CC BY
136
обозначает ареал внедрения данного новшества (ншример, площадь посевов), а 31п S и З1^ -затраты на производство и внедрение, отнесенные к 1 га посевов, следовательно, Т0- (Зи+Зр!3^ + ЗЦЗ^), то есть Ттем меньше, чем меньше затраты на разработку и больше
масштабы внедрения новшеств, требуемые для единичного поля производства затрат.
Из сказанного следует, что время 10(70 + Т^в), необходимое для достижения 90% уровня среднегодового коэффициента отдачи научно-те^ологических затрат на прирост выпускаемой продукции, тем меньше, чем меньше время, затраченное на разработку (ГнрВ), и чем больше масштаб внедрения новой технологии в производство.
Вывод
Возвращение России в ряд ведущих стран мира возможно только на основе инновационного развития экономики. Ведущим звеном в этом развитии является научно-те^шческий прогресс, в т.ч. внедрение новых технологий на основе введения в экономическую оценку конечного результата всего цикла «исследование-р^работка-^оизводство» ряда коэффициентов, позволяющих повысить адекватность оценки экономического выигрыша.
Введение оценки всего цикла инновационной деятельности представляется как целенаправленное, имеющее предметный характер достижение всего коллектива в период от начала разработки до внедрения новшества в производство в кратчайший период.
Литература
1. Лаптев а В А. Выбор оптимальных соотношений показателей, формирующих качество сельскохозяйственной продукции в условиях рыночных отношений. М. МГТУ «^^МИ», 2001.
2. Комаров Б.А., ж. Степные просторы, 1975 г. № 3
3. Кузьминов Я. Интервью по телевидению 24.01.2012
4. Цукалов И А. Нормативные методы затрат научно-исследовательских работ М. ВНИЭСХ, 1981 г.
5. Качество жизни. М.: 2007
Форсированная индустриализация в отечественном автомобилестроении:
уроки истории
к.и.н. доц. Харламова Т.И. Университет машиностроения 8-495-644-16-74, [email protected] Аннотация: Развитие отечественного автомобилестроения явилось важнейшим звеном в политике индустриализации. Автомобилизация в СССР осуществлялась в тоталитарном государстве, в экстремальных условиях форсирования темпов индустриализации, в рамках мобилизационной, плановой системы, директивно-приказными методами. Несмотря на ужасающие социальные издержки, в автомобильной промышленности был обеспечен прорыв по всему фронту научно-технического, социального и культурного прогресса, создан необходимый оборонный потенциал для защиты страны в лихолетье Великой Отечественной войны.
Ключевые слова: автомобилестроение, форсированная индустриализация, автомобильные общества
Новая модная отрасль - автомобилестроение - зародилась в промышленно-р^витых странах в начале прошлого столетия. Успехи автомобильной техники, нужды армии в новом военно-традспортном средстве в годы Первой мировой войны способствовали ускорению развития автомобильного производства и увеличению мирового автопарка.
В 191%. количество автомобилей достигало около 2 млн 500 тыс., из них 1мтш 800 тыс. было сосредоточено в США, около полумиллиона находилось в Европе. Царская Россия с парком 16 тыс. машин находилась на четвертом месте, уступая США, Великобритании,
Франции, обгоняя Италию, Испанию, Швецию, Бельгию, Данию [1]. В России в основном это был импортированный автопарк из разных стран. Собственное производство составляло лишь 240 штук [2], в то время как в США массовое производство автомобилей достигало уже 485 тыс. [3].
В царской России действовали автомобильные общества - организации владельцев автомобилей, пропагандировавшие новый вид транспорта и вырабатывавшие условия автомобильного движения. В 1900г. был учрежден первый русский автомобильный клуб в Москве, в 1903 г. создано крупнейшее Российское автомобильное общество в Петербурге (с 1910г. называлось Императорское Российское автомобильное общество), просуществовавшее до 1918г. Члены общества участвовали в организации международных автомобильных выставок, в пробегах, гонках; издавали журналы «Автомобилист», «^томобиль», «^томобиль-ная жизнь и спорт». Кроме того, они разрабатывали правила движения, обсуждали условия перевозки автомобилей по железной дороге, автомобильный налог, вели статистику автомобильных происшествий, решали вопросы организации школы водителей, контролировали качество их подготовки. В Первую мировую войну члены автомобильных обществ занимались эвакуацией раненых, устройством лазаретов, организацией добровольных автомобильных дружин.
