ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОДДЕРЖКА РАЗВИТИЯ СКОРОСТНОГО СООБЩЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

ЭКОНОМИКА, ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО И ПРАВО

Том 10 • Номер 3 • Март 2020 ISSN 2222-534Х Journal of Economics, Entrepreneurship and Law

>

Первое

экономическое издательство

Государственная поддержка развития скоростного сообщения на железнодорожной инфраструктуре в современных условиях

Проценко И.О. 1, Агафонов Д.В. 1, Нос В.А. 2

1 Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации, Москва, Россия

2 Санкт-Петербургский государственный экономический университет, Санкт-Петербург, Россия

АННОТАЦИЯ:_

Транспортный комплекс нашей страны является ресурсоемкой отраслью народного хозяйства. От его устойчивой работы зависит благополучие населения и текущее состояние национальной экономики. Вместе с тем высокий удельный вес инфраструктуры в обеспечении перевозочного процесса требует привлечения существенного объема финансовых ресурсов. В этой связи государство за счет финансовых ресурсов осуществляет поддержку транспортного комплекса. В настоящей статье обоснована необходимость повышения объемов государственной поддержки для предприятий железнодорожного транспорта. Представлен сравнительный анализ государственной поддержки между авиационным, железнодорожным и автомобильным транспортом. Доказана необходимость скорейшей реализации скоростного и высокоскоростного сообщения на железнодорожном транспорте.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: высокоскоростные магистрали, железнодорожный транспорт, государственная поддержка, транспортная инфраструктура

The government support of the high-speed rail infrastructure development in the modern context

Protsenko I.O. 1, AgafonovD.V. 1, Nos V.A. 2

1 RANEPA, Russia

2 The St. Petersburg State University of Economics, Russia

введение

За счет активной трансформации транспортного рынка, вызванной главным образом бурным ростом авторынка и увеличением маршрутной сети региональной авиации, за последние десятилетия в сегменте пассажирских перевозок отмечается ряд существенных структурных преобразований. Несмотря на усиление межвидовой конкуренции с авиацией и автотранспортом, пассажирские перевозки железнодорожным транспортом по-прежнему востребованы среди населения. По оперативным данным открытого акционерного общества Российские

железные дороги (АО «РЖД»), объем перевезенных пассажиров транспортно-логи-стической инфраструктуры на железнодорожном транспорте в 2019 г. оценивается на уровне 1 196,7 млн человек, в том числе перевозки дальнего следования - 116,5 млн чел., при пассажирообороте 133,45 млрд пасс. км [1]. На современном этапе основным драйвером роста конкурентоспособности среди перевозчиков на транспортном рынке является повышение качества транспортного обслуживания. Согласно исследованиям Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ), среди пассажиров железнодорожного транспорта повышенный спрос в ближайшей перспективе будет отмечаться в секторе высокоскоростных перевозок, где на базе новых современных подвижных составов при перевозке предоставляется целый комплекс услуг, включающий в себя комфортные условия и скоростные характеристики [2].

Безусловно, учитывая наиболее сильные стороны железнодорожного транспорта (безопасность, экология и комфорт), перевозочный процесс, формируемый транс-портно-логистической инфраструктурой, имеет первостепенное значение в реализации пассажирских перевозок. Привлечение дополнительного пассажиропотока на транспортно-логистическую инфраструктуру за счет активного развития высокоскоростных магистралей в настоящее время является определяющим фактором.

Железнодорожный транспорт по-прежнему играет ключевую роль на транспортном рынке при формировании пассажиропотоков во внутригосударственном сообщении. За 2019 г. общее количество перевезенных железнодорожным тран-

ABSTRACT:_

Russian transport complex is a resource-intensive sector of the national economy. The population prosperity and current national economy climate depend on its sustainable work. However, the high proportion of infrastructure in the transportation process requires a significant amount of financial resources involvement. Therefore, government supports the transport complex by subsidy. This article demonstrates the need to increase the railway companies' government support. A comparative analysis of state support between aviation, rail and road transport is presented. The necessity of development of high-speed railway communications has been proven.

