CC BY
43
ЛОГИСТИКА LOGISTICS
УДК 338.47 (575.3) ББК 65.37 (5Тад) А 35
П.Х. Азимов,
кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры экономики и транспортной логистики Таджикского технического университета имени академика М.С. Осими, г. Душанбе. Тел.: (992) 934-234-400, e-mail: pulaz@mail.ru
ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО В МЕХАНИЗМЕ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО-
ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН: ПРОБЛЕМЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ИНСТРУМЕНТА
( Рецензирована )
Аннотация. Формирование национальной транспортно-логистической системы сопряжено с необходимостью осуществления значительных инвестиций. В условиях ограниченного объёма бюджетных ресурсов в Республике Таджикистан требуется изыскание альтернативных способов финансирования развития транспортно-логистической системы. Одним из таких инструментов, который широко распространен в международной практике создания инфраструктурных проектов на транспорте, является государственно-частное партнерство. Определены обстоятельства, которые требуют пересмотра модели развития транспортной системы Республики Таджикистан. Приведены факторы, обосновывающие необходимость качественной трансформации модели развития транспортной системы Республики Таджикистан. Раскрыт базовый принцип стратегии формирования транспортно-логистической системы Республики Таджикистан. Раскрыты особенности государственно-частного партнерства в процессе формирования транспортно-логистической системы Республики Таджикистан. Приведена группа проблем, препятствующих реализации государственно-частного партнерства в сфере транспортной логистики Республики Таджикистан. В частности, раскрыты организационные, административно-правовые, отраслевые, экономические и социальные проблемы реализации механизма государственно-частного партнерства в сфере транспорта Республики Таджикистан.
Ключевые слова: транспортно-логистическая система, Республика Таджикистан, государственно-частное партнерство, стратегия.
Р.Н. Azimov,
Candidate of Economic Sciences, Associate Professor, Associate Professor of the Department of Economics and Transport Logistics, Tajik Technical University named after academician M.S. Osimi, Dushanbe. Ph.: (992) 934-234-400, e-mail: pulaz@mail.ru
PROBLEMS IN THE USE OF PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIPS IN DEVELOPMENT OF TRANSPORT-LOGISTIC SYSTEM OF THE REPUBLIC OF TAJIKISTAN
Abstract. The formation of transport-logistical system of the country due to the need for substantive investments. In the context of limited budgetary resources in the Republic of Tajikistan requires finding alternative ways of financing the development of transport and logistics system. One such tool, which is widely spread in international practice of creating infrastructure projects in transport, is a public-private partnership. Specifies the circumstances that require revision of the model of development of the transport system of the Republic of Tajikistan. The factors justifying the necessity of qualitative transformation of the development model of the transport system of the Republic of Tajikistan. Disclosed is a basic principle of strategy of development of transport and logistics system of the Republic of Tajikistan. The features of public-private partnership in the process of formation of transport-logistical system of the Republic of Tajikistan. The group of problems which hinder the implementation of public-private partnerships in the transport logistics of the Republic of Tajikistan. In particular, disclosed institutional, legal and administrative, sectoral, economic and social problems of realization of the mechanism of state-private partnership in the transport sector of the Republic of Tajikistan.
Keywords: transport-logistic system of the Republic of Tajikistan, public-private partnerships, strategy.
Одной из основных задач нынешнего этапа развития Республики Таджикистан является реализация транзитного потенциала страны. Выгодное географическое положение Республики Таджикистан, тем не менее, не позволяет стране в полной мере задействовать свой транзитный потенциал. Согласно официальной государственной статистике, доля международных перевозок в общем объёме перевозок страны составляет только 1,5% [1]. Большая часть перевозок, ввиду особенностей природно-климатического устройства страны, приходится на автомобильный транспорт. В меньшей степени используется потенциал железнодорожного транспорта. Так, по данным Агентства по статистике при Президенте Республики Таджикистан на 2016 г.:
- 93,5% грузов (78,6 млн тонн) перевезено автомобильным транспортом;
- 6,4% грузов в стране (5,4 млн тонн) перевезено железнодорожным транспортом;
- 0,002% грузов (1,9 тыс. тонн) перевезено авиационным транспортом [2].
Проблема реализации транзитного потенциала усугубляется воздействием конкурентных транзитных коридоров соседних стран.
Инфраструктура транспорта Республики Таджикистан создана преимущественно в 1960-1980-х гг. как часть транспортной системы СССР. Многие объекты транспортной инфраструктуры после внутриполитической нестабильности и гражданских войн 1990-х гг. пришли в негодность, а ввиду низкого объёма инвестиций в них, недостаточного государственного финансирования сферы транспорта на плановой основе, транспортная отрасль характеризовалась нестабильностью.