В 1916г. военное ведомство царской России подписало договор на строительство первых небольших автозаводов, рассчитанных на выпуск около 1500 автомобилей в год в военных целях, в Москве, Ярославле, Ростове-на-Дону, которые не были реализованы в условиях начавшегося революционного процесса.
Советское правительство тоже осознавало важность одной из модных отраслей промышленности. В исторической науке рождение автомобильной индустрии связывают с именем Ф.Э.Дзержшского. Он стал непосредственно заниматься этим вопросом с 1924 г., когда был назначен председателем ВСНХ. Одним из первых Ф.Э.Дзержинский выступил с предложением о строительстве специализированных автомобильных заводов. Первоначально он преувеличивал возможности отечественного автопроизводства и протестовал против импорта. Позднее, ознакомившись с положением дел на заводах, признал ошибочность проводившейся ВСНХ политики отрицания целесообразности импорта.
В речи на V Всесоюзной конференции Союза металлистов 21 ноября 1924г. Ф.Э.Дзершшский сделал акцент на том, что «необходимо налаживать наше производство в тех границах, для которых имеются средства и силы, приобретая недостающие части, в которых страна нуждается, за границей, комбинируя эти закупки с нашим производством»[4]. Он решительно выступал против предложений отдельных хозяйственных руководителей о свертывании автомобилестроения в связи с убыточностью производства и низким качеством отечественных машин.
С началом индустриализации помимо развертывания производства на заводе AMO в Москве в 1925г. был начат выпуск тяжелых автомобилей марки Я-3 на Ярославском автозаводе. Несмотря на рост выпуска автомобилей на AMO и ЯАЗ, ряд партийных, советских, хозяйственных руководителей продолжали выступать против ускоренных темпов автомобилизации СССР.
Дискуссии по проблеме автомобилизации отразила партийная печать. 20-22 июля 1927г. на страницах газеты «Правда» была опубликована статья Н. Осинского (Оболенского Валериан Валерьяновича), известного деятеля партии, члена Президиума Госплана СССР. Статья называлась «Амершсанский автомобиль или российская телега». Эта статья положила начало широкому и активному обсуждению проблемы развития автомобильной промышленности.
На основе мировой статистики развития автопроизводства мастерски просто, доходчиво, чтобы привлечь трудящихся и органы управления к обсуждению проблемы, автор доказывал, что автомобилестроение - первостепенной важности звено в мировой технической эпохе XX века. По этой линии СССР катастрофически отставал. Эту проблему надо было решать, несмотря на трудности переходного периода.
Автор остро ставил вопрос об автомобилизации страны быстрыми темпами, что имело важное значение в решении проблемы ликвидации технико-экономической зависимости от капиталистических стран.
Уже в конце 1920-х годов Н. Осинский осмысливал необходимость автомобилизации и с позиций обороны социалистического государства в будущей войне моторов. «Если мы этого не сделаем, - подчеркивалось в указанной статье, - то нам грозят самые тяжелые жертвы, чтобы не сказать поражения, в будущей войне... Ежели мы будем в будущей войне пользоваться российской телегой против американского или европейского автомобиля, результатом будут, по крайней мере, несоразмерно тяжелые жертвы - неизбежное следствие технической отсталости. Это будет далеко не индустриализированная оборона» [5].
Он осмысливал и колоссальную культурную, социально-политаческую роль автомобиля. «Не^оезжая Россия» была символом отсталости. Нужна была прямая и реальная смычка деревни с городом путем замены российской телеги на советский автомобиль. Н. Осинский выдвигал и предложения по развитию автомобилизации.
Во-первых, это немедленное проектирование и строительство автозавода с выпуском грузовых и легковых автомобилей с мощностью 100 тыс. штук в год. Притом с привлечением иностранного капитала из-за недостатка финансовых средств в соответствии с концессионной политикой государства.
