CC BY
161
Раздел 10. Компаративистика и зарубежный опыт
МАЙОРОВ В.И., доктор юридических наук, профессор, 1955715@rambler.ru Кафедра административной деятельности органов внутренних дел; Тюменский институт повышения квалификации сотрудников Министерства внутренних дел Российской Федерации, 625049, г. Тюмень, ул. Амурская, 75
MAYOROV V.I.,
Doctor of Legal Sciences,
professor,
1955715@rambler.ru
Chair of administrative activity
of the internal affairs bodies;
Tyumen Advanced Training Institute
of the Ministry of the Interior
of the Russian Federation,
Amurskaya St. 75, Tyumen,
625049, Russian Federation
ДУНАЕВА О.Н., dunaevaon@gmail.com Кафедра управления и права;
Южно-Уральский государственный университет (Национальный исследовательский
университет),
454080, г. Челябинск, просп. Ленина, 76
DUNAEVA O.N., dunaevaon@gmail.com Chair of management and law; South Ural State University (National Research University), Chelyabinsk, Lenin Ave. 76, 454080, Russian Federation
ФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ ЯПОНИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ*
Аннотация. В статье раскрываются основные этапы и направления государственной политики Японии по обеспечению безопасности в сфере дорожного движения. Высокий уровень эффективности государственного управления в данной сфере обусловлен планомерным выявлением и снижением социальных и транспортных рисков по мере социально-экономического и политического развития страны. Сформировавшуюся модель обеспечения безопасности дорожного движения в Японии можно представить в виде пяти ключевых факторов: государственная политика в данной сфере изначально имела программно-целевой характер; законодательная основа организации и безопасности дорожного движения своевременно изменяется; дорожная инфраструктура совершенствуется на основе приоритетных индикаторов (рискогенных факторов); применяется инновационная система управления дорожным движением; профилактика и пропаганда транспортной культуры с учетом национальных особенностей, способствующая вовлеченности населения страны в соблюдение правил дорожного движения, является одной из значимых гарантий безопасности дорожного движения в стране. Подчеркивается, что реализация государственных целевых комплексных программ и выделение ключевых показателей в настоящее время определяют деятельность в этой сфере не только в Японии, но и в большинстве зарубежных стран, а также в Российской Федерации.
Ключевые слова: дорожное движение; безопасность дорожного движения; государственная политика; социальные и транспортные риски; дорожная полиция.
FORMATION AND DEVELOPMENT OF JAPAN'S STATE POLICY FOR ENSURING THE SAFETY OF ROAD USERS
Annotation. The article reveals the main stages and directions of Japan's state policy to ensure road traffic safety. The high level of efficiency of public administration in this sphere is determined by the systematic identification and reduction of social and transport risks simultaneously with the social, economic and political development of the country. The established model of ensuring road traffic
* Статья подготовлена в рамках гранта Российского гуманитарного научного фонда (РГНФ), проект N 17-03-00676.
safety in Japan can be presented in the form of five key factors: the state policy in this sphere initially was based on the program for the specific purpose; the legislative basis for the organization and safety of road traffic is changing in a timely manner; the road infrastructure is constantly improving on the basis of priority indicators (risk factors); advanced traffic management system is used; prevention, as well as promoting transport culture, based on the national characteristics and contributing to the involvement of the country's population in compliance with traffic regulations and rules of the road, are important guarantees of road safety. It is emphasized that currently, the implementation of state targeted complex programs and the identification of key indicators determine the activities in this area not only in Japan, but also in most foreign countries, including the Russian Federation.
Keywords: road traffic; road traffic safety; public policy; social and transport risks; traffic police.
Проблема обеспечения безопасности дорожного движения актуальна во всем мире. В Глобальном докладе о состоянии безопасности дорожного движения в мире (2015 год) Всемирной организации здравоохранения, подготовленном на основании мониторинга 180 стран, констатируется, что, несмотря на достижение стабилизации в области безопасности дорожного движения, в результате дорожно-транспортных происшествий ежегодно погибает около 1,25 млн человек и около 50 млн получают ранения разной степени тяжести. Дорожно-транспортный травматизм обходится странам в 518 млрд долларов в год, что составляет в среднем 2 % их валового национального продукта. В докладе Всемирной организации здравоохранения также отмечается, что пользователи дорог (водители, пассажиры, пешеходы) во всем мире защищены неодинаково. Фиксируется большой разрыв между странами с высоким уровнем дохода и странами с низким уровнем дохода, в которых происходит 90 % случаев со смертельным исходом в результате ДТП, при том, что на эти страны приходится только 50 % транспортных средств в мире*.
