CC BY
25
http://vestnik-nauki.ru/
2015, Т 1, №1
УДК 658.78
ФОРМИРОВАНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ОСНОВЕ
ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ
Б.В. Фрищин, Е.Н. Полешук
DEVELOPMENT OF THE SAFETY ROAD MANAGEMENT SYSTEM ON THE BASIS
OF LOGISTICS APPROACHES
B.V. Frischin, E.N. Poleshuk
Аннотация. Уровень управления безопасностью дорожного движения возможно определить исходя из величины потерь на дорогах. Потери в дорожном движении Республики Беларусь оцениваются в 4 млрд. долларов в год без учета социальных потерь. И достигли таких масштабов, что стали представлять угрозу безопасности страны. За пять лет в Республике Беларусь произошло 400 тыс. аварий, погибло 7800 чел., 40 тыс. чел. получили ранения. Для повышения уровня безопасности дорожного движения необходимо: определить очаги потерь в дорожном движении и разработать меры их ликвидации; оптимизировать управленческие решения по повышению уровня безопасности дорожного движения; разработать методику учета социальных потерь при авариях; унифицировать нормативно-правовые акты дорожного движения.
Ключевые слова: безопасность; аварийность; потери; учет; оптимизация; страхование; мероприятия.
Abstract. The level of the road safety can be identified, based on the losses due to traffic accidents. The losses due to traffic accidents in the Republic of Belarus are estimated at 4 billion USD per year without social losses. They reached the level, when they are considered as a threat to the safety of the country. 400000 traffic accidents, where 7800 people died and 40000 people were injured, happened in Belarus during last five years. It is necessary to proceed with the following in order to improve the road safety: identify loss centres in the road traffic and develop measures for their liquidation; optimize management decisions on improvement of the road safety; develop the methodology for calculation of social losses in traffic accidents; unify legal acts of the road traffic.
Key words: safety; accident; loss; accounting; optimization; insurance; events.
Качество дорожного движения или его отдельных свойств можно количественно оценить по величине потерь, под которыми понимают социально-экономическую стоимость необязательных издержек в процессе движения [1, 2]. Потери достигают очень больших величин. По предварительным оценкам, суммарные потери в дорожном движении Республики Беларусь сегодня оцениваются величиной порядка 4 млрд долл./год, при этом их распределение по видам выглядит, примерно, следующим образом: экономические - 70%, экологические - 20%, аварийные - 10%. Основными источниками потерь являются: организация движения - примерно 50% (в т.ч. в крупных и крупнейших городах - до 75%,), дороги, транспортные средства и участники движения - примерно по 15%.
Потери в дорожном движении достигли таких масштабов, что стали представлять значимую угрозу для безопасности страны. Поэтому для государства и общества дорожное движение содержит не только аварийную угрозу, как считалось ранее, а целых четыре: аварийную, экологическую, экономическую и социальную [3]. Однако для участников движения из всех угроз наиважнейшей является аварийность, поскольку она непосредственно касается их жизни, здоровья и благополучия граждан и страны в целом. Поэтому борьба с аварийностью имеет не только экономическую, но и большую социальную
http://vestnik-nauki.ru/
Вестник науки и образования Северо-Запада России
2015, Т. 1, №1
значимость и является делом государственной важности. Несмотря на это, аварийность пока не удается обуздать - ежегодно в мире погибает более 1 млн. человек и около 50 млн. человек получают ранения и травмы [4]. В Республике Беларусь за последние 5 лет произошло около 400 000 аварий, в которых погибло 7800 человек и получили ранения около 40 000 человек, а аварийные потери составили около 1,7 млрд долларов [5, 6, 7].
Однако данный показатель - риск смертельного травматизма среди пострадавших -нельзя назвать объективным (как, в прочем, и остальные) [7]. Рассмотрим следующую ситуацию. В двух государствах с одинаковым числом жителей зафиксировано 100 тысяч дорожных аварий. Однако, в одном государстве произошло 50 тысяч аварий с пострадавшими, в которых погибло 500 человек, а в другом только пять тысяч, в котором погибло 50 человек. При этом риск смертельного травматизма для обоих государств равен 1. Предлагается вычислять общий риск смертельного травматизма, который показывает отношение числа погибших к общему числу аварий (в т.ч. с материальным ущербом). В этом случае общий риск явно указывает государство, в котором подверженность совершения аварий больше. Предлагается все относительные показатели приводить не к авариям с пострадавшими, а к общему числу совершаемых аварий (т.е. с учетом аварий с материальным ущербом).
