CC BY
112
УДК 625.7/.8
ФИНАНСОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ БЛАГОУСТРОЙСТВА ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ В ПОРЕФОРМЕННОЕ ВРЕМЯ (ПО МАТЕРИАЛАМ г. ТАМБОВА)1
© Елена Вячеславовна БАРАНОВА
Тамбовский государственный университет им. Г.Р. Державина, г. Тамбов, Российская Федерация, кандидат исторических наук, ассистент кафедры российской истории, e-mail: [email protected]
Статья посвящена рассмотрению зависимости динамики благоустройства от финансовых возможностей городского самоуправления губернского центра в пореформенное время. Согласно Городовому положению 1892 г. общественные управления, в первую очередь, были вынуждены осуществлять «обязательные расходы», лишь оставшаяся часть денежных средств использовалась на необязательные расходы», в т. ч. благоустройство улично-дорожной сети.
Ключевые слова: благоустройство; дорожно-уличная сеть; бюджет.
Формированию и благоустройству улично-дорожной сети в работах, посвященных городской истории, уделялось сравнительно мало внимания. Устойчивый интерес к транспортной инфраструктуре возникает в работах экономистов и архитекторов начала ХХ в. в связи со становлением научного подхода к планировке городов. К числу первых работ, в которых развитие города соотносилось с динамикой путей сообщения и мобильности населения, принадлежит работа экономиста Н.Х. Озерова «Большие города» [1]. Социальным процессам, связанным с взаимодействием города и деревни, посвящена книга В.П. Семенова-Тяншанского «Город и Россия в европейской России» [2]. Проблемы эволюции городского планирования, формирования городской среды и развития инфраструктуры в связи с ростом городов и изменением их социальной структуры рассматриваются в работе Г.Д. Дубелира «Городские улицы и мостовые», изданной в 1912 г. [3].
Появление большого количества работ, посвященных городскому планированию, очевидно, было связано с резким ростом городского населения на рубеже Х1Х-ХХ вв. Этот факт отмечали практически все авторы подобных публикаций, историческая ретроспектива, таким образом, сопутствовала рефлексии городского пространства. И хотя
Н.Х. Озеров, В.П. Семенов-Тяншанский,
1 Статья подготовлена в ходе реализации проекта Формирование транспортной инфраструктуры Тамбовской губернии в конце XVIII - начале XX в. 10-01-54510а/Ц.
Г.Д. Дубелир и другие не были историками, в их трудах совершенно отчетливо прослеживается историческая вертикаль «теперь» и «прежде». Прежде, в начале ХХ в., тихие провинциальные города, были переполнены пришлым людом, старые и быстрорастущие новые поселения выносили традиционные проблемы на новый уровень напряженности.
Первой задачей науки о планировке городов Г.Д. Дубелир называл удовлетворение жилищных потребностей, т. е. решение первичных проблем благоустройства и создания коммунальных систем. К первичным проблемам он относил создание эффективной транспортной структуры города. «Городские улицы выполняют не только коммуникационную функцию, они разграничивают земельные участки, от их планировки зависят многие параметры природной среды города, улицы, в конце концов, формируют образ города у жителей города» [3, с. 24].
Развитие улично-дорожной сети в большей мере зависело от бюджетных возможностей городского самоуправления. Существует достаточное количество работ, связанных с проблемами городского самоуправления и хозяйства [4, 5]. В 2001 г. была защищена диссертация А.К. Семенова [6], посвященная эволюции городского самоуправления в городах Тамбовской губернии, в 2003 г. - диссертация А.М. Блудова [7]. В 2009 г. вышла в свет монография В.В. Канищева, Вл.В. Ка-нищева, М.В. Шлеина, посвященная устройству и деятельности в разных сферах жизни Тамбовской городской думы 1785-1917 гг. [8]. Востребованность этой тематики опреде-
ляется тем, что институты городского самоуправления и результаты работы муниципалитетов в русских городах во второй половине XIX в. были главным и наиболее явным успехом буржуазных преобразований общества. Но отдельно проблемы дорожного и уличного благоустройства не являлись предметом данных работ.