Характерные для транспортного комплекса Республики Таджикистан проблемы особенно остро проявляются в период необходимости создания комплексной транспор-тно-логистической системы (ТЛС) страны. Источниками проблем формирования ТЛС Республики
Таджикистан являются изношенность объектов инфраструктуры основных видов транспорта, низкие объемы государственного финансирования, недостаточная скорость обновления основных фондов, низкая инвестиционная привлекательность и др.
Существующий в стране транс-портно-логистический комплекс значительно отстаёт от мировых стандартов транспортно-логисти-ческого обслуживания. В соответствии с общепринятой классификацией выделяются следующие уровни транспортно-логистического сервиса [3, 4]:
1PL (First Party Logistic) - «автономная логистика», содержание которой состоит в том, что грузовладелец самостоятельно выполняет основные логистические операции, как правило, своим транспортом и своим водительским составом.
2PL (Second Party Logistic) -«традиционная логистика» или частичный логистический аутсорсинг - компания реализует часть логистических функций (планирования, складирования, формирования логистической цепочки), но часть функций передаётся сторонней транспортной организации, поскольку своего транспорта не имеет. Подрядчиком выступает транспортная компания, выполняющая ограниченный набор функций и имеющая ограниченный регион перевозок.
3PL (Third Party Logistic) - «комплексный логистический аутсорсинг». Данный вид услуг относится к комплексным транспортно-логи-стическим услугам, выполняемым 3PL-провайдерами - специализированными компаниями, которым передаются все или большая часть логистических операций. 3PL-провайдеры являются высококвалифицированными компаниями, имеющими в собственном штате специалистов соответствующего профиля. 3PL-npoBafiflep не участвует в планировании всей логистической
цепочки компании и не включен в хозяйственную деятельность клиента. Компания оказывает комплекс транспортно-логистических услуг, в том числе транспортировку, складирование, управление складскими запасами, упаковку и экспедирование грузов.
4PL (Fourth Party Logistic) - «интегрированный логистический аутсорсинг» - комплексные транспортно-логистические услуги, предполагающие, что компания-производитель расширяет задачи подрядчика до проектирования и планирования цепей поставок и управления логистическими бизнес-процессами.
5PL (Fifth Party Logistic) -«виртуальная логистика» - оказание комплексных транспортно-логистических услуг, включающих, помимо 4PL-кoмплeкca, услуги сетевого бизнеса (eBay, Aliexpress, Amazon и др.).
В мировой практике оказания транспортно-логистических услуг большую часть рынка начинают занимать высокотехнологичный транспортно-логистический сервис, представленный 3PL- и 4PL-услугами (рис. 1).
Пока в Республике Таджикистан преобладают 1PL и 2PL логистический сервис или автономная и традиционная логистика, что, конечно, не позволяет говорить о каком-либо конкурентном уровне на международных рынках транспортно-логистических услуг. Это, в частности, проявляется в том, что (по данным на 2016 г.) Республика Таджикистан занимала 153 место в мире по индексу эффективности логистики (рис. 2).
Решение сложившихся проблем видится в создании единой транс-портно-логистической системы Республики Таджикистан. Данная проблема затрагивается частично в ключевых концептуальных, программных и стратегических документах, разработанных в Республике Таджикистан в последние годы.
18,5%
17.7%-17.9%-17,5%
18.2%
2009 г. 2010 г. 2011г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. I , . I I Объём услуг ЗРЬ. млрд. доли. -Рост (+)/убыль (-), %
—Доля на мировом рынке транспортно-логистнческих услуг, %
Рис. 1. Динамика мирового рынка ЗРЬ-услуг и их роли на мировом рынке транспортно-логистических услуг, 2009-2015 гг. [5]
3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00
1,93
ц 5,35
2р8 ---■+—
2,53 — — J—-Q» ч
114
131
146
136
2^06
153
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
2007 г. 2010 г. 2012 г. 2014 г.
t,. „ ,1 Место в мире — о — Индекс LPI
2016 г.
Рис. 2. Позиции Республики Таджикистан в мире по индексу эффективности логистики (ЬРЬиндекс) в 2007-2016 гг. [6]
К примеру, среди задач Концепции внешней политики Республики Таджикистан выделены:
- присоединение государства к региональной и международной транспортной инфраструктуре;
- привлечение внешних инвестиций в сферу транспорта [7].