KEYWORDS: high-speed railways, railway transport, government support, transport infrastructure

JEL Classification: H54, R42, L92

© Author(s) / Publication: PRIMEC Publishers For correspondence: Protsenko I.O. (29O5330[ist.ru)

CITATION:

Received: 27.02.2020 / Published: 31.03.2020

Protsenko I.O., Agafonov D.V., Nos V.A. (2020) Gosudarstvennaya podderzhka razvitiya skorostnogo soob-scheniya na zheleznodorozhnoy infrastrukture v sovremennyh usloviyakh [The government support of the high-speed rail infrastructure development in the modern context]. Ekonomika, predprinimatelstvo i pravo. 10. (3). - 775-790. doi: 10.18334/epp.10.3.100698

дальнее следование, в том числе пригородное сообщение

пассажирооборот

Рисунок1. Динамика пассажир опотоков транспортно-логистической инфрастрзуктуры на женезнодорожном транспорте за 2010-2019 гг. Источник: Росстат [3].

спортом пассажи ров в Российский Федерац ии составило 1 2200,35 мнн человек при пассажирообороте 1нЗ,65 млрд пасс. км. Пассажиропотоки трансоортно-логисти-ческой инфраструктуры на жолезнодорожном транспорте за период 2010-2019 гг. увеличились) на 26,4%.

Однако суммарный рост объема пассажиропотоков транспортно-логистиче-ской инфраструктуры на железнодорожном транспорте стал возможным благодаря пригороднему сообщению (рис. 1),в том числе за счет Московской агломерации, где реслизован и нвестиционный проект по строительству Московского центрального кольца (МЦК), и со второго полугодия 2016 г. был привлечен дополнительный

ОБ АВТОРАХ:_

Проценко Инга Олеговна, профессор кафедры международной коммерции ВШКУ РАНХиГС при Президенте РФ, доктор экономических наук (29O53301ist.ru)

Агафонов Дмит/свй Валеонинавич, заместитель дирегтора оентра экономических исследован ий инфраструктурных отраслей Института эконоиики остестеенных ^но^лий (dv_agaphonov0mai1.ru) Нос Виктор Анатольеиич, пророссор кафедры логентики и управления цепями поитавор доотор эконо-мическто наук, профессор (hocvikElyandex.ru)

ЦИТИРОВАТЬ СТАТЬЮ:_

Проценко И.О., Агафонов Д.В., Нос В.А. Государственная поддержка развития скоростного сообщения на железнодорожной инфраструктуре в современных условиях // Экономика, предпринимательство и право. - н020. - Том 10. - № 3,- С. 775-79 0. doi: 10.1633Игир. Шбот

пассажиропоток. В сегменте дальнего следования за рассматриваемый период данный показатель практически остался неизменным (на уровне 110 млн пассажиров).

Динамика пассажиропотоков на железнодорожном транспорте дальнего следования тесно взаимосвязана с состоянием межвидовой конкуренции на авиационном и

Таблица 1

Уровень бюджетного финансирования по основным направлениям и проектам развития транспортной инфраструктуры по Российской Федерации за 2018 г.

№ п/п Направление бюджетного финансирования Величина расходов, млрд руб. Доля в структуре от общего финансирования, %

1 Всего по транспортной отрасли, в том числе 977,38 100%

1.1 Государственная программа «Развитие транспортной системы», в том числе 862,80 88,3%

1.1.1 Содержание и ремонт автомобильных дорог 289,59 29,6%

1.1.2 Текущие расходы (содержание подведомственных учреждений, субсидии) 122,25 12,5%

1.1.3 Проектная часть (Ведомственные проекты) 350,31 35,8%

1.1.3.1 развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта 61,78 6,3%

1.1.3.2 развитие сети федеральных автомобильных дорог общего пользования 117,21 12,0%

1.1.3.3 развитие сети федеральных автомобильных дорог общего пользования, находящихся в доверительном управлении ГК «Российские автомобильные дороги» 77,08 7,9%

1.1.3.4 безопасные и качественные дороги 31,44 3,2%

1.1.3.5 развитие инфраструктуры воздушного транспорта 26,69 2,7%

1.1.3.6 развитие инфраструктуры морского транспорта 13,80 1,4%

1.1.3.7 развитие инфраструктуры внутреннего водного транспорта 8,56 0,9%

1.1.3.8 реализация инвестиционных проектов по развитию транспортных узлов 13,12 1,3%

1.1.4 Прочие проекты (в том числе межбюджетные трансферты на финансовое обеспечение дорожной деятельности, содержание органов государственного управления и т.д.) 100,65 10,3%

1.2 Другие государственные программы, в том числе 114,58 11,7%

1.2.1 ГП «Социально-экономическое развитие республики Крым и г. Севастополя на период до 2020 г. 64,52 6,6%

1.2.2 ГП «Развитие образования» и ГП «Социальная поддержка граждан» 20,10 2,1ы%

Источник: подготовлено автором на основании данных Минтранса России [6].