С увеличением парка транспортных средств растет количество дорожно-транспортных происшествий, особенно на нерегулируемых пешеходных переходах, в которых гибнут и получают ранения слабозащищенные участники дорожного движения [8]. Динамика погибших, раненых и числа аварий с пострадавшими на нерегулируемых пешеходных переходах Республики Беларусь за 1999-2013 гг. представлена на рисунке.
Рисунок - Динамика погибших, раненых и числа аварий с пострадавшими на нерегулируемых пешеходных переходах Республики Беларусь за 1999-2013 гг.
Необходимо оговориться и пояснить, что, как известно, около 70% всех аварий происходит в очагах (т.н. очаговая аварийность) и только 30% - на остальной части улично-дорожной сети (т.н. фоновая аварийность). В качестве очага аварийности принято считать конфликтный объект, например, перекресток, пешеходный переход и т.п., либо линейный объект небольшой протяженности (где имеет место конфликт «транспорт-дорога»), например, поворот, сужение, мост и т.п., на которых в течение года происходит не менее
http://vestnik-nauki.ru/
2015, Т 1, №1
трех аварий. Очаговая аварийность, в определенном смысле, отвечает на вопрос: где происходит отказ в работе системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда», где уровень опасности превышает допустимые нормы. Фоновая аварийность в большей мере отвечает на вопрос: как часто происходит отказ в системе «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда», какова наработка на этот отказ. Фоновые аварии почти с равной вероятностью могут произойти на любом участке улично-дорожной сети и поэтому очень трудно поддаются привязке местности или к каким-либо причинам.
Как видим, снижение количества происшествий - актуальная задача, предполагающая разумную и целенаправленную деятельность по снижению количества происшествий и тяжести их последствий за счет превентивных мероприятий, особенно по организации дорожного движения. При этом финансирование внедрения этих мероприятий, возможно за счет страховых отчислений (фонда предупредительных мероприятий по обязательным и добровольным видам страхования на транспорте - страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ГОВТС) и страхования транспортных средств (КАСКО-страхование).
Однако, необходимо отметить, что аварии часто характеризуются тем, что блокируют часть улицы и вызывают транспортные затруднения. Особенно это важно в городских условиях, где одна незначительная авария способна вызвать многочасовую пробку. В некоторых странах оценивается денежный эквивалент этих затруднений, складывающийся из потерянного в заторе времени и потраченного топлива [9]. Имеются и другие виды косвенных издержек, возникающих при затруднении движения на месте аварии, как то, негативное воздействие выхлопных газов на здоровье водителей и жителей близлежащих домов, амортизация транспорта, повышение вероятности поломки в летнее время в силу недостаточного охлаждения, а также возникновения еще нескольких аварий, что добавляет, примерно 8% стоимости к общей сумме ущерба от аварии. Однако в страховой статистике Республики Беларусь такие издержки не учитываются.