В других долгосрочных документах Республики Таджикистан - Концепции государственной политики привлечения и защиты инвестиций Республики Таджикистан [8], Программе среднесрочного развития Республики Таджикистан в период 2016-2020 гг. [9], Национальной
стратегии развития Республики Таджикистан на период до 2030 года [10], Государственной программе развития транспортного комплекса Республики Таджикистан [11] - так или иначе установлены следующие цели в отношении развития ТЛС и её изменяющейся роли в национальной экономике:
- создание и реконструкция объектов транспортной инфраструктуры;
- создание транзитных коридоров;
- обеспечение эффективной работы транспортного комплекса и объектов транспортной инфраструктуры;
- повышение эффективности использования финансовых ресурсов, выделяемых на сферу транспорта;
- максимизация социально-экономических выгод от создания транзитной инфраструктуры;
- расширение сети всех видов транспорта и оптимизация структуры подвижного парка;
- создание сети объектов транспортной инфраструктуры, удовлетворяющих внутренние потребности в транспортных услугах;
- развитие интермодальных и мультимодальных перевозок;
- реализация транзитного потенциала страны;
- создание сети логистических центров;
- создание единой информационной системы.
Решение указанных задач требует изыскания значительных объёмов дополнительных бюджетных средств, что, учитывая ограниченный объём государственных ресурсов бюджетной системы Республики Таджикистан, является в текущих условиях сложной задачей. Стоит также отметить, что несмотря на постепенное повышение затрат на транспорт и коммуникации в структуре бюджета Республики Таджикистан, они в последние годы не превышают 8% (рис. 3).
1 200,00
800,00 600,00 400,00 200,00 0,00
99%
1 045,8
1 000,00 90% ^-О... LJZ/o
"-о---
-Ьк» 83%
Е
7,6% 7® 109,61
2000 г. 2005 г. 2010 г. 2011г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. ШПИЗ Затраты на транспорт и коммуникации млн. сом.
120,0% 100,0% 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% 0.0%
Рис. 3. Динамика затрат государственного бюджета на транспорт и фактического исполнения бюджета по сфере транспорта, 2000-2015 гг. [12]
Низкие объёмы вовлечения государственного инвестора в развитие транспортной логистики в стране становятся причиной недостаточных темпов инвестиций в обновление объектов транспортной инфраструктуры (рис. 4).
Таким образом, в современных условиях требуется качественная трансформация модели управления транспортно-логистической системой Республики Таджикистан. Предлагается в качестве основы реализации стратегии формирования транспортно-логистической системы Республики Таджикистан
использовать сеть региональных транспортно-логистических центров.
Опыт зарубежных стран показывает, что инвестиции в создание одного транспортно - логистического центра, в зависимости от его проектной мощности и перечня оказываемых услуг, могут составить от 10 до 120 млн долл. и выше [1, 13, 14, 15, 16]. Отметим, что экспертами уже высказывалась целесообразность инвестирования в создание логистических терминалов в Нижнем Пяндже, Турсунза-де, Джиргатале, Вахдате и Хороге.
12 000,0 10 000,0
3 8 000,0
0
° 6 000,0 к
1 4 000,0 2 000,0
0,0
16,3
1 М " т__а
_
2011 г.
2012 г.
-.
2013 г.
Н I
2014 г.
РШ—.
2015 г.
шИнвестиции в сферу транспорта, млн. сом.
| I Ввод в действие основных фондов в сфере транспорта, млн. сом.
-О-Удельный весь инвестиций в транспорт в совокупном объёме инвестиций, %
Рис. 4. Показатели инвестиционной активности в сфере транспорта Республики Таджикистан, 2011-2016 гг. [2]
По справедливому мнению других исследователей, действующие логистические терминалы представляют собой, по сути, небольшие, плохо оснащенные складские помещения, не позволяющие реализовать весь комплекс транспортно-логистических услуг. Таким образом, единственным путем развития транспортно-логистической системы является дальнейшее инвестирование в создание сети крупных региональных транспортно-логистических центров.
В условиях ограниченных бюджетных ресурсов инструментом реализации этой задачи может стать государственно -частное партнерство (ГЧП). Согласно одной из наиболее распространенных трактовок, ГЧП представляет собой соглашение между публичной и частной стороной, на основе которого часть продукции (работ, услуг), за которые несёт ответственность публичная сторона, реализуется частной стороной соглашения на основе договоренности об общих целях для обслуживания общественной инфраструктуры и/ или предоставления государственных услуг [17].
В мировой практике распространены следующие модели государственно-частного партнерства для развития объектов транспортной инфраструктуры (рис. 5).