автомобильном транспорте, кроме этого на объемы пассажиропотоков напрямую влияют сформированные политические отношения с Украиной.

Благодаря всесторонней государственной поддержке активно развивается дорожная сеть автомобильного хозяйства. По данным Министерства транспорта Российской Федерации, по итогам 2018 г. объем бюджетного финансирования, направленного только на содержание и ремонт автомобильных дорог, составил 287,99 млрд руб., или 31,1% от общего бюджетного финансирования по всей транспортной отрасли Российской Федерации. За период 2016-2018 гг. ежегодные объемы финансирования ремонта автодорог увеличились на треть, за 2017 г. объем финансирования оценивался на уровне 249,59 млрд руб., или 26,4% от общего объема, за 2016 г. - 221,32 млрд руб., или 24,3% [4]. Стоит отметить, что основным источником финансирования работ по содержанию транспортно-логистической инфраструктуры на железнодорожном транспорте являются собственные средства ОАО «РЖД», сформированные компанией за счет тарифных источников от предоставления услуг инфраструктуры. По итогам 2018 г. расходы ОАО «РЖД» на содержание существующей сети железных дорог составили 359 млрд руб. и включали в себя расходы на ремонт, сырье и материалы [5]. Помимо непосредственного содержания автомобильных дорог за счет бюджетных источников финансируются проекты по развитию сети федеральных автотрасс. В таблице 1 представлен уровень бюджетного финансирования по проектам развития транспортной инфраструктуры в целом по Российский Федерации за 2018 г.

Помимо автомобильного и железнодорожного транспорта бюджетное финансирование, безусловно, предусматривается в отношении и других видов транспорта, вместе с тем говорить о соразмерности выделяемых средств в настоящее время не приходится.

Согласно исследованиям отраслевых и экспертных организаций, автомобильный транспорт также является основным получателем государственных финансовых преференций. По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЭМ), суммарный объем прямой государственной поддержки в транспортную отрасль по итогам 2018 г. составил 305,78 млрд руб., в том числе в автомобильный транспорт 137,1 млрд руб. В таблице 2 представлена структура прямой государственной поддержки в транспортную отрасль по видам транспорта за 2018 г.

Практически половина (127,1 млрд руб., или 41,1%) от суммарного объема предусмотренной прямой государственной поддержки относилась на проекты по развитию транспортной инфраструктуры автомобильного транспорта, что более чем в три раза превышает уровень государственной поддержки по железнодорожному транспорту. На бюджетное финансирование, направленное на закупку новых транспортных средств по всем видам транспорта за 2018 г., было выделено порядка 43 млрд руб., в том числе на железнодорожный транспорт (с учетом грузовых перевозок) всего лишь 5,6 млрд руб., или менее 15%.

Таким образом, за счет активной государственной поддержки вводятся в эксплуатацию новые автодороги, что способствует расширению междугородней сети автобус-

Таблица 2

Структура прямой государственной поддержки в транспортную отрасль по видам

транспорта за 2018 г., млрд руб.

№ п/п Вид транспорта Всего Направление финансирования

Развитие инфраструктуры Закупка и модернизация транспортных средств Поддержка перевозок за счет субсидирования

1 По всем видам транспорта, в том числе 305,8 221,7 43,3 40,8

1.1 автомобильный 137,1 127,1 10 0

1.2 железнодорожный 80,8 38,2 5,6 37

1.3 воздушный 50,7 25,1 21,8 3,8

1.4 водный 37,2 31,3 5,9 0

Источник: ИПЕМ [7].

ного сообщения и возможностям использования личного автотранспорта. С 2010 г. протяженность автомобильных дорог общего пользования увеличилась практически вдвое, с 825 тыс. км до 1 531,5 тыс. км к 2018 г. Динамика основных показателей развития транспортной инфраструктуры автомобильного транспорта представлена в таблице 3.