Водители автомобилей несут ответственность за техническое состояние, совершение аварий и тяжесть их последствий. Но имеется ещё и т.н. «душевная боль» от гибели или увечья людей - близких и не только близких. Она включает потери от изменения нормальной психики людей, подвергшихся смертельному риску, либо психики людей, подвергших смертельному риску своих близких. Она также включает потери от крушения планов из-за аварии, от изменения - всегда в худшую сторону - привычного уклада жизни целых семей. Наконец, она выражает общественную боль из-за бессмысленной утраты своих граждан. Заметим, что в этом плане аварии отбирают лучшую часть общества - средний возраст погибших примерно равен 33 годам, при этом, около 80% составляют мужчины. Такое же соотношение и в категории людей, получивших увечье. Данную составляющую потерь невозможно прямо оценить денежным эквивалентом. Однако, найдено несколько способов оценки стоимости этой составляющей - страхование, материальная компенсация морального ущерба через суд; нормативы, учитывающие социальную составляющую; моральные устои, допускающие или поощряющие определённую практику и т. д. В случае с аварийностью наибольшее распространение получило страхование, которое является обязательным для водителей, но может быть индивидуальным по размеру, разумеется, в установленных рамках. В развитых странах страховые оценки очень высоки - например, в США страховая оценка аварии с погибшим превышает 2 млн долларов, в ФРГ - превышает 1,2 млн евро и т.д. Именно эти суммы входят в полную оценочную стоимость аварий. В Республике Беларусь страхование делает только первые шаги, а социальная составляющая пока не входит в полную оценочную стоимость аварии и нигде не учитывается. Анализ существующей практики применения ограничений позволили установить ориентировочные пределы полной оценочной стоимости аварий. Она выражается с помощью т.н. социального коэффициента аварийности, который показывает соотношение общественной значимости социальной и экономической составляющей. Оказалось, что социальная составляющая
http://vestnik-nauki.ru/
2015, Т. 1, №1
значительно, примерно, от 3 до 10 раз дороже, чем экономическая, при этом для аварий с гибелью людей она существенно выше, чем для аварий без пострадавших. К сожалению, отсутствие серьёзных исследований в этой области не позволяет более детально рассмотреть эту проблему. Вывод: социальная составляющая является неотъемлемой частью полной оценочной стоимости аварии и должна повсеместно учитываться; расчёты экономической эффективности мероприятий по снижению аварийности, которые сегодня оперируют позорно низкими цифрами чисто экономического ущерба, должны производится только по полной оценочной стоимости.
Третьим лицам также может быть нанесен ущерб в результате аварий. Как правило, они не несут страхового бремени, но (как пострадавшие) могут рассчитывать на полное или частичное возмещение нанесенного им ущерба либо в силу страховых отношений либо по действующему гражданскому законодательству. Как отмечалось выше, государство заинтересовано в минимизации любого ущерба, т.к. даже ресурсы граждан (в том числе время и деньги) потраченные на ремонт автомобилей после аварии, могут быть использованы с большей пользой для общества. К сожалению, человек, признанный пострадавшим в аварии, сегодня тратит не только время и деньги, но и сон вместе с огромным количеством нервов! А вот виновник отдыхает... не являясь даже на осмотр повреждений транспортного средства. Кроме того, большое количество аварий сопровождается порчей государственного имущества (дорог, их обустройства и сооружений), созданием препятствий для нормального функционирования автомобильных коммуникаций, что ведет за собой увеличение еще экономических и экологических, а иногда и аварийных потерь, что пока не учитывается совсем. После того как происходит авария, на первой полосе располагаются транспортные средства, ожидающие представителя ГАИ. За это время возрастает количество маневров, перестроений из первой полосы во вторую, растет очередь, создается пробка, увеличивается число торможений и разгонов, которые, возможно, закончатся еще одной аварией). Вывод: суть страховых отношений - правильно сформировать систему дорожного движения и в данных случаях (можно превентивно защищать интересы этих лиц, например, путем создания специальных дорожных сооружений (подземных и надземных пешеходных переходов, регулируемых пешеходных переходов с четко выделенным приоритетом и т.п.).