Во-вторых, ставилась задача развития сети усовершенствованных дорог. Характерно, что развитие автотранспортного производства рассматривалось в тесной связи с дорожным строительством, т.е. в комплексе.
В-^етьих, предусматривалось производство тяжелых грузовиков для военного ведомства.
В-четвертых, выдвигалось предложение об образовании добровольного автомобильного общества для подготовки кадров и развития автомобильной культуры.
В-^пых, в целях удешевления расходов на автомобили предлагалось сократить число шоферов в советских учреждениях путем обучения государственных служащих самостоятельному управлению машинами.
Резюмируя вышесказанное, следует подчеркнуть, что в партийной печати обсуждался вопрос о необходимости немедленной, без отлагательств, автомобилизации страны. Учитывалось, что она является лучшим показателем индустриализации страны, зрелости ее технического опыта, уровня состояния хозяйства, культуры, социальных отношений, обороноспособности государства.
В советской печати выступали и противники быстрой автомобилизации [6]. Споры и разногласия вокруг проблем развития отечественного автомобилестроения в первые годы индустриализации возникли не случайно. Они рождались в конкретной социально-экономической обстановке, когда закончилось восстановление хозяйства в период новой экономической политики и осуществлялся переход к форсированной индустриализации страны в условиях плановой экономики.
Немыслимо было превратить СССР в развитое индустриальное государство без гигантских масштабов капитального строительства. А это требовало большого количества средств. Госплан, ВСНХ были озабочены поисками средств индустриализации, оптимальных вариантов развития каждой отрасли индустрии. Автомобилестроение было включено в число тех важнейших отраслей тяжелой индустрии, которое предлагалось развивать наиболее быстрыми темпами. К концу первой пятилетки планировали довести ежегодное производство автомобилей до 100 тыс. штук.
18 октября 1928г. была создана специальная комиссия по рассмотрению предложений иностранных фирм о строительстве автозаводов в СССР [7]. В работе комиссии приняли участие видные деятели государства В.В.Куйбышев, К.Е.Ворошилов. По решению Президиума ВСНХ РСФСР в Америку была направлена правительственная комиссия под председательством начальника Автотреста М.Л.Сорокина для переговоров с фирмой «Автокар», с которой и был заключен договор о сотрудничестве в декабре 1928г. В первый пятилетний
план вносились уточнения по линии ускорения индустриализации, что нашло выражение, в частности, в строительстве крупнейшего автозавода в Горьком на 100 тыс. машин. В 1929г. также было принято решение о реконструкции Ярославского автозавода и производстве тяжелых грузовиков грузоподъемностью 5 т и больше. Одновременно планировалось вести строительство двух автосборочных заводов в Горьком и Москве.
В целом можно отметить, что в годы первой пятилетки был заложен фундамент развития в СССР массового автомобилестроения. Ведущим в автомобилизации стало производство грузовых машин, имевших большое значение для развития хозяйства страны и ее обороны.
Главная особенность первой пятилетки - строительство предприятий-гигантов, к которым относился Горьковский автомобильный завод, построенный в рекордно короткие сроки, за полтора года. В 1931 г. была закончена реконструкция Московского завода, который начал выпускать 2,5-тошшй автомобиль АМО-3. С 1931г. Ярославский завод приступил к выпуску трехосных тяжелых грузовиков. В январе 1932г. с конвейера Горьковского автозавода сошел первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА грузоподъемностью 1,5 тонн.
Несмотря на форсированные темпы индустриализации, реально удалось обеспечить выпуск 23,9 тыс. автомобилей вместо 100 тыс. запланированных. Во второй пятилетке предусматривался выпуск 200 тыс. машин в 1937г. и сохранялось приоритетное развитие грузовых автомобилей, их удельный вес по плану составлял более 70% общего выпуска автомашин.
Сформировавшаяся в основном в годы первой пятилетки автомобильная отрасль на базе новейшей иностранной техники и технологии имела передовую техническую базу. Однако дефицит технически грамотных кадров приводил к поломкам новейшей техники, к производственному браку, низкой производительности труда.
