис. 1 показана типовая конструкция дорожной одежды усиления с повторным использованием материалов существующих конструктивных слоев.
Расчетные характеристики асфальтогранулобетона и грунтобетона приведены в табл. 3.
Для упрощения расчетов толщины регенерированного слоя с максимальным использованием материалов существующих конструктивных слоев авторами разработаны специальные номограммы. Номограмма определения модуля упругости на верхней границе регенерированного слоя показана на рис. 2.
На рис. 3 приведена номограмма для определения толщины регенерированного слоя гранулята, обработанного органическими вяжущими (жидкими битумами, битумными эмульсиями) с добавлением щебня или без. Модуль упругости слоя основания 500 МПа с учетом требуемого модуля упругости конструкции и рассчитанного общего модуля упругости верхней границы фрезерованного слоя для ситуаций с различными модулями упругости на нижней границе фрезерованного слоя. Аналогичные номограммы были построены для всех видов гранулята с модулем упругости слоя от 200 до 900 МПа, приведенных в табл. 3.
40
,-V дорожно-климатическая зона У//
1 1 ' / IV * 7À
4....... / J
4 4 ■ -f-
0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 Коэффициент прочности
1,4
1,5
Рис. 2. Определение требуемого модуля упругости на верхней границе регенерированного слоя в зависимости от требуемого коэффициента прочности всей дорожной одежды для технических категорий
При построении номограмм все расчеты были произведены для конструкций с однослойным или двухслойным асфальтобетонным покрытием для различных гидрогеологических и грунтовых условий с модулем упругости грунтового основания от 23 до 130 МПа.
По условиям уплотнения толщина асфальтогрануло-бетонного слоя не должна превышать 20 см, а максимальная толщина слоя из грунтобетона должна назначаться в зависимости от технологических возможностей и весовых параметров уплотняющих машин.
При проведении работ на дорогах с искаженным поперечным профилем и неудовлетворительной продольной ровностью для получения проектных высотных отметок а также для выравнивания необходимо выполнение фрезерования. Технология работ в этом случае будет зависеть от соотношения толщин верхних битумо-минеральных слоев и запроектированного регенерируемого слоя основания. Типовые технологические решения организации фрезеровочных работ приведены в методических рекомендациях.
Для подбора составов смесей для каждого характерного участка исходной информацией являются результаты анализа конструкции дорожной одежды и толщин слоев усиления (в том числе толщины регенерированного слоя), на основании чего назначают расчетную глубину фрезерования.
На каждом характерном участке должны быть отобраны пробы для выбора расчетной глубины путем фрезерования. Для отбора проб может быть использована дорожная фреза.
В зависимости от конструкции существующей дорожной одежды на характерном участке и от глубины фрезерования смесь может включать:
— асфальтобетонный гранулят;
— асфальтобетонный гранулят в сочетании со скелетным материалом из нижних слоев оснований;
— скелетный материал;
— минеральное, органическое или комплексное вяжущее.
4
гр
научно-технический и производственный журнал
Ы ® март 2017 73
IV-V - техническая категория I-V - дорожно-климатические зоны
Модуль упругости регенерированного слоя - 500 МПа (гранулят, обработанный органическими вяжущими (жидкими битумами, битумными эмульсиями) с добавками щебня или без, обработанные щебеночным цементом М-20)
120 110 100 90 80 70 60 50 40
120 130 140
160 170 180 190 200 210 220 15
Требуемый модуль упругости конструкции, МПа
Толщина фрезерованного слоя, см
Рис. 3. Номограмма определения толщины регенерированного слоя гранулята, обработанного органическими вяжущими (жидкими битумами, битумными эмульсиями) с добавлением щебня или без него с модулем упругости 500 МПа
Подбор состава асфальтогранулобетонной и грунто-бетонной смесей для устройства основания осуществляют в лаборатории с целью определения оптимального соотношения между асфальтобетонным гранулятом, скелетным материалом, вяжущим, водой, обеспечивающего требуемые проектные расчетные характеристики и физико-механические свойства материала слоя основания. В зависимости от вида вяжущего, вводимого при изготовлении асфальтогранулобетонных и грунтобе-тонных смесей, проектные решения могут содержать несущие слои основания из материалов следующих типов:
— тип I (А) — без добавления вяжущего (только для асфальтогранулобетонных смесей);
— тип II (Э) — с добавлением битумной эмульсии;
— тип III (В) — с добавлением вспененного битума;
— тип IV (М) — с добавлением минерального вяжущего;
— тип V (К) — с добавлением комплексного вяжущего (органического в сочетании с минеральным).