Реализации государственно-частного партнерства как инструмента создания объектов транспортно-логистической инфраструктуры Республики Таджикистан сегодня препятствуют следующие проблемы:
1. Административно-правовые, в том числе несовершенство законодательной базы взаимодействия государства и частного сектора, бессистемность в вопросах интеграции концессионных соглашений, противоречия между отдельными законодательными актами (в частности, между Законом «О концессиях» и Законом о «Государственно-частном партнерстве»), нестабильность состава органов, координирующих вопросы реализации ГЧП.
2. Экономические, в том числе низкая привлекательность инвестиционной среды, неэффективные механизмы софинансирования ГЧП-проектов, ограниченность материальных и финансовых ресурсов при реализации ГЧП-проектов, слабое развитие рынка займов, нестабильность национальных банковских организаций.
3. Организационные, которые заключаются в недостаточной осведомленности участников ГЧП о возможностях данного инструмента в сфере транспортной логистики, неразвитость механизмов мониторинга оценки эффективности
Объекты авиационной инфраструктуры Объекты автодорожной инфраструктуры
Объекты портовой инфраструктуры
Объекты железнодорожной инфраструктуры
5,4% 50,7% 40,9% 3,0 %
67,9°Л 30,6% l,í ¡%
40,0% 56,3% 3,2 %
39,8% 51,3% 8,6°/ 0
0%
20% 40% 60% 80% 100%
■ Договора аренды и управления (Management and lease contracts)
■ Договора реконструкщш (концессионные соглашения)
■ Договора строительства "с нуля" Частная приватизация активов
Рис. 5. Мировая практика использования моделей ГЧП для различных видов транспорта [18]
реализации ГЧП-проектов, слабая активность региональных властей в продвижении идей ГЧП.
4. Социальные, связанные с нехваткой профессионалов в сфере ГЧП, недостаточным кадровым потенциалом институтов, ответственных за реализацию ГЧП.
5. Отраслевые, проявляющиеся в отсутствии утвержденного перечня объектов инвестирования в транс-портно-логистический комплекс, отсутствии отраслевой программы развития транспортной логистики.
Подводя итог, отметим, что создание конкурентоспособной
транспортно-логистическои системы Республики Таджикистан, способной в полной мере реализовать транзитный потенциал страны, требует комплексного подхода, в том числе связанного с решением проблем в других сферах деятельности. Сегодня существует необходимость совершенствования правовой базы государственно-частного партнерства, развития организационных основ его регулирования,совершенствования экономических условий привлечения частных партнеров в создание транспортно-ло-гистической системы.
Примечания:
1. Семенов С.А. Российский и европейский опыт создания логистических центров. Инновационные подходы и перспективные направления. URL: http://www. morproekt.ru/attachments/article/224/f_7_552_2.pdf.
2. Транспорт и связь Республики Таджикистан: статистический сборник. Душанбе, 2017. 34 с.
3. Дементьев A.B. Контрактная логистика: монография. СПб: ООО «Книжный Дом», 2013. 146 с.
4. Мамаев Э.А., Чеботарева Е.А. Логистические провайдеры в транспортной системе: учебное пособие. Ростов н/Д.: Ростовский государственный университет путей сообщения, 2011. 123 с.
5. Рынок транспортно-логистических услуг. Влияние санкций и рецессии. URL: http://ma-research.ru/prezentatsii-i-vystupleniya/item/82-rynok-transport-no-logisticheskikh-uslug-vliyanie-sanktsij-i-retsessii.html.
6. The Logistics Performance Index and Its Indicators / The World Bank. URL: https://lpi.worldbank.org/report.
7. Концепция создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации. URL: http://cargo.rzd.ru/static/public/ ru?STRUCTURE_ID=5177.
8. Постановление Правительства Республики Таджикистан от 29 декабря 2012 года, № 755 «О Концепции государственной политики привлечения и защиты инвестиций Республики Таджикистан». URL: http://www.gki.tj/files/zakon/121b94cf f5d0f210540e59c0fba98884.pdf.
9. Программа среднесрочного развития Республики Таджикистан на 20162020 годы. URL: http://www.nbt.tj/files/program/programm_ru.pdf.
10. Национальная стратегия развития Республики Таджикистан на период до 2030 года. URL: http://medt.tj/documents/main/strategic_national_programm/ strategic_national_prog_ru.pdf.
11. Постановление правительства Республики Таджикистан от 1 апреля 2011 года № 165 «Об утверждении Государственной целевой программы развития транспортного комплекса Республики Таджикистан до 2025 года». URL: http:// www.mintrans.tj/sites/default/files/2017/gosudarstvennaya_celevaya_programma_ razvitiya.pdf.