Хотя одним из «болезненных» для пореформенных городов оставался именно вопрос благоустройства дорог и улиц, в Тамбове данная проблема была наиболее актуальна и в силу географических факторов.
В результате проведения Городовой реформы, с появлением органов городского самоуправления и экономического развития необходимость современных коммуникаций между городскими районами стала чувствоваться все острее и острее. Еще в 1866 г. был учрежден особый комитет для благоустройства г. Тамбова. Через 4 года с принятием Городового положения право о попечении и распоряжении по благоустройству перешло к общественному управлению, а наблюдение за исполнением - губернатору. К предметам ведомства самоуправления относились: дела по внешнему благоустройству, а именно, попечение об устройстве города согласно утвержденному плану; заведывание устройством и содержанием улиц, площадей, мостовых, тротуаров, общественных садов, бульваров и т. д. [9].
В 1876 г. во всех городах Тамбовской губернии были созданы санитарные комиссии для врачебно-полицейского осмотра города. Комиссии должны были заявлять обо всех замеченных ими беспорядках в отношении неисправного содержания дворов, улиц, трактирных и других заведений. Данные комиссии также обязаны были составлять протоколы в полицию, которая принимала меры к принуждению домовладельцев к исправному содержанию дворов и пр. [10].
Наиболее острым и требующим немедленного решения был вопрос замощения улиц. Одним из аспектов замощения была проблема дороговизны строительного материала и его доставки. «Недостаток и дороговизна камня препятствуют устройству мостовых, которые начаты еще с 1825 г., но есть и по ныне улицы вовсе немощенные, а на тех, которые имеют мостовую, в большей части она покрывает только одну половину
улицы, так что грунт другой стороны, смотря по состоянию погоды, или превращается в грязь или изобилует пылью» [11] - отмечалось в статистическом сборнике «Экономическое состояние городов Российской империи» в 1864 г.
Появление железных дорог сделало возможным более дешевую доставку строительного материала, а это, в свою очередь, простимулировало деятельность органов местного самоуправления по вопросам благоустройства. Например, при замощении улиц, окружающих Базарную площадь Тамбова в 1872 г., строительный камень вывозили из Саратова. При этом Тамбовская дума подала прошение начальнику станции Саратов об уменьшении платы за провоз камня [12].
Но даже в начале ХХ в. журналисты «Тамбовского края» сетовали на слишком дорогое замощение дорог. Кубическая сажень кремневого или булыжного камня стоила до 150-170 руб. Стоимость мостовой, таким образом, доходила до 10 руб. за квадратный сажень. Для езды на лошади асфальт наносился в 2 слоя, и стоимость его становилась дороже булыжной мостовой в 15 раз [13].
Пространственно приоритетными в пореформенное время в губернском центре стали 2 направления мощения улиц. Во-первых, мостились участки, на которых располагались важные объекты социальнокультурной и социально-экономической инфраструктуры (базар, железнодорожный вокзал, Земская больница, приходские церкви, гимназии). Во-вторых, как заметно по отчетам Городской управы, большое внимание уделялось участкам улиц, где располагались муниципальные заведения (Губернаторский дом, Присутственные места, здание Управы, Думы, Городской Банк). Таким образом, городское самоуправление, в первую очередь, заботилось о благоустройстве территорий вокруг собственных учреждений.
Также особое внимание уделялось двум объектам инфраструктуры: железнодорожному вокзалу и базару. Повышенного внимания требовали подъездные улицы к железнодорожному вокзалу. В 1870 г. Дума дала поручение городскому архитектору по составлению удобного проезда по Дубовой улице к вокзалу Саратовской железной дороги [14, л. 10]. Проблемной была Долевая улица, которая составляла главный путь подвоза при-
пасов для города. Городской глава А.Н. Чичерин в Присутствии 1871 г. обращал внимание на то, что «Долевая улица находится в таком состоянии, что во время осени и весны делаются от грязи рытвины, что положительно невозможно для езды». Оказалось, что для исправления Долевой улицы необходимо было выровнять все дорожное полотно, землей засыпать середину улицы. Замостили Долевую только в 1873 г. [14, л. 12].