Примером успешного решения данной проблемы является Япония, которую отличают традиции обеспечения безопасности дорожного движения и перспективные направления развития в этой сфере. Современная Япония по сравнению с высокоразвитыми странами Европы и США имеет низкие показатели ДТП и смертности в их результате, а также количества нарушений правил дорожного движения, что позволяет утверждать о наличии грамот-
* Глобальный план осуществления Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011-2020. URL: http:// www.who.iNt/roadsafety/decade_of_actioN/ plaN/russiaN.pdf
ной государственной политики в данной сфере [1]. В Японии социальный институт безопасности дорожного движения имеет «крепкую опору» во всех слоях общества, фундаментальные основы которой были заложены в конце ХХ века.
1. Концепция и государственные программы безопасности дорожного движения в Японии (1970-1980 гг.): история становления традиций. Концептуальные основы обеспечения безопасности дорожного движения в Японии были заложены на рубеже 70-80-х годов ХХ века, когда на волне экономического роста и технического прогресса быстрыми темпами увеличивался автопарк, но параллельно с этим процессом шел стремительный рост дорожно-транспортных происшествий, в том числе со смертельным исходом. Для решения проблемы Закона о дорожном движении, принятого в 1960 г., было недостаточно. В 1970 г. был принят Основной закон о мероприятиях по обеспечению безопасности движения (далее - «Основной закон»), в котором определялись права и обязанности, связанные с деятельностью по повышению безопасности дорожного движения государственных и местных органов власти, министерств и ведомств, предприятий и организаций, должностных лиц, участников дорожного движения. В соответствии с законом была учреждена новая организационная и функциональная структура Управления безопасности дорожного движения. Проект и принятие закона широко освещались в СМИ, что позволило отразить в содержании закона общественные установки по проблеме обеспечения безопасности движения.
В первую очередь были выявлены, проанализированы и устранены причины неэффективности существующих мероприятий по предупреждению ДТП в стране: 1) низкий уровень организации управле-
ния деятельностью по безопасности дорожного движения на национальном, префектурном и муниципальном уровнях; 2) недостаточное финансовое обеспечение безопасности дорожного движения; 3) неудовлетворительная подготовка должностных лиц; 4) недостаточная подготовка водителей и пешеходов для участия в дорожном движении. В соответствии с «Основным законом» был разработан Государственный пятилетний план (1971-1975 гг.). В соответствии с прогнозом к 1975 г. ожидался значительный риск увеличения количества погибших до 20 тысяч человек, в том числе около 8 тысяч пешеходов, а общее количество пострадавших - 1,7 млн человек. По завершении срока Государственного плана произошло сокращение количества погибших в ДТП до 10,8 тысяч человек, в том числе пешеходов до 3,7 тысяч [6, с. 769].
На период 1976-1980 гг. был разработан второй Государственный пятилетний план. Предварительные расчеты свидетельствовали, что к 1980 г. при росте автопарка и населения страны, количество смертельных случаев в результате ДТП превысит 17 тыс.человек. В связи с этим была поставлена цель - уменьшение количества погибших до 8,4 тыс. человек, т.е. по сравнению с 1970 г. оно должно было снизиться в 2 раза. Данные показатели были достигнуты уже в 1979 г., несмотря на увеличение автопарка в 2 раза по сравнению с 1970 г. Следует отметить, что при увеличении государственного бюджета Японии за последние 5 лет в 5 раз финансирование программ по безопасности дорожного движения увеличилось в 12,5 раз [6, с. 770].