12. Фискальный сектор. Исполнение государственного бюджета / Агентство по статистике при Президенте Республики Таджикистан. URL: http://www.stat.tj/ ru/analytical-tables/fiscal-sector.
13. Кородюк И.С. Развитие логистической инфраструктуры в мультимодаль-ных транспортных узлах // Известия Байкальского государственного университета. 2003. № 2. С. 69-72.
14. Мысник Е.В. Мультимодальные транспортно-логистические центры: учебное пособие. Иркутск: ИрГУПС, 2016. 88 с.
15. Прокофьева Т.А., Тулендиев Е.Е., Ювица В.Н. Развитие опорной сети региональных транспортно-логистических центров на территории Республики Казахстан // Железнодорожный транспорт. 2010. № 7. С. 64-68.
16. Транспортно-логистические центры: зарубежный опыт. URL: https://www. lobanov-logist.ru/library/352/57650/.
17. Delmon J. Private Sector Investment in Infrastructure: Project Finance, PPP Projects and Risk / The World Bank and Kluwer Law International. 2009.
18. Private Participation in Infrastructure Database / The World Bank. URL: https://ppi.worldbank.org/visualization/ppi.html#sector=&status=&ppi=&investme nt=®ion=&ida=&income=&ppp=PPP&mdb=&year=&excel=false&map=&heade r=true.
References:
1. Semenov S.A. Russian and European experience of creating logistics centers. Innovative approaches and perspective directions. URL: http://www.morproekt.ru/ attachments/article/224/f_7_552_2.pdf.
2. Transport and communication of the Republic of Tajikistan: statistical compilation. Dushanbe, 2017. 34 p.
3. Dementiev A.V. Contract logistics: a monograph. SPb .: ООО "Book House", 2013.146 with.
4. Mamaev E.A., Chebotareva E.A. Logistics providers in the transport system: a textbook. Rostov ND: Rostov State Transport University, 2011.123 p.
5. The market of transport and logistics services. Impact of sanctions and recession. URL: http://ma-research.ru/prezentatsii-i-vystupleniya/item/82-rynok-transportno-logisticheskikh-uslug-vliyanie-sanktsij-i-retsessii.html.
6. The Logistics Performance Index and Its Indicators / The World Bank. URL: https://lpi.worldbank.org/report.
7. The concept of creating terminal-logistics centers on the territory of the Russian Federation. URL: http://cargo.rzd.ru/static/public/en?STRUCTURE_ID=5177.
8. Decree of the Government of the Republic of Tajikistan of December 29, 2012, No. 755 "On the Concept of the State Policy of Attraction and Protection of Investments of the Republic of Tajikistan". URL: http://www.gki.tj/files/zakon/121b94cff5d0f210 540e59c0fba98884.pdf.
9. Medium-Term Development Program of the Republic of Tajikistan for 20162020. URL: http://www.nbt.tj/files/program/programm_en.pdf.
10. National Development Strategy of the Republic of Tajikistan for the period until 2030. URL: http://medt.tj/documents/main/strategic_national_programm/ strategic_national_prog_en.pdf.
11. Decree of the Government of the Republic of Tajikistan of 1 April 2011 No. 165 "On approval of the State Target Program for the Development of the Transport Complex of the Republic of Tajikistan until 2025". URL: http://www.mintrans.tj/ sites/default/files/2017/gosudarstvennaya_celevaya_progr amma_razvitiya.pdf.
12. The fiscal sector. Execution of the state budget / Statistical Agency under the President of the Republic of Tajikistan. URL: http://www.stat.tj/en/analytical-tables/ fiscal-sector.
13. Koryoduk I.S. Development of logistics infrastructure in multimodal transport nodes. // Izvestiya Baikal State University. 2003. No. 2. P. 69-72.
14. Mysnik E.V. Multimodal transport and logistics centers: a training manual. Irkutsk, 2016. 88 p.
15. Prokofieva T.A., Tulendiev E.E., Yuvitsa V.N. Development of a basic network of regional transport and logistics centers on the territory of the Republic of Kazakhstan // Railway transport. 2010. No. 7. P. 64-68.
16. Transport and logistics centers: foreign experience. URL: https://www. lobanov-logist.ru/library/352/57650/.
17. Delmon J. Private Sector Investment in Infrastructure: Project Finance, PPP Projects and Risk / The World Bank and Kluwer Law International. 2009.
18. Private Participation in Infrastructure Database / The World Bank. URL: https://ppi.worldbank.org/visualization/ppi.html#sector=&status=&ppi=&investme nt=®ion=&ida=&income=&ppp=PPP&mdb=&year=&excel=false&map=&heade r=true.