За рассматриваемый период протяженность и плотность автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования увеличилась на 61,5% и 62,1% соответственно. На автодорожной сети появляются принципиально современные виды автозаправочных станций (АЗС), основанные на потреблении электрической энергии автотранспортом, увеличивается доля в общей структуре российской АЗС газозаправочных станций. Отмечается стабильный рост удельных показателей по количеству автотранспорта на душу населения.

По плотности и протяженности пути железнодорожный транспорт уступает автомобильному более чем в 10 раз (табл. 4).

За рассматриваемый период плотность железнодорожной сети практически осталась неизменной. Помимо отсутствия активного развития железнодорожной сети отмечается сокращение подвижного состава железнодорожного транспорта, предназначенного для дальнего следования (с 23,7 тыс. вагонов в 2011 г. до уровня 17,9 тыс. вагонов в 2018 г.), продиктовано сокращением спроса на рубеже 2012 г. и 2013 г. на перевозки железнодорожным транспортом [8] (Agafonov, 2019). Тем не менее положительным моментом в 2019 г. являлось заключение между акционерным обществом «Федеральная пассажирская компания» (АО «ФПК») и акционерным обществом «Тверской вагоностроительный завод» (АО «ТВЗ») долгосрочного контракта до 2025 г. на приобретение 3 730 новых пассажирских вагонов [9].

В отличие от автомобильного транспорта, помимо поддержки развития объектов инфраструктуры и модернизации транспортных средств государственная поддержка

Таблица 3

Характеристика транспортной инфраструктуры автомобильного транспорта

за 2010-2018 гг.

№ п/п Показатель 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

1 Протяженность автомобильных дорог общего пользования, тыс. км, в том числе 825 927,3 1278,3 1396,5 1451,2 1480,5 1498,5 1507,8 1531,5

1.1 с твердым покрытием, тыс. км 664,6 727,7 925,2 985,4 1023,8 1045,5 1053,7 1064 1077,3

2 Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием,км дорог на 1000 км2 территории 39 43 54 58 60 61 62 62 63

3 Количество автобусов общего пользования, тыс. шт., в том числе 158 166 170 166 167 175 171 170 168

3.1 число эксплуатационных автобусов общего пользования на 100 000 человек населения, шт. 110,4 116,3 118,5 115,5 114,4 119,7 117,2 116,1 113,7

4 Количество легковых автомобилей тыс. шт., в том числе 34354 36415 38792 41420 43417 44253 45163 46887 47425

4.1 в собственности населения тыс. шт. 32629 34624 36917 39237 41433 42317 43157 44792 45377

4.2 число собственных легковых автомобилей на 1000 человек населения 228,4 242 257,5 273,1 283,3 288,8 293,9 304,9 309,1

Источник: Росстат [3_.

Таблица 4

Сравнительный анализ по протяженности и плотности путей сообщения автомобильного и железнодорожного транспорта по Российской Федерации

за 2010-2018 гг.

Показатель 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Эксплуатационная длина 85,7 85,5 85,6 85,6 86,3 86,3 86,4 86,5 86,6

железнодорожных путей общего пользования,

тыс. км

Протяженность автомо- 664,6 727,7 925,2 985,4 1023,8 1045,5 1053,7 1064 1077,3

бильных дорог с твердым

покрытием, тыс. км

Плотность железных 5 5 5 5 5 5 5 5,1 5,1

дорог общего пользова-

ния, км дорог на 1000 км2

территории

Плотность автомо- 39 43 54 58 60 61 62 62 63

бильных дорог общего

пользования с твердым

покрытием, км дорог на 1000 км2 территории

Источник: составлено автором по данным Росстата [3].

железнодорожного транспорта предусматривает иные меры, направленные на возмещение выпадающих доходов вследствие наличия тарифного регулирования на услуги транспортно-логистической инфраструктуры - это, прежде всего, нулевая ставка НДС при осуществлении перевозочного процесса во внутригосударственном сообщении, компенсация ОАО «РЖД» льготного тарифа на услуги инфраструктуры для пригородных перевозчиков.