Анализируя эффективность полученных результатов, следует особо подчеркнуть, что к мероприятиям по обеспечению безопасности дорожного движения удалось привлечь широкие круги населения, по месту жительства проводились занятия по правилам дорожного движения, осуществлялась систематическая работа в школах с родителями и детьми. В результате оказалось возможным повысить уровень общественного сознания и добиться изменения поведения участников дорожного движения. Это особенно важно, так как дорожное движение в Японии сосре-
доточено в плотно застроенной городской местности, высок уровень травматизма наиболее уязвимых участников движения - детей и пожилых людей, пешеходов и велосипедистов: необходимо «грамотное» расположение тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, организация школьных и жилых зон, расположение автобусных остановок. В этом направлении были выделены две основные задачи: 1) разделение транспортных, велосипедных и пешеходных потоков; 2) повышение транспортной культуры.
Итогом мероприятий по повышению безопасности дорожного движения 19701980 гг. стала созданная на государственном уровне структура органов, осуществляющих функции планирования, контроля и оценки эффективности деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения на всех уровнях, которая стала внедряться в Японии на регулярной плановой основе. Долгосрочное государственное планирование и выполнение государственных планов являются первыми примерами реализации государственных целевых программ повышения безопасности дорожного движения на основе системного подхода в его современном понимании. Японские эксперты пришли к выводу, что при разработке мероприятий необходимо учитывать все меры, касающиеся безопасности дорожного движения, как непосредственно направленные на предупреждение причин ДТП (транспортные риски), так и косвенные, имеющие в качестве главной цели социальное развитие (минимизация социальных рисков), именно комплексный подход позволяет повысить безопасность дорожного движения [7].
На основе полученных результатов были выделены блоки показателей эффективности проводимых мероприятий, связывающих выделяемые государством ресурсы, результаты сокращения ДТП, травматизм людей:
1) показатели, характеризующие конечные результаты сокращения ДТП;
2) показатели, характеризующие конечные результаты воспитательной и профилактической работы (уменьшение нарушений ПДД);
3) показатели, характеризующие наиболее частые нарушения ПДД;
4) показатели, характеризующие улучшение обустройства дорог, изменение дорожно-транспортных условий;
5) показатели объема ресурсов, выделенных и реализованных на мероприятия по безопасности дорожного движения.
Данные блоки отражали нацеленность на достижение конечных результатов на всех уровнях управления. Таким образом, планирование, контроль и оценка результатов работы осуществлялись на основе этих показателей, что свидетельствует о начале программно-целевого характера управления безопасностью дорожного движения в Японии. Концептуальная идея управления безопасностью дорожного движения на основе реализации государственных целевых комплексных программ и выделения ключевых показателей в настоящее время определяет деятельность в этой сфере не только в Японии, но и в большинстве зарубежных стран с высоким уровнем автомобилизации, в том числе и в Российской Федерации.
2. Государственная политика обеспечения безопасности дорожного движения в современной Япония (20002020 гг.): индикаторы и управление результатами. В настоящее время Япония отличается современной и эффективной транспортной системой, которая обслуживает 126,5 млн человек. В стране насчитывается 1,2 млн км дорог, которые имеют высококачественное покрытие и развитую инфраструктуру, за последние два десятилетия в несколько раз увеличилось количество владельцев автотранспорта, выросли пассажирские и грузовые перевозки, расширилась сеть скоростных автомагистралей.
Начиная с 2000-х годов деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения в Японии осуществляется в рамках долгосрочной Программы безопасности дорожного движения (до 2020 г). Большое значение придается оценке эффективности полученных результатов по реализации настоящей Программы:
1) оценка необходима для анализа политики в целом и систематического рассмотрения возможных последствий ее альтернативных вариантов относительно установленных целей безопасности дорожного движения;
2) оценка Программы фокусируется на анализе причин, которые привели к определенным последствиям;
3) оценка деятельности предполагает контроль со стороны общественности за индикаторами эффективности мероприятий по безопасности дорожного движения [5].
Основным законодательным актом, который повлиял на составление индикаторов эффективности безопасности дорожного движения, стал Генеральный план развития общественной инфраструктуры. Закон обязал правительство разработать и принять план по достижению целей в нескольких областях транспортной инфраструктуры, включая автомобильные дороги. В результате Министерством земельных ресурсов, инфраструктуры, транспорта и туризма был разработан план, включающий 116 индикаторов работы, и установлены цели, которые необходимо достичь до 2020 г., а первые, промежуточные цели
- к 2007 г.