Постепенно начинает уделяться внимание и центральным улицам города - Большой и Дворянской, правда чаще всего за счет домовладельцев прилегающих домов. В 80-х гг. XIX столетия на улицах Тамбова появилось асфальтовое покрытие. На протяжении 3 верст, по прямой линии, начиная от северного угла приемной комиссии (в 1 части) вплоть до северной окраины Варваринской площади. В 1896 г. специально было выпущено постановление Городской думы, по которому домовладельцы Большой улицы, большей части Дворянской и части Гимназической и Носовской, обязаны были устроить против своих домов асфальтовые тротуары. Но журналисты «Тамбовских губернских ведомостей» через год с иронией отмечали, что «домовладельцы Тамбова, по-видимому, не помышляют о необходимости использовать упомянутое постановление Городской думы. По крайне мере на всем пространстве улиц новый асфальтовый тротуар сделан только против здания 2-го тамбовского духовного училища» [15, с. 2].
Для упорядочивания благоустройства Думы издавали различные постановления по улучшению санитарного состояния городов. Например, в Тамбове, чтобы уменьшить бюджетный расход по статье 63 п. 7 Городового Положения, Думе было представлено право содержать и устраивать мостовые на общие городские средства или по соглашению с домовладельцами. В частности, увеличивая плату за пользование водой, тем самым вызывая недовольство горожан [16, с. 2].
В отчетах городской Управы подробно расписывались суммы расходных материалов, затраченных на ремонт мостовых, мостов и плотин, очистку площадей и улиц. Например, в 1883 г. на ремонт Екатерининского моста пошло 5 деревьев, 21,5 фунт железа и плотничьих работ на 42 руб. [17, с. 79]. Так как долгое время не было специальной
строительной бригады, Управа проводила конкурс на оброчное содержание улиц и площадей. Это было выгодно, потому что сокращались расходы, и увеличивалось качество содержания улиц [18].
Согласно Городовому положению 1892 г. городские общественные управления, в первую очередь, были вынуждены осуществлять «обязательные расходы» (содержание правительственных учреждений, полиции и пожарной команды, отбывание квартирной повинности, организация управления, содержание и устройство городских сооружений или предприятий, городских имуществ, уплата долгов по займам и обязательствам). Лишь оставшаяся часть денежных средств могла быть использована на «необязательные расходы» - благоустройство, народное образование, здравоохранение и благотворительность [19, с. 87].
Данная статья расхода подробно расписывалась в городском бюджете и активно обсуждалась в обществе, часто негативно. На страницах «Тамбовских губернских ведомостей» возмущенно описывалось, «когда в отчете всюду видим явную небрежность в хозяйстве: по ремонту, например, мостов и плотин сказано, что на прибивку одной доски пошло 6 фунтов гвоздей, а на прибивку одного дерева и 30 вершин потребовалось 30 фунтов костылей. Говорят, что эти факты, произвели на избирателей большое впечатление. Рассказывают, что иные из избирателей опуская в избирательные ящики шар налево, приговаривали: «не вбивай 6 фунтов гвоздей в одну доску» [20, с. 3]. В ответ, Городской голова Дмитрий Тимофеев оправдывался, что «плохие мостовые, слабое освещение города, невылазная грязь в поперечных улицах - все это обязывает городское управление к расширению расходов, а не к их сокращению» [20, с. 3].