Кроме автомобильного транспорта в сложившейся конфигурации транспортного рынка в сегменте пассажирских перевозок дальнего сообщения железнодорожные перевозчики конкурируют с авиакомпаниями, которые формируют перевозочный процесс в условиях свободного ценообразования и, следовательно, имеют широкую возможность предлагать на рынке пассажирам всевозможные акции и различные маркетинговые предложения. За 2018 г. объем государственной поддержки авиации в области развития транспортной инфраструктуры и модернизации транспортных средств в целом сопоставим с железнодорожным транспортом. Активная государственная поддержка, направленная на закупку воздушных судов, безусловно, положительно сказывается на перспективах региональной авиации. По данным Росстата, количество эксплуатируемых гражданских воздушных судов за период 2010-2018 гг. увеличился на 16,2% [3]. Государственная поддержка, выраженная в субсидировании пассажирских перевозок, распространяется и на предприятия воздушного транспорта. При этом, как показывает практическое применение, на воздушном транспорте при-

меняются механизмы субсидирования гораздо результативнее, чем на железнодорожном транспорте [10] (Agafonov, 2019).

Весь вышеприведенный комплекс факторов, безусловно, способствует оттоку пассажиропотоков с железнодорожного транспорта дальнего следования. Тем не менее необходимо учитывать, что железнодорожный транспорт остается наиболее безопасным и надежным видом перемещения населения на территории Российской Федерации (табл. 4).

Таблица 4

Численность погибших и раненых в происшествиях на транспорте в Российской Федерации за 2010-2018 гг.

Показатель 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

На железнодорож- Ранено - 2 - 4 88 11 - 24 -

ном транспорте общего пользова- Погибло - 2 - 2 8 3 - 3 1

ния, чел.

На автомобильном Ранено 250,6 251,8 258,6 258,4 251,8 231,2 221,1 215,4 214,9

транспорте, тыс. Погибло 26,6 28 28 27 27 23,1 20,3 19,1 18,2

чел.

На морском тран- Ранено - 2 - - - 1 3 2 -

спорте, чел. Погибло 10 53 10 1 2 12 9 6 6

На внутреннем Ранено - - - 49 5 - 3 - -

водном транспорте, Погибло 3 123 1 11 3 5 2 2 1

чел.

На воздушном Ранено 112 109 52 26 20 71 43 29 36

транспорте, чел. Погибло 34 139 90 102 59 60 59 50 128

Источник: Росстат [3].

Кроме этого автомобильный транспорт характеризуется высоким уровнем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. По данным Росстата, суммарные выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от передвижных источников за 2018 г. составили свыше 15 млн т1, и с каждым годом уровень негативного влияния на экологию данного вида транспорта становится все выше (против 13,2 млн т). Учитывая стареющую структуру автопарка России и перспективы сокращения объемов реализации новых автомобилей, существуют риски не только по сохранению существующего тренда, но и по значительному увеличению выбросов от передвижных источников [12, 13].

Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте особенно востребованы на расстояние до 1000 км и незаменимы при транспортном обслуживании малых городов России, где отсутствуют альтернативные виды транспорта (неудовлетворитель-

1 Передвижные источники представлены двумя большими группами: автомобильный и железнодорожный транспорт. Доля загрязняющих веществ от предприятий автомобильного транспорта составляет 99 %.

ное состояние автодорог, дефицит подходящих для воздушных судов трасс посадки и взлета).

Транспортной стратегией России до 2030 г. предусматривается формирование механизмов, предусматривающих развитие внутренней конкуренции на транспортном рынке среди всех видов транспорта. За счет элементов межвидовой конкуренции предусматривается создать стимулы к снижению издержек на транспортных предприятиях, повысить мобильность населения [11]. Таким образом, с учетом стратегических документов развития транспортной отрасли целесообразно соблюдать баланс в объемах государственной поддержки между автомобильным, авиационным и железнодорожным транспортом.

Долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 г., утвержденной на правительственном уровне, в сфере пассажирских перевозок перед монополистом предусматривается решение ряда важнейших задач. Прогнозные показатели по объему перевезенных пассажиров в дальнем следовании к 2025 г. оцениваются на уровне 142,5 млн человек при пассажирообороте 116,7 млрд пасс. км. Заданные среднесрочные параметры по объему перевозимых пассажиров одновременно предусматривают активную реализацию проектов по развитию и внедрению интегрированной сети высокоскоростного и скоростного сообщения [14].