На ведущих автозаводах (ЗИС, ГАЗ, ЯАЗ) в конце первой пятилетки трудилось 46,9 тыс. рабочих, а в конце второй пятилетки в 1937г. их численность выросла до 67,1 тыс. [8]. Среди них удельный вес квалифицированных рабочих равнялся 16,2%, полуквалифицированных - 52%, неквалифицированных - 32,8% в начале второй пятилетки [9]. Объяснить это можно небольшим производственным стажем рабочих, их социальным происхождением, возрастом.
Среди огромного потока новых рабочих преобладали выходцы из крестьян (61,2%), не имевших представления об индустриальном производстве, технологической и производственной дисциплине. Основная часть рабочих состояла из молодежи до 23 лет и женщин (70,1%), также не имевших опыта работы на крупных промышленных предприятиях . С одной стороны, такой состав работавших затруднял освоение техники. С другой стороны, омоложение рабочих, как правило, связанное с более высоким уровнем общеобразовательной подготовки, являлось предпосылкой для быстрого роста квалификации кадров.
На технически передовых заводах автопромышленности работали люди с низким общеобразовательным уровнем. Четырехлетнее школьное образование имели 86,5%, остальные малограмотные или неграмотные. Доля ИТР и уровень их подготовки также были явно недостаточными. В 1932г. на автозаводах трудилось всего 5,2% инженеров и техников, причем с преобладанием практиков (73%), а не дипломированных специалистов.
Наиболее массовой формой технической учебы были занятия в кружках техминимума и сдача соцтехэкзамена. Без усвоения технического минимума знаний рабочие не допускались к обслуживанию станков, механизмов. На Московском автозаводе ЗИС в 1933г. 6 тыс. рабочих обучалось в 137 кружках техминимума. Это привело к положительным переменам. За 1933г. технический экзамен сдали 1159 рабочих. Из них на «отжчно» - 17%, «хорошо» -49%, «удовлетворительно» - 34%. Техническая учеба повлияла на нарастание квалификационного уровня рабочих. Только за один 1933г. удельный вес рабочих высшей квалификации на Московском автозаводе повысился с 16,3% до 22,3%, а удельный вес низших разрядов снизился с 45,6% до 37,5% [10].
Повышение квалификации сказалось благоприятно и на первых шагах рационализации
автопроизводства. На 140% выросла производительность труда, количество дефектных машин уменьшилось с 533 до 42 в тысяче выпущенных, но за счет работы передовых цехов.
Другой важной формой подготовки кадров служили школы ФЗУ. Школа ФЗУ московских автозаводцев считалась лучшей в Советском Союзе. Она готовила кадры для всей автомобильной промышленности страны. Только за два года второй пятилетки (1933-1935) школа ФЗУ ЗИС подготовила около 2 тыс. рабочих - столько, сколько было подготовлено за предыдущие 10 лет [11].
В годы второй пятилетки на крупнейшем предприятии Москвы - Автомобильном заводе - сложился целый учебно-^оизводственный комбинат, в котором без отрыва от производства училось 49% всего состава рабочих и служащих. Учебный комбинат включал втуз, техникум, рабфак, школу ФЗУ, курсы техминимума, стахановские курсы, курсы повышения квалификации ИТР, 2 общеобразовательные школы и другие формы.
Передовая отрасль требовала специалистов высшей квалификации. Техникум Московского автозавода готовил ежегодно более 600 выпускников, через институт повышения квалификации ИТР проходило более 500 инженеров [12]. Значительная часть ИТР, организаторов производства, окончила Промакадемию, училась самостоятельно, постигала глубины техники и организации производства в цехах, у станков и агрегатов. Техническая интеллигенция формировалась из бывших рабочих.
Путь от рабочего до инженера, руководителя производства типичен для многих руководящих деятелей советской промышленности. В качестве примера можно привести биографию рабочей династии Карандеевых. Родоначальник ее был шофером купцов Рябушинских, а сын - ударник строительства AMO, работал с легендарным директором Иваном Алексеевичем Лихачевым, стал заместителем генерального директора ЗИЛа.