Для его реализации в 2003 г. в Дорожном бюро был создан отдел управления мероприятиями, который выполняет функции центра ответственности за измерение результатов мероприятий и оценку качества работы. В соответствии с законодательством Японии результаты проводимых мероприятий по безопасности дорожного движения влияют на распределение бюджета, поэтому формат сбора данных был изменен: от запросов об определенных количественных дорожных данных к запросам о результатах.
В Плане деятельности (Performance Plan) Дорожного бюро было зафиксировано 17 индикаторов, 4 из которых выделены как наиболее значимые. Результаты были вынесены в СМИ на обсуждение общественности. Основными индикаторами государственной политики безопасности дорожного движения в Японии до 2020 г. (промежуточные цели-достижения на 2007 г. на основе выделенных риск-факторов) являются:
1) уровень ДТП с погибшими и травмированными (на 1 млн миль пробега транспортных средств): в 2002 г. - 118,4 %.; в 2007 г. - 108 %;
2) процент дорог, соответствующих безопасности: в 2002 г. - 86 %, в 2007 г.
- 93 %;
3) процент тротуаров, соответствующих условиям безопасности: в 2002 г. - 91 %; в 2007 - 91 %;
4) процент городов, имеющих безопасный маршрут эвакуации: в 2002 г. - 6 %, в 2007 г. - 7 % [5]. Во всех программах и планах значительное внимание уделяется снижению рисков и обеспечению безопасности наиболее уязвимых участников дорожного движения - пешеходов, велосипедистов, водителей мопедов [10].
Программа безопасности дорожного движения, действующая в настоящее время в Японии, входит в общую программу мероприятий по обеспечению безопасности транспорта и развитию инфраструктуры, которая разработана до 2020 г. Оперативная и эффективная система управления деятельностью по безопасности дорожного движения предполагает управление результатами.
Правительство Японии также пришло к выводу о необходимости прогрессивного подхода к исследованию дорожной аварийности. На основе интеграции различных областей знания был создан Институт исследования ДТП и анализа данных дорожных происшествий. Ранее обеспечение безопасности дорожного движения в Японии осуществлялось двумя ведомствами - Национальным агентством полиции и Министерством земли, инфраструктуры и транспорта, владеющими собственными статистическими базами. Национальное агентство полиции аккумулировало данные о лицах, имеющих водительское удостоверение, и данные о ДТП; Министерство земли, инфраструктуры и транспорта - о зарегистрированном транспорте и дорожной среде (количество и качество дорог, дорожные условия). Институт создал интегрированную базу данных, была расширена сфера охвата информации, что позволило установить связи между дорогами и ДТП, транспортными средствами и ДТП, другими факторами на более детальной основе.
В связи с этим появилась возможность оперативного осуществления контрмер с приоритетом в местах концентрации ДТП, при ограниченных бюджетных средствах достигать максимального результата. Например, одной из современных инноваций является применение в крупнейших городах Японии централизо-
ванной системы «умных светофоров», позволяющей в режиме актуального времени распределять интервалы сигналов светофоров во избежание пробок на дорогах, используются многоуровневые развязки. Кроме того, действует Программа «интеллектуальной транспортной системы» с применением современных высокотехнологичных навигационных средств.
Темпы снижения количества ДТП и человеческих жертв в Японии имеют динамику, прямо пропорциональную возрастающему количеству транспортных средств. Если в 1990 г. было зафиксировано 14 595 смертельных случаев в результате ДТП, то в 2003 г. - почти в 2 раза меньше - 8 877, в 2013 г. - 4373. Количество погибших в результате ДТП, зафиксированных после истечения 24 часов, составило 5151 человек*. Данная статистика интересна тем, что соотношение населения России и Японии вполне сопоставимо. Например, на 1 января 2018 г. население Российской Федерации составило 146,8 млн человек (9 место в мире), Японии - 126,5 млн человек (10 место в мире), одновременно количество ДТП в Российской Федерации, в том числе со смертельным исходом, превышает показатели Японии в 5 раз [9].