Вид вяжущего определяют с учетом технологических возможностей ведущей машины производственного комплекса и технико-экономических соображений.
Окончательные результаты подбора состава смеси, его корректирование производят в процессе строитель-
ства пробного участка с учетом выбранного технологического регламента производства работ и используемых машин и механизмов.
При строительстве пробного участка необходимо решить задачи по оптимизации гранулометрического состава асфальтогранулобетонной или грунтобетонной смеси, по корректированию оптимальной влажности и максимальной плотности асфальтогранулобетонной или грунтобетонной смеси, установить среднюю рабочую скорость ресайклера и длину сменной захватки. Следует назначить состав звена дорожных катков и определить оптимальные режимы уплотнения с отработкой технологии перекрытия смежных полос.
При проведении работ методом смешивания на дороге ведущей машиной специализированного отряда является ресайклер на колесном или гусеничном ходу, снабженный устройствами дозирования компонентов и вяжущих и оборудованием для предварительного уплотнения и укладки смеси.
В ряде регионов России (Ленинградская, Московская, Воронежская области и др.) накоплен большой положительный опыт применения предлагаемой технологии. Построенные с ее применением автомобильные дороги показали высокую эксплуатационную надежность.
Список литературы
1. Долгилевич Ю.П., Костельов М.П., Хаккерт Ян. Опыт применения технологии холодной регенерации дорожных покрытий в США // Дорожная техника. 2005 № 1. http://library.stroit.ru/articles/coldreg/ index.html (дата обращения 07.12.2016).
2. Горнаев Н.А., Никишин В.Е., Кочетков А.В. Холодный регенерированный асфальт // Вестник Саратовского государственного технического университета. 2007. Т. 3. № 1 (26). С. 112-116.
3. Патент РФ 2232841. Способ холодной регенерации слоев дорожной одежды (варианты) / Бахрах Г.С. Заявл. 29.01.2003. Опубл. 20.07.2004. Бюл. № 03.
4. Бахрах Г.С. Холодная регенерация дорожных одежд нежесткого типа. М.: Росавтодор, 1999. 84 с.
References
1. Dolgilevich Yu.P., Kostel'ov M.P., Khakkert Yan. Experience of using cold regeneration road pavement technology in the US. Dorozhnaya Tekhnika. 2005. No. 1. http://library.stroit.ru/articles/coldreg/index.html (data obrashcheniya 07.12.2016). (Date of access 12.7.2016).
2. Gornaev N.A., Nikishin V.E., Kochetkov A.V. Cold regenerated asphalt. Vestnik Saratovskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta. 2007. Vol. 3, No. 1 (26), pp. 112—116. (In Russian).
3. Patent RF 2232841. Sposob kholodnoi regeneratsii sloev dorozhnoi odezhdy (varianty) [The process of cold regeneration of pavement layers (options)] Bakhrakh G.S. Declared 29.01.2003. Published 20.07.2004. Bulletin No. 3. (In Russian).
научно-технический и производственный журнал Q- - ^г, | у л д^р.