Как известно, страховые компании отчисляют определенный процент в фонд предупредительных (превентивных) мероприятий. Этот фонд передает определенные доли МВД, Министерству транспорта и коммуникаций, таможенному комитету. Но как расходуются эти денежные средства, направленные на проведение мероприятий, позволяющих снизить количество страховых случаев - т.е. аварий? Здесь должно участвовать государство как партнер, заинтересованный в повышении безопасности дорожного движения, а не как констататор «процентов отчисления в заинтересованные органы». Участие государства в системе страхования автомобилей, пассажиров, грузов и ответственности владельцев транспортных средств необходимо не только из-за существования интересов государства, проявляющихся по поводу снижения аварийности, но и потому, что население не имеет достаточных доходов, чтобы в полной мере финансировать разные виды страхования, оплачивая как собственные интересы по поводу безопасной и комфортной жизни, так и интересы государства в сохранении жизни и работоспособности собственных граждан. Мировой опыт показывает, что за счет данных отчислений возможно проведение работ планировочного характера по улучшению улично-дорожной сети, разработке и оптимизации схем регулирования, разработке безопасных автомобилей. Финансирование специальных отделов урегулирования ущерба страховой компании, имеющих экспертов-автотехников, компетентных оценщиков позволяет анализировать причины аварий, частоту отказов отдельных узлов, агрегатов и элементов конструкции автомобиля, установить величину ущерба (стоимость аварии с пострадавшими - раненными или погибшими, с материальным ущербом), помогает выделить отдельные виды и
http://vestnik-nauki.ru/
2015, Т. 1, №1
инструменты страхования, а также достаточно четко определить участников страховых отношений, интересы которых в той или иной мере затрагивает безопасность движения. Вывод: интересы участников страховых отношений заключаются в обеспечении качества дорожного движения, оцениваемого, к сожалению, только по критерию безопасности (не учитывая эффективность перевозки грузов, количество простоев, остановок и троганий на светофорах, перепробег транспорта и др.).
Таким образом, автомобильное страхование объединяет всю совокупность видов и форм страхования технических средств, физических и юридических лиц, которые связаны интересами по обеспечению безопасного и эффективного дорожного движения.
Следовательно, одна из основных задач и функций повышения безопасности движения на основе автомобильного страхования состоит в создании и внедрении целенаправленного комплекса предупредительных мероприятий. Эти мероприятия должны проводиться за счет страховых фондов (от соответствующих видов страхования). Должны разрабатываться краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные целевые программы с конкретным источником финансирования, в которых участвуют контролирующие органы, дорожно-эксплуатационные службы и иные организации напрямую заинтересованные в снижении аварий и тяжести их последствий.
Таким образом, для решения проблем повышения безопасности дорожного движения необходимо решить ряд практических, научных и научно-методических задач. Среди них:
- ввести обязательной статистическую отчетность о всех авариях, включая аварии без пострадавших;
- придать очагу аварийности надлежащий статус, который потребовал бы рецензируемую отчетность, оценку эффективности, оптимизацию решений и внедрение мероприятий;
- правильно определять потери от аварийности, что позволит объективно оценивать уровень опасности и масштаб инвестиций в безопасность дорожного движения;
- производить расчеты экономической эффективности мероприятий по снижению аварийности, которые сегодня в Республике Беларусь оперируют цифрами чисто экономического ущерба, по полной стоимости, включая социальную составляющую;
- внести в число оцениваемых компонент экономической составляющей аварийных потерь ущерб от транспортных затруднений на месте аварии;
- разработать методику определения стоимости аварий в Республике Беларусь для обеспечения возможности оптимизации принимаемых решений по организации дорожного движения;
- производить расчет социально-экономической стоимости аварий, необходимый для определения аварийных потерь при проведении работ по повышению качества дорожного движения. В разных странах расчетная социально-экономическая стоимость аварий существенно отличается, однако сильно зависит от величины ВВП. В Республике Беларусь страхование не учитывает социальную составляющую аварийности и оперирует значительно уменьшенными суммами. Поэтому существует потребность в разработке методики, которая бы учитывала экономическую и социальную составляющие, объем ВВП и реальные страховые выплаты.
- вести учет страховой статистики, которая позволит выполнять топографический и очаговый анализ аварийности,
- дополнять статистику аварийности, собираемую и фиксируемую ГАИ с выявлением сопутствующих причин и последующим их устранением посредством разработки предложений по повышению безопасности дорожного движения и финансированием их внедрения. Такая последовательность действий позволит, путем финансирования внедряемых разрабатываемых мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, сократить и величину (тяжесть последствий) и количество страховых выплат.