3. Менталитет японцев и правовая ответственность граждан. Статистика низкого количества ДТП и нарушений ПДД свидельствует о том, что граждане Японии являются одними из самых дисциплинированных участников дорожного движения. Для понимания национального менталитета, этнопсихологических особенностей индивидуального и социально-группового поведения японцев следует отказаться от «европейских шаблонов». Исторически сложилось так, что степень групповой сплоченности у японцев очень высока. В системе социального поведения выделяются прежде всего уважение к закону и авторитету, преданность и патриотизм, чувство долга и дисциплинированность. Определяющим в менталитете японцев является именно чувство долга как необходимость соответствовать определенному социальному стандарту (эталону), основы
* В Японии отдельно учитываются скончавшиеся в течение 30 дней после ДТП, в России - в течение 7 дней после ДТП.
которого были заложены еще конфуцианством.
Законопослушность и дисциплинированность, в том числе проявляемая в качестве участников дорожного движения, понимается японцами как стремление к упорядоченности и гармонии с окружающей средой. Но это не абстрактная философия, поведение имеет четкую практическую направленность, прагматическую нацеленность [12]. Водители в Японии безукоризненно соблюдают ПДД, следуют дррожным разметкам и знакам. Нарушение правил дорожного движения считается гражданами Японии признаком низкой культуры, порицается социумом, законопослушность граждан выступает надежным гарантом правовой интеграции общества [2].
При этом санкции за нарушение Правил дорожного движения в Японии считаются одними из самых строгих в мире, в общем ключе понимания специфики менталитета японцев данный факт определяет «черту» регламентированного поведения, и в этом смысле выполняет профилактическую роль. Некоторые примеры санкций, применяемых за совершение наиболее распространенных нарушений:
- неиспользование ремня безопасности - штраф в размере 450 долларов США;
- превышение установленного скоростного режима - штраф в размере 800 долларов США (применяется дифференцированно, в зависимости от тяжести содеянного: к штрафу может добавиться лишение водительского удостоверения и исправительные работы на срок до 6 месяцев);
- вождение в нетрезвом виде (более 0,5 промилле) - штраф в размере 8700 долларов США (дифференцируется в зависимости от последствий);
- нарушение правил парковки -штраф в размере 835 долларов США (возможно лишение водительских прав на срок до 6 месяцев);
- проезд на запрещающий сигнал светофора - штраф в размере 417 долларов США (возможно тюремное заключение с привлечением к исправительным работам на срок до 6 месяцев);
- неуплата штрафа - лишение водительских прав.
В Японии за ряд нарушений возможно лишение свободы:
- эксплуатация транспортных средств, находящихся в ненадлежащем техническом состоянии (до 3 месяцев);
- нарушение правил проезда железнодорожных переездов (до 6 месяцев);
- управление транспортным средством лицом, не имеющим водительского удостоверения (до 2 лет);
- передача управления транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения, либо управление транспортным средством в состоянии опьянения (до 3 лет);
- повреждение технических средств и нарушение организации дорожного движения (до 5 лет).
4. Полиция Японии: деятельность и социальная значимость в обеспечении безопасности дорожного движения. В соответствии с Конституцией Японии полиция является самостоятельным государственным учреждением, подчиненным Правительству. Основными функциями полиции являются поддержание общественного порядка, противодействие преступности, организация и обеспечение безопасности движения дорожного транспорта. В 2013 году в Национальном агентстве полиции было занято 7700 человек (2100 офицеров, 900 сотрудников императорской гвардии, 4700 вольнонаемных сотрудников» [3, с. 122].
Полиция Японии является одной из самых технологически оснащенных в мире. Основная тенденция в организации деятельности - сокращение прямых контактов дорожной полиции с нарушителями безопасности дорожного движения за счет централизованных электронных пунктов управления, автоматических комплексов фотосъемки и видеофиксации нарушений ПДД, что снижает фактор психологической нагрузки в потенциально конфликтных ситуациях. Несмотря на значительное уменьшение личного присутствия представителей полиции на дорогах Японии, где применение научно-технических инноваций находится на высоком уровне и дорожная полиция в основном появляется только в ситуациях ДТП, социальная значимость данного ведомства оценивается общественностью чрезвычайно высоко, потому что основная концептуальная идея
профессиональной деятельности и ее нацеленность - оказание помощи (всеми способами) участникам дорожного движения в соблюдении ПДД и поддержании безопасности, и только затем применение «карательных» мер [4].
