CC BY
46
ФОРМИРОВАНИЕ ПОЛИТИКИ УПРАВЛЕНИЯ ДЕБИТОРСКОЙ И КРЕДИТОРСКОЙ ЗАДОЛЖЕННОСТИ В ТРАНСПОРТНОМ ХОЛДИНГЕ
И.Н. Раздерищенко, старший преподаватель
Сибирский государственный университет путей сообщения
(Россия, г. Новосибирск)
DOI: 10.24411/2411 -0450-2020-10235
Аннотация. В статье представлены методические подходы формирования политики управления дебиторской и кредиторской задолженности. Учитывая специфику транспортного холдинга, был проведен анализ дебиторской и кредиторской задолженности. На основе проведенных расчетов дана оценка задолженности на качественном уровне.
Ключевые слова: экономический анализ, транспортный холдинг, ОАО «РЖД», дебиторская, кредиторская задолженность
Проведение структурной реформы на транспорте, создание и функционирование крупнейшего общественного перевозчика ОАО «РЖД» ставят проблему поиска новых форм эффективного управления хозяйственной деятельностью субъектов транспортного рынка. При динамичном изменении внешней среды бизнеса, эффективное управление дебиторской задолженностью является обязательным условием устойчивости и стабильности работы транспортной компании.
Формирование политики управления дебиторской и кредиторской задолженностью основывается на всестороннем анализе. Современный подход включает в себя несколько основных этапов [1]. В первую очередь, определить ее оптимальную структуру для конкретного предприятия и в конкретной ситуации: составить бюджет кредиторской задолженности, разработать систему показателей (коэффициентов), характеризующих, как количественную, так и качественную оценку состояния и развития отношений с кредиторами компании и принять определенные значения таких показателей за плановые. Вторым шагом в процессе оптимизации кредиторской задолженности должен быть анализ соответствия фактических показателей их рамочному уровню, а также анализ причин возникших отклонений. На третьем этапе, в зависимости от выявленных несоответствий и причин их возникновения, должен быть разработан и осуществлен комплекс практических мероприятий по приведению
структуры долгов в соответствие с плановыми (оптимальными) параметрами.
Анализ традиционно включает оценку состава, динамики и структуры задолженности, а также расчет и оценку качественных показателей управления дебиторской и кредиторской задолженностью (скорость оборота и период оборота расчетов).
Анализ и контроль за дебиторской и кредиторской задолженностью также может включать в себя ранжирование задолженности по срокам ее образования и погашения; наиболее распространенная классификация предусматривает следующую группировку (дней): 0-30; 31-60; 6190; 91-120; свыше 120. Возможны и иные группировки. Кроме того, необходим контроль безнадежных долгов с целью образования необходимого резерва.
В настоящее время основными проблемами, с которыми сталкиваются предприятия при возникновении дебиторской задолженности, являются:
- отсутствие достоверной информации о сроках погашения обязательств, в том числе о величине затрат, связанных с изменением размера дебиторской задолженности и времени ее инкассации;
- отсутствие контроля просроченной и сомнительной задолженности;
- распределение функций ответственности между разными подразделениями за аккумулирование (сбор) денежных средств, анализ дебиторской задолженности и принятие решения о предоставлении кредита.
Так, например, информация о просроченной дебиторской задолженности по каждому дебитору позволяет рассчитать величину затрат, вызванных просрочкой платежа по каждому выставленному счету. Величина затрат будет определяться как произведение дневной банковской процентной ставки и суммы произведений дебиторской задолженности на текущую дату и периода просроченной дебиторской задолженности. Информация о затратах, связанных с обслуживанием просроченной дебиторской задолженности, может быть использована при определении величины процентов, связанных с просрочкой платежа, включаемых в договор. Например, в условиях кризиса это будет являться одной из самых действенных мер стимулирования платежа.
Возможно также проведение АВС и ХУ2-анализа дебиторской задолженности. С помощью этого анализа выявляются тенденции изменения взаимоотношений с отдельными клиентами. Клиенты классифицируются по стабильности осуществляемых ими закупок, т. е. по значению коэффициента вариации выбранного показателя (например, объема реализации). Ключевым является определение оптимального срока кредитования (периода инкассации) дебиторской задолженности.