Вестник науки и образования Северо-Запада России
http://vestnik-nauki.ru/ -------
--2015, Т. 1, №1
- создать систему сбора и анализа информации об авариях, с целью выработки научно обоснованных решений и мероприятий, направленных на минимизацию аварийных потерь;
- создать нормативно-правовые основы для обновления парка транспортных средств (что возможно только при быстром росте благосостояния граждан республики);
- совершенствовать систему государственного контроля в условиях передачи контролирующей функции Минтрансу;
- разработать методы, позволяющие оценивать проектные и организационные решения по организации дорожного движения на стадии проектирования, строительства и введения в эксплуатацию дорог, светофорных объектов и при проведении ремонтных работ на улично-дорожной сети Республики Беларусь;
- оптимизировать условия эксплуатации транспортных средств с учетом экономических, экологических и аварийных потерь;
- создать унифицированную нормативно-правовую, психологическую и экономическую подготовку водителей, которые рассматривают свою безопасность как нечто неизбежное (при этом каждый водитель думает, что именно с ним несчастье не случится).
К сожалению, нет пока метода определения потерь при существующих и проектируемых решениях по организации и безопасности дорожного движения, нет единой базы и единых подходов к сбору и систематизации информации, получаемой в процессе рассмотрения ДТП различными структурами (экспертами по ДТП, работниками ГАИ и следствия, судами и самими страховыми компаниями).
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Врубель Ю.А., Капский Д.В. Водителю о дорожном движении: издание 3-е переработанное и дополненное // Минск: БНТУ, 2010. 139с.
2. Врубель Ю.А., Капский Д.В., Кот Е.Н. Определение потерь в дорожном движении // Мн.: БНТУ, 2006. 252с.
3. Концепция обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Беларусь, 2006 г. (Постановление Совета Министров Республики Беларусь 14 июня 2006 г. № 757). Зарегистрировано в Национальном реестре правовых актов Республики Беларусь 19 июня 2006 г. № 5/22459.
4. Белецкий А.В., Ломать Л.Н. Профилактика травматизма и предупреждение его последствий (инвалидности и смертности) в Республике Беларусь // [Электронный ресурс]. -http://www.minzdrav.by/nd/run/trap.php?id=330.
5. Аналитический сборник // Состояние безопасности дорожного движения в Республике Беларусь в 1999 - 2006 годах и наметившиеся тенденции//под общей редакцией Филистовича В. Л../ МВД РБ, Полиграфический центр МВД, 2007. - 124с.
6. Аналитический сборник / О состоянии дорожно-транспортной аварийности в Республике Беларусь в 2009 году / Полудня Е.Е./ МВД РБ,- Мн.: Полиграфический Центр МВД Республики Беларусь, 2010. 89с.
7. Капский Д.В. Прогнозирование аварийности в дорожном движении // Мн.: БНТУ, 2008. 243 с.
8. Комментарии к Правилам дорожного движения/ Бируля В.В., Занимон А.Я., Макаревич А.Г., Сушко А.А., Фармагей Л.К. // Мн.: ОДО «Тонпик», 2009. 560с.
9. De Borger, B., Ochelen, S., Proost, S. and Swysen, D. (1996): «Alternative Transport Pricing and Regulation Policies: a Welfare Analysis for Belgium in 2005», Transportation research, D, 12(3), pp. 177-198.
Вестник науки и образования Северо-Запада России
http://vestnik-nauki.ru/ -------
~~^ --2015, Т. 1, №1
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Фрищин Богдан Васильевич УО «Белорусский государственный экономический университет», г. Минск, Республика Беларусь, кандидат экономических наук, доцент кафедры логистики и ценовой политики,
E-mail: [email protected].
Frischin Bogdan Vasilevich EI «Belarusian state economic University », Minsk, Republic of Belarus, PhD, professor of the department of Logistics and pricing policy, E-mail: [email protected].
Полешук Елена Николаевна УО «Белорусский государственный экономический университет», г. Минск, Республика Беларусь, ассистент кафедры логистики и ценовой политики, E-mail: [email protected].
Poleshuk Elena Nikolaevna EI «Belarusian state economic University», Minsk, Republic of Belarus, assistant of the department of Logistics and pricing policy, E-mail: [email protected].
Корреспондентский почтовый адрес и телефон для контактов с авторами статьи: 220070, Минск, Партизанский проспект, 26, корп.3, каб. 123. Фрищин Б.В., Полешук Е.Н.
8(029)772-82-46 8(029)777-58-01