Из таблицы 1 видно, что при увеличении численности автозаводцев в два раза во вторую пятилетку в 2,5 раза выросло число ИТР - кадров высшей квалификации. Однако разрыв между потребностями и выпуском специалистов высшей квалификации оставался весьма ощутимым. Потребность автопроизводства в ИТР покрывалась только на 29,2% [13]. Те же тенденции были характерны для Горьковского и Ярославского автомобильных заводов.
Таблица 1
Динамика роста кадров на Московском автозаводе
1928 г. 1932 г. 1937 г.
Всего работающих 1798 19329 36927
В том числе:
рабочих 1464 14000 28000
ИТР 334 2000 4500
Резюмируя, нужно подчеркнуть, что на завершающем этапе индустриализации был сделан важный шаг вперед в решении сложнейшей задачи - ликвидации противоречия между передовой технической базой автомобильного производства и низкой общеобразовательной, технической грамотностью, культурой труда. Это обстоятельство наряду с другими условиями послужило базой для развития движения новаторов.
По охвату ударничеством автомобильная промышленность была в числе самых передовых за годы первой и второй пятилеток (73-75% до 90%). Автомобилестроение находилось в числе наиболее прибыльных отраслей машиностроения. Автомобилестроители по выпуску грузовых автомашин поднялись с девятого места в 1930 г. на третье место в мире в 1934 г., уступая Америке и Англии [14].
Таблица 2
Рост стахановцев на автозаводах [15]
Год ЗИС ГАЗ ЯАЗ КИМ
Декабрь 1935 1510 2027 136 50
Декабрь 1936 3173 4025 684 276
Декабрь 1937 5846 6792 975 347
Таблицы 2 показывает высокие темпы развития стахановского движения на всех автозаводах и автосборочном предприятии. С 1935 по 1937 годы количество стахановцев на ЗИС выросло в 3,9 раза, на ГАЗ - в 3,4 раза, на ЯАЗ - в 7,2 раза, на КИМ - в 6,9 раза. Эти показатели свидетельствуют о превращении движения новаторов в массовое.
На автозаводах начали развиваться и коллективные формы стахановского движения (таблица 3).
Таблица 3
Коллективные формы стахановского движения на Московском автозаводе [16]
Формы 1935 1936
Стахановские бригады 41 210
Стахановские пролеты 5 15
Стахановские отделения 2 7
Резюмируя, подчеркнем, что движение новаторов по-новому поставило вопрос о производственных мощностях в автомобильной промышленности. План автозаводам на 19361937гг. был значительно повышен. Экономическая эффективность стахановского движения выразилась в повышении производительности труда на автозаводах в 3,09 раза, в росте продукции в 4,88 раза при увеличении численности работающих всего в 1,58 раза [17].
План второй пятилетки по выпуску 200 тыс. автомобилей в год был выполнен. Новый технический уровень, разросшаяся экономическая инфраструктура - все это повышало требования к качеству управления, а здесь возможности административной системы оказались исчерпаны.
Тем не менее, даже при учете этого фактора и социальных издержек, прирост в промышленности был весьма впечатляющим. Автомобилестроение достигло запланированных темпов роста в мировом производстве. В 1937 г. по выпуску грузовиков СССР занял второе место в мире, первое в Европе. Импорт автомобилей и деталей к ним значительно сократился. Если в первой пятилетке удельный вес импорта снизился с 68,9% до 41,9% к выпуску собственных машин, то во второй пятилетке он снизился с 41,9% до 0,1%. Страна не только освободилась от импортной зависимости по автомобилям, но и расширила экспорт. В 1934г. было экспортировано 307 автомобилей, а в конце второго пятилетия - 1854. Советские автомобили вывозились в такие страны, как Турция, Монголия, Иран и другие [18].
Какая же цена была заплачена за эти колоссальные темпы развития автомобильной промышленности? Режим чрезвычайной экономии не мог не сказаться на уровне потребления населения, на уровне социальных гарантий, на развитии здравоохранения и просвещения.
Итоги поворота к внеэкономическим административно-комодным методам руководства оказались очень противоречивы. С одной стороны, поскольку средства на форсированную индустриализацию накапливались в значительной степени за счет «дани» с крестьянства и других слоев населения путем ограничения потребления - это не могло не привести к расстановке определенных приоритетов.