Таким образом, высокий уровень эффективности обеспечения безопасности в сфере дорожного движения в Японии обусловлен следующими пятью ключевыми факторами, которые нашли свое распространение в мировой практике:
1) гибкая законодательная основа организации дорожного движения, соответствующая изменяющимся условиям развития;
2) программно-целевой характер государственной политики в данной сфере;
3) своевременное совершенствование дорожной инфраструктуры;
4) применение инновационной системы управления безопасностью дорожного движения;
5) грамотно построенная профилактическая работа с участниками дорожного движения, вовлеченность всего населения страны в соблюдение правил дорожного движения и поддержание безопасности [8].
Долговременным результатом такой политики является то, что в современной Японии показатели дорожно-транспортных происшествий являются одними из самых низких не только в Азиатско-Тихоокеанском регионе, но и в мире.
Япония активно участвует в обмене позитивным опытом и научными разработками в сфере обеспечения безопасности дорожного движения с зарубежными странами [11]. Изучение эффективного японского опыта и его компетентная адаптация с учетом национальных особенностей является значимым ресурсом снижения рисков и повышения обеспечения безопасности участников дорожного движения в России на современном этапе развития.
Список литературы
1. Блинкин М.Я., Решетова Е.М. Безопасность дорожного движения: история вопроса, международный опыт, базовые институции. М.: Изд. дом ВШЭ, 2013. 240 с.
2. Квашис В.Е. К проблеме культуры противодействия преступности // Вестник Краснодарского университета МВД России. 2016. N 2 (32). С. 13-20.
3. Квашис В.Е., Морозов Н.А. Полиция Японии: организация, функции, эффективность // Научный портал МВД России. 2013. N 4. С. 120-125.
4. Майоров В.И., Севрюгин В.Е. Противодействие преступности на основе современных концепций взаимодействия полиции и общества: опыт зарубежных стран и России // Вестник Пермского университета. Юридические науки. 2017. Вып. 35. С. 95-106.
5. Крепышева Н.В. Международный опыт оценки результативности и финансированного обеспечения безопасности дорожного движения // Проблемы современной экономики. 2008. N 3 (27). URL: http://www.m-economy.ru/art.php?nArtId=211 (дата обращения: 1 июня 2018 г.).
6. Майоров В.И., Севрюгин В.Е. Зарубежный опыт разработки целевых комплексных программ по обеспечению безопасности участников дорожного движения // Всероссийский криминологический журнал. 2015. Т. 9. N 4. С. 766-776.
7. Майоров В.И. Управление рисками в сфере дорожного движения // Управление социально-экономическими системами: теория, методология, практика: монография / под ред. Г.Ю. Гуляева. Пенза: Наука и Просвещение, 2017. С. 118-128.
8. Молчанов П.В. Особенности государственного регулирования обеспечения безопасности дорожного движения за рубежом: ключевые направления, критерии и ответственность // Вестник Университета им. О.Е. Кутафина (МГЮА). 2018. N 1. С. 121-127.
9. Петров А.И. Автотранспортная аварийность как идентификатор качества жизни граждан // Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз. 2016. N 3 (45). С. 154-170.
10. Степанов А.В., Рябушенко А.В. Мировые тенденции в сфере обеспечения безопасности дорожного движения пешеходов // Вестник Харьковского национального автомобильно-дорожного университета. 2013. Вып. 61-63. С. 1-7.
11. Кен, Иное, Масахару, Хоши, Харуо, Такешита. Статистический анализ дорожно-транспортных происшествий по времени и дню недели: методология исследования в Токио будет служить проектом для будущего исследования в Казахстане // Наука и здравоохранение. 2016. N 4. С. 2-7.
12. Чу Се Джон, Джо Шань Шень, Морозов Н.А. Особенности преступности, уголовной политики, правосознания и правовой культуры в странах АТР // Закон. 2003. N 3. С. 30-39.
References
1. Blinkin M.Ya., Reshetova E.M. Bezopasnost' dorozhnogo dvizheniya: istoriya voprosa, mezhdunarodniy opyt, bazovye institutsii [Road safety: the history of the issue, international experience, basic institutions]. Moscow, Publishing House of the Higher School of Economics, 2013. 240 p.
2. Kvashis V.E. K probleme kul'tury protivodeystviya prestupnosti [To the problem of the culture of crime counteraction]. Vestnik Krasnodarskogo universiteta MVD Rossii - Bulletin of the Krasnodar University of the Ministry of Internal Affairs of Russia, 2016, no. 2 (32), pp. 13-20.