март 2017 ft ¿TiV/JÄJ 1Ы '
5. Wirtgen. Технология холодного ресайклинга. Windhagen, Germany: Wirtgen Windhagen. 2012. 370 с. http://media.wirtgen-group.com/media/02_wirtgen/ infomaterial_1/kaltrecycler/kaltrecycling_technologie/
kaltrecycling_handbuch/__RU.pdf (дата обращения
07.12.2016).
6. Kanhal P.S., R.B. Mallick. Development of rational and practical mix design system for full depth reclaimed (FDR) mixes. University of New Hampshire. Final Report. 2002, pp. 1-103.
7. Сартаков А.А. Расчет срока службы асфальтограну-лобетонных оснований дорожных одежд, восстановленных методом холодного ресайклинга // Высшая школа. 2016. № 9-1. С. 124-126.
8. Ефимова В.М., Верховцева Т.А., Дудин В.М. Ремонт дорожной одежды методом холодной регенерации (ресайклинга). Шестьдесят девятая всероссийская научно-техническая конференция студентов, магистрантов и аспирантов высших учебных заведений с международным участием. Ярославль. 2016. Т. 1. С. 968-971.
9. Черных Д.С., Строев Д.А., Задорожний Д.В., Горелов С.В. Оценка влияния количества асфальтогранулята и технологии его подачи на свойства приготавливаемых асфальтобетонных смесей // Инженерный вестник Дона. 2013. Т. 27. № 4. С. 196. http://www.ivdon. ru/ru/magazine/archive/n4y2013/2197 (дата обращения 07.12.2016).
10. Цицикашвили М.С., Вагнер Е.Я., Костылевский А.В., Попов А.М. Эффективность технологических решений холодной регенерации слоев дорожных одежд // Научные труды SWORLD. 2016. № 1 (42). С. 8-14.
4. Bakhrakh G.S. Kholodnaya regeneratsiya dorozhnykh odezhd nezhestkogo tipa [Cold regeneration pavements non-rigid type]. Moscow: Rosavtodor. 1999. 84 p.
5. Wirtgen. Tekhnologiya kholodnogo resaiklinga [Wirtgen. The technology of cold recycling]. Windhagen, Germany: Wirtgen Windhagen. 2012. 370 p. http://media.wirtgen-group.com/media/02_wirtgen/infomaterial_1/kaltrecy-cler/kaltrecycling_technologie/kaltrecycling_handbu-ch/__RU.pdf. (Date of access 12.7.2016). (In Russian).
6. Kanhal P.S., R.B. Mallick. Development of rational and practical mix design system for full depth reclaimed (FDR) mixes. University of New Hampshire. Final Report. 2002, pp. 1-103.
7. Sartakov A.A. The calculation of the service life of pavements asfaltogranulobetonnyh reason recovered by cold recycling. Vysshaya shkola. 2016. No. 9-1, pp. 124-126. (In Russian).
8. Efimova V.M., Verkhovtseva T.A., Dudin V.M. Repair pavement cold regeneration method (recycling). Sixty-ninth All-Russia scientific-technical conference of students, undergraduates and graduate students of higher educational institutions with international participation. Yaroslavl. 2016. Vol. 1, pp. 968-971. (In Russian).
9. Chernykh D.S., Stroev D.A., Zadorozhniy D.V., Gorelov S.V. Assessing the impact of the number of asfaltogranu-lyata and feed technology on the properties of prepared asphalt mixtures. Inzhenernyi vestnikDona. 2013. Vol. 27. No. 4, p. 196. http://www.ivdon.ru/ru/magazine/ar-chive/n4y2013/2197. (Date of access 12.7.2016). (In Russian).
10. Tsitsikashvili M.S., Vagner E.Ya., Kostylevskiy A.V., Popov A.M. The efficiency of technology of cold regeneration of pavement layers. Nauchnye trudy SWORLD. 2016. No. 1 (42), pp. 8-14. (In Russian).
f .-г [--j\,.p..научно-технический и производственный журнал
U r-=.J>l
март 2017 75
®