Публицист С.И. Котельников отмечал, что «опыт многих городов с очевидностью показал необходимость, прежде чем мостить улицы, осушить почву и защитить ее от загрязнений, между тем и сейчас, при мощении города игнорируется эта необходимость, вследствие чего значительная часть суммы расходуется непроизводительно» [21, с. 15]. Недовольство выражалось по поводу часто бесконтрольной траты средств на благоустройство. Так, в 1893 г. Ревизионная Комис-
сия обращала внимание на то, что «строительные работы в Тамбове производятся таким образом, который дает мало возможности контролировать расходы. Эта проверка часто недоступна не только для Ревизионной комиссии, но и для самих заведующих рабочими членами Управы» [22, л. 91]. Поэтому Городской управе было предложено иметь своих постоянных рабочих и мастеров [22, л. 10].
В конце XIX в. Тамбовская дума разработала комплекс мероприятий по благоустройству. Особое внимание было уделено мощению новых улиц, составивших одно из главных средств к осушению города, расположенного в болотистой местности.
Проблемной оставалась очистка улиц от мусора. Обыватели свободно «вывозили со дворов навоз к собору и тут, в центре города, возвышались на берегу Цны целыя смрадные горы» [22, 23]. По мнению начальника тамбовского гарнизона в 70-х гг. XIX в. П.П. Карцова, именно плохое санитарное состояние города становилось причиной холерных эпидемий. «К оздоровлению города со стороны местной администрации не было принимаемо никаких мер. Накопившаяся годами на площадях, в боковых улицах и во дворах, нечистота гнила, заражая воздух, а об удалении ее никто не думал. Равнодушие к общему бедствию и безнадзорность доходили до того, что на кладбищах рыли могилы не глубже аршины и только осенью, когда от дождей земля оседала, вспоминали, что надо поправить зло» [24, с. 234]. В Козлове зимой свалки устраивали прямо на улицах. Обыватели центра и окраин, пользуясь снегом, делали свалочные места для хозяйственных отбросов [25].
Чтобы решить данную задачу, власти отдавали на торгах в оброчное содержание очистку от навоза, грязи и снега улиц и площадей города, прежде всего это касалось базара. Так, 31 декабря 1870 г. были назначены торги на оброчное содержание очистки от снега и навоза 3 базарных площадей и улиц перед городскими зданиями и заведениями, зависящими от Тамбовской думы. Расход на этот предмет назначался в количестве 1000 руб. [26, л. 29].
Для наблюдения за санитарным состоянием города в 1877 г. при Думе была создана особая комиссия. Чтобы легче следить за порядком, Тамбов был разделен на 87 участков
[26, л. 51]. В постановлении Городской думы оговаривались пункты о воспрещении выбрасывать на тротуар или улицу сор, выливать нечистоты из отхожих мест и помойных ям, или спускать их со двора. Дворы необходимо было содержать в чистоте, поэтому не допускалось в них скопление навоза в значительном количестве и других нечистот [27].
Пространственно динамика развития благоустройства в Тамбове прослеживалась достаточно четко по отчетам Городской управы и статьям местной прессы. Стоит отметить, что чаще всего меры по благоустройству улиц охватывали только центр, место жительство городской элиты: окраины Тамбова в конце XIX - начале ХХ в. представляли собой безрадостную картину. «Тамбовские губернские ведомости» в конце XIX в. нерадостно рисовали картину городского благоустройства, отмечая падение уровня благоустройства к окраинам города. «От центра по радиусу к окраинам, вы замечаете, что и тротуары, и мостовые не те, что ремонт их ухудшается, освещение делается все темнее и темнее и иногда даже меняется самая внешняя картина улицы: задумчиво бродит по улицам и даже тротуарам меланхоличная корова, или разочарованный поросенок тщетно оглашает воздух криками о помощи» [28]. На картах города хорошо заметно, что, действительно, вплоть до Первой мировой войны год от года мостились одни и те же участки, возле административных, правительственных, церковных, торговых учреждений.
Таблица 1 Сведения о расходах в Отчетах Тамбовской городской управы по статье «Благоустройство» [29]
Год Очистка площадей и улиц (руб.) Ремонт мостовых (руО.) Ремонт мостов и плотин (руб.)