Несмотря на отсутствие на сегодняшний момент в промышленной эксплуатации на территории Российской Федерации принципиально новых высокосортных магистралей, наблюдаются стабильно растущие пассажиропотоки в секторе скоростного сообщения на железнодорожном транспорте, которое реализовано на существующей железнодорожной инфраструктуре2 (табл. 5).

В течение 2010-2018 гг. количество перевезенных пассажиров и пассажирооборот в сегменте скоростных железнодорожных пассажирских перевозок вырос многократно в условиях сокращения пассажирооборота железнодорожных перевозок дальнего следования.

По предварительным данным за 2019 г. количество перевезенных пассажиров поездами «Сапсан» по маршруту Москва - Санкт-Петербург составили 5,4 млн пассажиров, что в 2,5 раза выше уровня 2010 г. (момент ввода на железнодорожную инфраструктуру поездов «Сапсан» маршрутом Москва - Санкт-Петербург). За рассматриваемый период отмечается стабильный рост пассажиропотоков поездами «Сапсан» по маршруту Москва - Санкт-Петербург (рис. 2).

На сегодняшний момент приоритетным проектом строительства высокоскоростных магистралей (ВСМ) является трасса по маршруту между городами федерального назначения Москва - Санкт-Петербург с перспективным выходом на Нижний

2 Под высокоскоростной магистралью понимается специализированная железнодорожная линия, предназначенная для курирования поездных формирований со скоростным движением в диапазоне 200-400 км/ч. Под скоростным движением понимаются пассажирские перевозки со скоростями в интервале 140-200 км/ч по модернизированным путям.

Таблица 5

Динамика пассажирооборота и количества отправленных пассажиров на железнодорожном транспорте за

2010-2018 гг.

№ п/п Показатель Ед. изм. 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

1 Пассажирооборот на железнодорожном транспорте, всего млрд пасс, км 138,9 139,8 144,6 138,5 128,8 120,4 124,5 122,9 129,4

1.1 В дальнем следовании, в т. Ч.: млрд пасс, км 110,9 110,5 113 105,8 96,2 89,5 93,4 91,1 96,3

1.1.1 скоростное сообщение млрд пасс, км 1,2 1,6 1,8 1,92 2,0 3,7 4,6 6,1 7,3

1.2 В пригородном следовании млрд пасс, км 28,0 29,3 31,6 32,7 32,6 30,9 31 31,9 33,1

2 Количество отправленных пассажиров млн чел. 946,5 993,1 1 058,8 1 079,6 1 070,3 1 020,4 1 037 1117,9 1157,2

2.1 В дальнем следовании, в т. Ч.: млн чел. 114,9 114,8 116,6 110,7 103,1 97,9 101,4 102,2 110,3

2.1.1 скоростное сообщение млн чел. 1,9 2,8 3,2 3,8 3,9 7,7 9,2 12,4 15,6

2.2 В пригородном следовании млн чел. 831,6 878,3 942,2 968,8 967,2 922,5 935,6 1015,7 1046,2

Источник: составлено автором на основе данных ОАО «РЖД».

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 201S 2019

^^"Пассажиропотоки в дальнем следовании.

Пассажиропотоки в поездах "Сапсан" по маршруту Москва-СПб

Рисунок 2. Динамика пассажиропотоков на железнодорожном транспорте при перевозках дальнего следования и в высокоскоростном сообщении за 2010-2019 гг. Истсосик: составлено автором на основе данных ОАО «РЖД» [1].

Новгород. По оценкам ОАО «РЖД», совокупный социально-экономический эффект от строительства ВСМ составит 2 246,6 млрд руб., включая рост занятости населения и дополнительной прибыоли доя предприятий! промышленного тектора [15]. Реализация и перераспределение пас сажи ропотоков на ВСМ позволят ОАО «РЖД» потенциал высвобождающихся пропускнылх спосорностей использовать для формирования дополнительных доходов от перевозки грузов. В целом с поправкой на необходимость несения издержек на содержание железнодорожной инфраструктуры и осуществление перевозочного процесса ОАО «РЖД» оценивают дополнительную EBITDA от реализации проекта ВСМ по маршруту Москва - Санкт-Петербург в 1,7 трлн руб. за 30 лет. Предполагается, что ВСМ также будет иметь операционную безубыточность. Интегральный эффект от ввода ВСМ может составить до 2,2 рубля роста ВВП на каждый вложенный в проект рубль [16].

