CC BY
150
Актуальные проблемы авиации и космонавтики - 2014. Социально-экономические и гуманитарные науки
УДК 34.096
В. К. Кирющенко Научный руководитель - Е. Л. Фарафонтова Сибирский федеральный университет, Красноярск
ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА В СОВРЕМЕННОМ ВОЗДУШНОМ ПРАВЕ
Автор проводит сравнительно-правовой анализ международных договоров в сфере международных авиаперевозок. Выявляются особенности регулирования ответственности перевозчика, установленные в Варшавской конвенции (1929) и Монреальской конвенции (1999.).
В транспортной системе мира воздушный транспорт занимает первое место по объему в сфере международных пассажирских перевозок. Являясь согласно статистике самым безопасным видом транспорта, воздушные перевозки, тем не менее, сопряжены с определенным риском для жизни и здоровья пассажиров. Это связано, прежде всего, с тем, что деятельность по осуществлению воздушных полетов, в том числе международных, представляет собой источник повышенной опасности, что таит в себе риск причинения значительного вреда, в том числе нематериальным благам человека (жизнь, здоровье) [1].
Долгое время ключевым источником регулирования вопроса ответственности перевозчика оставалась Варшавская конвенция 1929 г., главным достижением которой было установление единообразных принципов подхода к вопросу об ответственности воздушного перевозчика. Согласно ст. 17 и 18 Варшавской конвенции перевозчик несет ответственность за причиненный им вред в случае смерти или телесного повреждения пассажира, а также в случае уничтожения, потери или повреждения багажа или груза. Для наступления ответственности перевозчика достаточно подтверждения факта причинения вреда в связи с перевозкой. Однако согласно ст. 20 Варшавской конвенции, если перевозчик докажет, что им были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать причинение вреда, или что данные меры невозможно было принять, он освобождается от ответственности (субъективная ответственность).
Ответственность перевозчика по положениям Варшавской конвенции является ограниченной. Так, ст. 22 рассматриваемой Конвенции устанавливает предел 125 000 французских франков (примерно $10 000) в отношении каждого пассажира [2].
При этом, любое соглашение об освобождении от ответственности либо о понижении ее пределов будет являться недействительным. В то же время по особому соглашению перевозчика с пассажиром может быть установлен более высокий предел ответственности.
Позднее, в 1955 году в рамках Гаагского протокола предел ответственности был увеличен в 2 раза (до 250 тыс. франков - $20 000) [3].
Результатом низких пределов ответственности стали серьезные правовые проблемы: примером может послужить решение Конституционного Суда Италии, которой признал такие пределы противоречащим ст. 32 Конституции Италии о защите здоровья граждан. Позднее авиакомпаниям пришлось пойти на
увеличение предела их ответственности в национальных правилах авиаперевозок [4]. Одной из предпосылок изменений в рассматриваемой сфере стала и разработка и подписание в рамках Международной ассоциации авиаперевозчиков - в 1996 г. Соглашения перевозчиков 1АТА об ответственности при воздушной перевозке пассажиров и Соглашения о мерах по реализации Соглашения перевозчиков 1АТА. Этими Соглашениями предусматривалась возможность применения законов страны постоянного места жительства пассажира при определении ответственности перевозчика в случае смерти или телесного повреждения, причиненного пассажиру, а также отказ от использования права доказывать свою невиновность применительно к той части исковой суммы, которая не превышает 100 000 СПЗ (Специальных прав заимствования) [5].
Таким образом, авиакомпании, подписавшие вышеуказанное соглашение, сами устанавливали для себя повышенный лимит ответственности, подчеркивая значимость интересов пассажиров перед их собственными интересами.
В настоящее время баланс интересов в этом остром и сложном вопросе установила подписанная 28 мая 1999 г. новая Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г.), призванная заменить Варшавскую конвенцию 1929 г. и дополняющие ее протоколы. Нововведением в ней стало установление двухуровневой системы ответственности:
1) за вред здоровью пассажира в сумме 100 тыс. СПЗ, при этом перевозчик не может исключать или ограничивать свою ответственность;
2) за вред сверх этой суммы перевозчик отвечает, если не докажет, что вред не был причинен небрежностью или другим неправильным действием (бездействием) перевозчика или же был вызван исключительно такими действиями (бездействием) третьей стороны (ст. 21) [6].