С другой стороны, индустриальная реконструкция даже в той форме, в которой она проходила, сама по себе требовала улучшения условий жизни и общего повышения культурного уровня масс. Без школьного образования, медицинского обслуживания, без создания сети средних и высших учебных заведений, без перехода к городскому образу жизни не мог сформироваться работник индустриального типа.
Выводы
Подводя итоги, подчеркнем, что создание и развитие отечественного автомобилестроения осуществлялось в условиях форсированной индустриализации. Ускоренно развивались те элементы производительных сил, которые, по мнению политического центра, имели первостепенное значение. При этом слабо или совсем не учитывались последствия этого для остальных сфер общественной жизни.
С точки зрения социально-экономической в автомобильной отрасли, как и в других отраслевых структурах, происходила смена многоукладной экономики на специфический ва-
риант государственного уклада экономики, где была уничтожена частная собственность и осуществлен переход к преимущественно внеэкономическому способу регулирования из одного политического центра. При этом все элементы были подчинены государству и почти на нет сведены товарно-денежные отношения.
В политическом плане шло складывание и развитие авторитарно-деспотического режима, который обеспечивал возможность директивного управления экономикой и концентрации ресурсов на любых участках, что повлияло на развитие автомобильного производства.
В социальной сфере была ликвидирована безработица и усилены элементы равенства в отношении возможности общественного продвижения и получения минимальных жизненных благ, что ощутили и автомобилестроители. Однако наряду с этим наблюдалась стагнация уровня жизни, обострение жилищной проблемы и т.д.
В культурном плане в стране произошел практически цивилизационный сдвиг. Пополнение автозаводцев шло в основном за счет выходцев из деревни, которые освоили начала городской культуры, получили образование, приобщились к цивилизованному здравоохранению и т.д. Этот процесс опережал складывание нового образа жизни, что приводило к тому, что вместо тонких механизмов городской культуры формировались довольно грубые формы псевдосоциалистической идеологии с упрощенным коллективизмом и примитивным равенством. Однако в целом созданная модель, вероятно, устраивала большинство граждан страны, которые видели происходящие серьезные изменения и жили надеждами на будущее.
Автомобилизация страны явилась важнейшим звеном в политике индустриализации. Автомобилизация в СССР осуществлялась в тоталитарном государстве, в экстремальных условиях форсирования темпов индустриализации, в рамках мобилизационной, плановой системы, директивно-^иказными методами, с социальными издержками и вместе с тем на основе подготовки квалифицированных кадров, развития движения новаторов.В этих сложных условиях в короткий срок была решена задача создания собственного автомобилестроения, налажен массовый выпуск автомобилей. Теперь можно было обойтись без импорта оборудования.
Литература
1. Прав да, 1927, 20 июля.
2. Чудаков Е.А. Советский автомобиль. - М.: Изд. АН СССР, 1952, с.104.
3. Пути индустриализации, 1929, № 4, с.86 (подсчитано автором).
4. Дзержинский Ф.Э. Очередные задачи промышленной политики. Сборник статей. - М.-Л., 1925, с.54.
5. Прав да, 1927, 20-22 июля.
6. Правда, 1927, 14, 17 августа.
7. Индустриализация СССР. 1933-1937. Документы и материалы. - М.: Наука, 1969, с.514..
8. ЦГАНХ СССР, ф.7622, оп.1, д.65, л.10.
9. ЦГАОР СССР, ф.7673, оп.1, д.126, л.2-3.
10.ЩАНХ СССР, ф.7622, оп.1, д.65, л.10.
11.ЩАНХ СССР, ф.7622, оп.1, д.209, л.33.
12.ЩАНХ СССР, ф.7622, оп.1, д.147, л.1-2; д.251, л.5.
13.ЩАНХ СССР, ф.7963, оп.2, д.147, л.18.
14.ЩАОР СССР, ф.5451, оп.18об.