3. Kvashis V.E., Morozov N.A. Politsiya Yaponii: organizatsiya, funktsii, effektivnost'[Police of Japan: organization, functions, effectiveness]. Nauchniy portal MVD Rossii - Scientific portal of the Ministry of Internal Affairs of Russia, 2013, no. 4, pp. 120-125.
4. Mayorov V.I., Sevryugin V.E. Protivodeystvie prestupnosti na osnove sovremennyh kontseptsiy vzaimodeystviya politsii i obshchestva: opyt zarubezhnyh stran i Rossii [Counteraction of crime on the basis of modern concepts of interaction of police and society: the experience of foreign countries and Russia]. Vestnik Permskogo universiteta. Yuridicheskie nauki - Bulletin of Perm University. Juridical sciences, 2017, vol. 35, pp. 95-106.
5. Krepysheva N.V. Mezhdunarodniy opyt otsenki rezul'tativnosti i finansirovannogo obespecheniya bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya [International experience of assessing the effectiveness and financed the provision of road safety]. Problemy sovremennoy ekonomiki - Problems of modern economy, 2008, no. 3 (27). Available at: http://www.m-economy.ru/art.php?nArtId=211 (Accessed June 1, 2018).
6. Mayorov V.I., Sevryugin V.E. Zarubezhniy opyt razrabotki tselevyh kompleksnyh programm po obespecheniyu bezopasnosti uchastnikov dorozhnogo dvizheniya [Foreign experience in the development of targeted comprehensive programs to ensure the safety of road users]. Vserossiyskiy kriminologicheskiy zhurnal -All-Russian Criminological Journal, 2015, vol. 9, no. 4, pp. 766-776.
7. Mayorov V.I. Upravlenie riskami v sfere dorozhnogo dvizheniya [Risk management in the sphere of road traffic]. Upravlenie sotsial'no-ekonomicheskimi sistemami: teoriya, metodologiya, praktika [Management of social and economic systems: theory, methodology, practice]. Penza, Science and the Enlightenment, 2017. Pp. 118-128.
8. Molchanov P.V. Osobennosti gosudarstvennogo regulirovaniya obespecheniya bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya za rubezhom: klyuchevye napravleniya, kriterii i otvetstvennost' [Features of state regulation of ensuring road safety abroad: key directions, criteria and responsibility]. Vestnik Universiteta im. O.E. Kutafina (MGYuA) -Bulletin of the University named after O.E. Kutafin, 2018, no. 1, pp. 121-127.
9. Petrov A.I. Avtotransportnaya avariynost' kak identifikator kachestva zhizni grazhdan [Autotransport crash as an identifier of the quality of life of citizens]. Ekonomicheskie i sotsial'nye peremeny: fakty, tendentsii, prognoz -Economic and social changes: facts, trends, forecast, 2016, no. 3 (45), pp. 154-170.
10. Stepanov A.V., Ryabushenko A.V. Mirovye tendentsii v sfere obespecheniya bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya peshehodov [World trends in the field of road traffic safety pedestrians]. Vestnik Har'kovskogo natsional'nogo avtomobil'no-dorozhnogo universiteta - Bulletin of the Kharkov National Automobile and Highway University, 2013, vol. 61-63, pp. 1-7.
11. Ken Inoe, Masaharu Hoshi, Haruo Takeshita. Statisticheskiy analiz dorozhno-transportnyh proisshestviy po vremeni i dnyu nedeli: metodologiya issledovaniya v Tokio budet sluzhit'proektom dlya budushchego issledovaniya v Kazahstane [Statistical analysis of traffic accidents by time and day of the week: the research methodology in Tokyo will serve as a project for future research in Kazakhstan]. Nauka i zdravoohranenie - Science and Health, 2016, no. 4, pp. 2-7.
12. Chu Se Dzhon, Dzho Shan' Shen', Morozov N.A. Osobennosti prestupnosti, ugolovnoy politiki, pravosoznaniya i pravovoy kul'tury v stranah ATR [Features of crime, criminal policy, legal conscience and legal culture in the countries of the Asian and Pacific Ocean region]. Zakon - Law, 2003, no. 3, pp. 30-39.