Подобное повышение пределов ответственности воздушного перевозчика является весьма существенным и своевременным. В Конвенции также закреплена норма об ее превалировании над любой нормой, применяемой к международным авиаперевозкам между государствами - участниками Конвенции.
Для стран подписавших Монреальскую конвенцию она вступила в силу в 2003 году. На 2014 год к ней присоединились уже 105 государств, и России по-прежнему нет в их числе. Несмотря на это, крупные российские авиакомпании, такие как «Аэрофлот»
Секция «Проблемы правового регулирования в аэрокосмической отрасли»
уже присоединились к рассмотренному выше соглашению перевозчиков 1АТА, таким образом, расширив свою ответственность. Ратификация указанного соглашения может увеличить издержки более мелких игроков рынка авиаперевозок, тем самым вызвав повышения цен. Однако, присоединение к этой конвенции представляется необходимым в связи с устареванием действующей Варшавской конвенции, необходимостью унификации международно-правовых норм и защиты интересов потребителей услуг в сфере авиаперевозок.
Библиографические ссылки
1. Козлова Т. С. Условия ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке // Российский юридический журнал. 2010. № 6. С. 160— 168.
2. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок
(заключена в г. Варшаве 12.10.1929) (с изм. от 18.09.1961).
3. Протокол относительно изменения Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года (подписан в г. Гааге 28.09.1955).
4. Добровинская А. В. Убытки в международных транспортных конвенциях // Транспортное право. 2012. № 3. С. 17-20.
5. Выгодянский А. В. Международно-правовое регулирование гражданско-правовой ответственности воздушного перевозчика при осуществлении международных воздушных перевозок // Юрист. 2013. № 12. С. 18-22.
6. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (заключена в г. Монреале 28.05.1999).
© Кирющенко В. К., 2014
УДК 347.85
А. В. Коваленко Научный руководитель - В. В. Сафронов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
КОНТРАБАНДА ОБОРУДОВАНИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ КОМПЛЕКСОВ КАК ИНСТИТУТ МЕЖДУНАРОДНОГО КОСМИЧЕСКОГО ПРАВА
В настоящее время контрабанда существует практически во всех государствах, так как в каждой стране есть перечень товаров, перемещение которых через границу запрещено или ограничено. Соответственно необходимость их перемещения проецирует появление такого явления как контрабанда.
Одной из главных причин контрабанды в Российской Федерации являются неоправданно завышенные таможенные пошлины, таможенные платежи. Более низкий уровень налогообложения, который существует в России, практически заставляет предпринимателей, осуществляющих внешнеэкономическую деятельность на применение различных нелегальных способов перемещения товара через таможенную границу.
В Уголовном кодексе Российской Федерации, Таможенном кодексе Таможенного союза и в Кодексе об административных нарушениях под контрабандой понимается незаконное перемещение товаров через таможенную границу Таможенного союза в рамках ЕврАзЭС либо государственную границу РФ государств-членов Таможенного союза в рамках ЕврАзЭС [1].
В России контрабандная деятельность имеет ряд особенностей.
Особенность первая - социально-географическая. Российская Федерация занимает настолько большое пространство, что объективно не может находиться вне различных мировых процессов.
Из 89 субъектов Российской Федерации - 45 (51 %) являются приграничными. Они занимают 76,6 % территории России и в них проживает 43,1 % населения.
Трудное социальное, экономическое и политическое положение в приграничных субъектах вынуждает значительную часть населения этих регионов заниматься контрабандной деятельностью.
Особенность вторая - социально-экономическая. Радикальные изменения в социальной, экономической, политической и других сферах нашего государства совпали по времени и содержанию с существенными изменениями в соседних государствах. Экономический кризис и социальная нестабильность неизбежно стимулируют соседние государства использовать ситуацию в России для решения своих национальных задач. Как следствие - огромные масштабы контрабанды сырьевых источников (металл, нефть, газ, лес, рыбопродукты, и др.) из России в эти страны.
До декабря 2011 года ответственность за совершение контрабанды излагалась в статья 188 Уголовного кодекса РФ, но Федеральным законом от 07.12.2011 № 420-ФЗ «О внесении изменений в Уголовный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации» законодатель декриминализировал эту статью, признал обычную «товарную» контрабанду исключительным административным правонарушением, а общеопасные разновидности, такие как контрабанда наркотиков или оружие, и контрабанду валюты трансформировал