Для того чтобы оптимизировать кредиторскую задолженность необходимо определить ее «плановые» характеристики. Одним из наиболее оптимальных рамочных показателей здорового состояния организации можно назвать ситуацию, когда кредиторская задолженность не превышает дебиторскую. При этом данное «непревышение» должно быть достигнуто в отношении как можно более дискретного ряда значений (сроков): годовая кредиторская задолженность должна быть не больше годовой дебиторской, месячная и 5-ти дневная кредиторская не более месячной и 5-ти дневной дебиторской соответственно.
Учитывая специфику транспортного холдинга, был проведен анализ дебиторской и кредиторской задолженности, который проводился в рамках выполнения горизонтального, вертикального анализа, а также расчета периода погашения деби-
торской и кредиторской задолженности по группам клиентов.
Проведенный анализ показал, что дебиторская задолженность к концу анализируемого периода увеличилась в 2 раза и составила 2005836 тысяч рублей (в основном это краткосрочная дебиторская задолженность, ее доля в общей величине задолженности составляет 99% или 1985077 тыс. руб.). Рост итогового показателя был вызван увеличением таких статей баланса, как: расчеты за перевозку силовым структурам и за льготный проезд инвалидов (темп роста - 767,0%), расчеты с покупателями и заказчиками (темп роста -259,8%), прочие дебиторы (темп роста -259,1%).
Оценка задолженности на качественном уровне показывает, что состояние расчетов с дебиторами по сравнению с прошлым годом несколько ухудшилось. Почти в два раза увеличился период погашения всей дебиторской задолженности и задолженности покупателей и заказчиков. Однако относительные показатели оборачиваемости по этим статьям достаточно высокие -это 14 дней для всех дебиторов, что на 9 дней меньше средней величины по отрасли (средний период погашения дебиторской задолженности по ОАО «РЖД» на конец анализируемого периода составляет 23 дня) и 6 дней для покупателей и заказчиков. Доля просроченной дебиторской задолженности незначительна и составляет - 0,1%. Также можно отметить, что доля дебиторской задолженности в имуществе организации составляет 1,6%, а в величине оборотных активов - 38,0%, в таком случае не идет речь о критическом нарастании массы задолженности. Исходя из проведенного анализа, можно сделать вывод, что структура расчетов с дебиторами рациональна, а качество управления задолженностью находится на достаточно высоком уровне.
Сравнение состояния дебиторской и кредиторской задолженности позволяет сделать вывод, что в организации преобладает сумма кредиторской задолженности, однако темп ее роста ниже темпа роста дебиторской задолженности, но и скорость обращения кредиторской задолжен-
ности ниже скорости обращения дебиторской задолженности. На наш взгляд такая ситуация более выгодна, она означает, что денежные средства вложенные в производственно-коммерческие операции быстрее возвращаются в организацию и их должно быть достаточно для непрерывного ведения хозяйственной деятельности.
Таким образом, результаты исследова-
ния предложенных аспектов в управлении дебиторской и кредиторской задолженности железнодорожной отрасли, однако некоторые моменты, раскрывающие специфику деятельности организации, требуют получения дополнительной информации, что может быть сформулировано только после соответствующего изучения объекта.
ния подтверждают возможность выполне-
Библиографический список
1 Сурикова Е.А., Раздерищенко И.Н. Роль экономического анализа в управлении дебиторской задолженностью организации // Бюллетень научных работ. Брянский филиал МИИТ. - 2013. - № 2 (4). - С. 65-68.
2. Экономический анализ в 2 ч. Часть 1: учебник для вузов / Н.В. Войтоловский [и др.]; под редакцией Н.В. Войтоловского, А.П. Калининой, И.И. Мазуровой. - 7-е изд., перераб. и доп. - М.: Изд-во Юрайт, 2020. - 291 с.
FORMATION OF THE MANAGEMENT POLICY OF ACCOUNTS AND ACCOUNTS
PAYABLE IN TRANSPORT HOLDING
I.N. Razderishchenko, Senior Lecturer Siberian Transport University (Russia, Novosibirsk)
Abstract. The article presents methodological approaches to the formation of a policy for the management of receivables and payables. Given the specifics of the transport holding, an analysis of receivables and payables was carried out. Based on the calculations, an assessment of the debt at a qualitative level is given.
Keywords: economic analysis, transport holding company, Russian Railways, receivables, payables.