Помимо растущего спроса в сегменте высокоскоростного сообщения по маршруту Москва - Санкт-Петербург наблюдается увеличение спроса среди пассажиров на скоростные перевозки, особенно реализованные на базе дневных скоростных поездов-экспрессов. Маршрутная сеть дневных поездов-экспрессов постоянно расширяется. Транспортное обслуживание в рамках дневных поездов осуществляется на полигоне практически всех крупнейших городов европейской части России - Москвы, Санкт-Петербурга, Белгорода, Смоленска, Нижнего Новгорода. Дневные экспрессы пользуются повышенным спросом на транспортном рынке. По данным ОАО «ФПК», за

2018 г. пассажиропотоки в дневных поездах-экспрессах составили порядка 15 млн пассажиров, что на 23% выше показателей 2017 г. За период январь - август 2019 г. перевезено порядка 12 млн пассажиров, что на 20,3% больше пассажиров за аналогичный период прошлого года [17, 18].

Наметившиеся тенденции по транспортному обслуживанию населения на базе высокоскоростного и скоростного сообщения на существующей железнодорожной инфраструктуре свидетельствуют, что такого рода перевозки и дальше будут набирать популярность. Пассажирские перевозки железнодорожным транспортом продолжительностью 3-6 часов на расстояния в 500-700 км являются самым выгодным, безопасным и комфортным видом перемещения. Данный сегмент в состоянии эффективно связать экономические и культурные городские центры, что, безусловно, очень важно для возможностей развития экономики в целом. Таким образом, государственные институты должны всесторонне осуществлять поддержку по развитию высокоскоростного и скоростного сообщения, направленную на строительство новой инфраструктуры и закупку современного подвижного состава.

Заключение

Низкая степень инфраструктурных ограничений на транспорте является залогом успешного развития национальной экономики любого современного государства. Автомобильные и железные дороги являются важной составляющей транспортного комплекса. На сегодняшний момент приоритетным направлением финансирования в транспортном комплексе является развитие сети автомобильных дорог и последующее поддержание автодорог на высоком техническом уровне.

Способность транспортных перевозчиков на железнодорожном транспорте обеспечить перспективный возрастающий спрос со стороны пассажиров требует уже на современном этапе успешной и опережающей реализации инвестиционных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры, особенно в части скоростного и высокоскоростного сообщения. В сфере пассажирских перевозок наличие межвидовой конкуренции способствует росту требований со стороны пассажиров к уровню предоставляемого сервиса. Перевозчики транспортно-логистической инфраструктуры на железнодорожном транспорте, безусловно, должны учитывать требования транспортного рынка, активно внедрять новые сервисы, расширять маршрутную сеть муль-тимодальных и интермодальных перевозок, предлагать новые продукты на примере дневных скоростных поездов. Таким образом, для успешного привлечения дополнительных пассажиропотоков необходимо продолжать активное внедрение скоростного движения поездами типов «Ласточка» и «Стриж», где пассажирам будет предоставляться комплексное обслуживание. Скорейший пуск в эксплуатацию новых высокоскоростных магистралей благоприятно отразится не только на состоянии транспортного рынка, но и в целом на всей макроэкономической ситуации в нашей стране.

ИСТОЧНИКИ:

1. РЖД в цифрах. ОАО «РЖД». [Электронный ресурс]. URL: http://www.rzd.ru/static/

public/ru?STRUCTURE_ID=5232&layer_id=3290&refererLayerId=162&id=4157.

2. Железнодорожные «Ласточки»: оценки пассажиров. ВЦИОМ. [Электронный ре-

сурс]. URL: https://wciom.ru/index.php?id=236&uid=116655.

3. Транспорт. Федеральная служба государственной статистики. [Электронный ре-

сурс]. URL: https://www.gks.ru/folder/23455.

4. Транспорт России. Информационно-статистический бюллетень январь - декабрь

2017 года. - М.: Министерство транспорта Российской Федерации, 2018. - 53 с.

5. Годовой отчет ОАО «РЖД» - 2018 г. ОАО «РЖД». [Электронный ресурс]. URL: https://ar2018.rzd.ru/ru.

6. Информационно-статистический бюллетень «Транспорт России». - М.: Министерство транспорта Российской Федерации, 2019. - 67 c.

7. Железнодорожный транспорт России: вызовы до 2025 года. Институт проблем есте-

ственных монополий. - М.: Ведомости, 2019. - 48 c.