15.ЩАНХ СССР, ф.7295, оп.2, д.25, л.15, 167; ф. 7622, оп.1, д.44, л.5; ЦГАОР СССР, ф.5451, оп.19, д. 227,л.135; д.237, л.98; ЦГАОРСС г. .Москвы, ф.Р-415, оп.4, д.66,л.15-16; д.390 ,л.131.
16.ЩАОРСС г. Москвы, ф.Р-415, оп.2, д.390,л.133; оп.4, д.66,л.24; оп.15, д.30, л.137; Угнать и перегнать», 1935, 28 февраля;.
17.ЩАНХ СССР, ф.7622, оп.1, д.642, л.1.
18. Авто^акторное дело, 1938, №6, с.42.
19. Автопром России. ГАЗ // russian-avtoprom.narod.ru; http://www.gazgroup.ru//
20. ГА3. ЗИЛ. История предприятия // Энциклопедия советского автомобилестроения
/www.avto.at.ua
21.Грико Т.И. Автомобильные общества // Отечественная история. История России с древнейших времен до 1917 года. Энциклопедия. Т.1. - М.: Большая Российская энциклопедия, 1994, с. 22-23.
22. З^арова Н.М. Развитие автомобильной промышленности СССР в довоенный период. Автореферат диссертации. - М., 1981.
23. История автомобилестроения России // www.forexaw.com
24.Лельчук В С. Индустриализация СССР: история, опыт, проблемы. - М.: Политиздат, 1984.
25. С^аров В А. Зарождение и развитие стахановского движения ( на материалах автотракторной промышленности). - М.: Изд-во МГУ, 1985.
26. Харламов а Т.И. Партийное руководство творческой активностью автомобилестроителей на завершающем этапе социалистической индустриализации СССР (1933-июнь 1941)Автореферат диссертации. - М.: МГПИ, 1987.
27. Харламов а Т.И. Трудовая активность московских автозаводцев в предвоенный период // Участие трудящихся Москвы и Подмосковья в защите социалистического Отечества в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). - М.: Изд-во МОПИ, 1979, с. 105-118.
28. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР в 3-х томах. Т.1. - М.: «ИЛБИ», 1993-1998.
29. ^апы становления - ЗИЛ // www.amo-zil.ru/about/history/
К вопросу о методиках выявления политической элиты
современной России
к.пол.н. доц. Абрамов А.В., к.и.н. доц. Рыбина М.В.
Московский государственный областной университет, Университет машиностроения
А[email protected], [email protected]
Аннотация. В статье осуществляется обзор методик выявления политической элиты современной России. Сравнив рейтинги двадцати влиятельных политиков, составленные в декабре 2011 г. с помощью различных методик, авторы приходят к заключению, что наиболее точным и достоверным способом вычисления лиц, принадлежащих к высшей политической страте страны, является процедура экспертного опроса. Другие приёмы - массовый опрос или контент-мализ прессы -дают менее точные результаты.
Ключевые слова: политическая элита, политическая стратификация, современная Россия, экспертный опрос
Современными обществами управляют элиты. Несмотря на многочисленные попытки опровержения этого тезиса, высказанного ещё в конце XIX в. итальянцем В. Парето, большинство исследователей вынуждено это признать. Но констатация факта элитарности общества неизбежно порождает массу вопросов. В том числе и чисто научных.
Одной из таких дискуссионных научных проблем является вопрос о выявлении лиц, принадлежащих к высшему политическому слою общества. Здесь современной политической наукой разработаны две исследовательские стратегии.
Суть первой, структурной, или позиционной стратегии (ее представителями являются Р. Миллс Т. Дай, X. Зиглер, С. Элдерсфельд, ОБ. Крыштановская и др.), заключается в том, что в политическую элиту зачисляют лиц, занимающих высшие должностные позиции в наиболее значимых политических институтах: министров, парламентариев, военачальников и т.п. Сосредоточение внимания на верхушке властной пирамиды дало основание назвать позиционную стратегию альтиметрической (^штиметр - навигационный прибор, указывающий высоту).
Вторая, функционалистская исследовательская стратегия отличается тем, что её сторонники Патнем, Ф. Хантер, ОБ. Гаман-Го^твина и др.) относят к политической элите лиц, принимающих важные решения. При этом, как видно, значение имеет не должность, а