8. Агафонов Д.В. Оценка потенциала транспортно-логистической инфраструктуры

железнодорожного транспорта в сфере пассажирских перевозок дальнего следования в Российской Федерации // Современные транспортные технологии: задачи, проблемы, решения: сборник трудов II Всероссийской (с международным участием) научно-практической конференции научных, научно-педагогических работников, аспирантов и студентов. Челябинск, 2019. - с. 94-104.

9. Семилетний контракт заключен. АО «Тверской вагоностроительный завод». [Электронный ресурс]. URL: http://www.tvz.ru/press/news/news_detail. php?ELEMENT_ID=1042.

10. Агафонов Д.В. Оптимизация механизмов государственного субсидирования пассажирских перевозок дальнего следования на железнодорожном транспорте // Российский экономический интернет-журнал. - 2019. - № 1. - с. 3. - url: https:// elibrary.ru/item.asp?id=41110452.

11. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации». Консультант Плюс. [Электронный ресурс]. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_82617.

12. Окружающая среда. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики. [Электронный ресурс]. URL: https://www.gks.ru/folder/11194.

13. Бюллетень о текущих тенденциях российской экономики «Экология и экономики: динамика загрязнения атмосферы страны в преддверии ратификации Парижского соглашения». - М.: Аналитический центр при Правительстве РФ, 2019. - 24 c.

14. Распоряжение Правительства РФ от 19.03.2019 N 466-р «Об утверждении программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года». Консультант Плюс. [Электронный ресурс]. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_320741.

15. Социально-экономические эффекты ВСМ 1 для общества. АО «Скоростные магистрали». [Электронный ресурс]. URL: http://www.hsrail.ru/projects/vsm-1/effects.

16. Кудияров С. Северный луч. Журнал «Эксперт». [Электронный ресурс]. URL: http:// press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5050&refererLayerId=5049 &id=308088.

17. Годовой отчет ОАО «ФПК» - 2018 г. АО «ФПК». [Электронный ресурс]. URL: https://ar2018.fpc.ru/ru.

18. Перевозки пассажиров дневными поездами в августе выросли почти на 16 %. ОАО «ФПК». [Электронный ресурс]. URL: http://pass.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ ID=657&layer_id=4069&refererLayerId=3327&id=94443.

REFERENCES:

Byulleten o tekushchikh tendentsiyakh rossiyskoy ekonomiki «Ekologiya i ekonomiki: dinamika zagryazneniya atmosfery strany v preddverii ratifikatsii Parizhskogo so-glasheniya» [A Bulletin on current trends in the Russian economy "Ecology and economy: the dynamics of air pollution in the country in anticipation of the ratification of the Paris agreements"] (2019). M.: Analiticheskiy tsentr pri Pravitelstve RF. (in Russian).

Informatsionno-statisticheskiy byulleten «Transport Rossii» [Information-statistical Bulletin "Transport of Russia"] (2019). M.: Ministerstvo transporta Rossiyskoy Federatsii. (in Russian). Transport Rossii. Informatsionno-statisticheskiy byulleten yanvar - dekabr 2017 goda [Transport Of Russia. Information-statistical Bulletin January - December 2017] (2018). M.: Ministerstvo transporta Rossiyskoy Federatsii. (in Russian). Zheleznodorozhnyy transport Rossii: vyzovy do 2025 goda. Institutproblem estestvennyh monopoliy [Railway transport of Russia: challenges up to 2025. Institute of problems of natural monopolies] (2019). M.: Vedomosti. (in Russian). Agafonov D.V. (2019). Optimizatsiya mekhanizmov gosudarstvennogo subsidirovaniya passazhirskikh perevozok dalnego sledovaniya na zheleznodorozhnom transporte [Optimization of long distance rail fare government Subsidy]. Russian economic online journal. (1). 3. (in Russian). Agafonov D.V. (2019). Otsenka potentsiala transportno-logisticheskoy infrastruktury zheleznodorozhnogo transporta v sfere passazhirskikh perevozok dalnego sledovaniya v Rossiyskoy Federatsii [Assessing the potential of transport and logistics infrastructure of rail transport in the passenger sector of long distance transportation in the Russian Federation] Modern transport technologies: challenges, problems, solutions. 94-104. (in Russian).