1 871 1035 779 1800
1 875 879 95 1048
1880 3046 582 7323
1885 3605 3082 504
1 890 3426 894 999
1 895 3004 2009 2642
1900 334 6549 1228
1905 1946 11928 1441
1910 - 13591 -
В целом расходы на благоустройство составляли в местном бюджете незначитель-
ную часть, в среднем 5,1 %. Причем, в Тамбове не прослеживалась тенденция к увеличению расходов по статье. Если в 1876 г. расходы составили 5,5 %, то в 1905 г. почти столько же - 5,4 %. Расходы на благоустройство в Тамбове в сравнении с другими губернскими центрами были одними из самых низких. Лидерами по расходам на благоустройство являлись Псков (24,7 %), Астрахань (21,7 %), Воронеж (21,1 %). В группе отстающих по данному показателю вместе с Тамбовом находился Курск (4,7 %), Калуга (5,1 %), Вятка (6,6 %) [30].
Таким образом, отличительной чертой формирования городской среды пореформенного провинциального центра являлась взаимосвязь между локальным объектом, таким как город, и общим процессом социально-экономической модернизации Российской империи.
Локальные факторы во многом были опосредованы пространственными или экологическими причинами. Необходимость водопровода, ассенизаторского обоза, очистных сооружений и т. д. инициировались локальными, природными факторами. Примером внешних факторов может служить появление железной дороги. Так, доступность и относительная дешевизна строительного камня из-за появления железной дороги, послужили импульсом к системному замощению дорог Тамбова, строительство вокзала привело к необходимости замощения подъездных путей к нему. Благоустройство и социально-культурный силуэт пореформенного Тамбова формировались в тесной взаимосвязи. Благоустройство улиц, их замощение, нивелировка привели к появлению на них социально- культурных учреждений.
В связи с природно-экологическим фактором, неблагоприятное влияние которого выражалось сложным ландшафтом, Тамбов стал развиваться вдоль берега реки Цны. В этом направлении расположились домовладения привилегированной верхушки тамбовского общества и лишь в начале XIX в. город начал расти на север и запад, поглощая слободы. Такое пространственное расположение предопределило постоянное внимание городского самоуправления к вопросам благоустройства. В силу того, что финансовые возможности Тамбовской думы были ограничены, самоуправление вынуждено было
(по словам его представителей), прежде всего, заниматься благоустройством участков возле важных социально-культурных узлов инфраструктуры. В то же время данный подход, судя по региональной печати, не удовлетворял значительное количество населения, проживавшего в конце XIX - начале XX в. на территории за центром города. Тамбовское общество уже сознательно стремилось к улучшению благоустройства, санитарного состояния, распространению общественного транспорта.
Именно в силу «точечного» отношения городского самоуправления к вопросам благоустройства, транспорта, связи (все данные сети проходили по административному центру города до Варваринской площади) общество негативно относилось к их устройству. Так как городские обыватели не только не могли воспользоваться данными «благами». но и принуждены были нести дополнительные повинности на их содержание.
1. Озеров Н.Х. Большие города, их задачи и средства управления: (Публ. лекция). М., 1906.
2. Семенов-Тяншанский В.П. Город и деревня в Европейской России. Спб., 1910.
3. Дубелир Г. Д. Городские улицы и мостовые. Киев, 1912.
4. Семенов А.К. Муниципальные выборы в городах Тамбовской губернии // Избирательное право и избирательный процесс в России: прошлое и настоящее (региональный аспект): материалы научно-практической конференции, Тамбов, 2000.
5. Туманова А.С. Выборы в Тамбовскую городскую думу в 1913 г. // Избирательное право и избирательный процесс в России: прошлое и настоящее (региональный аспект): материалы научно-практической конференции. Тамбов, 2000.
6. Семенов А.К. Эволюция городского самоуправления в российской провинции в последней трети XIX века: на материалах Тамбовской губернии: автореф. дис. ... канд. ист. наук. Тамбов, 2001.
7. Блудов А.М. Городское самоуправление в России на рубеже XIX-XX вв.: на материалах Тамбовской губернии: автореф. дис. ... канд. ист. наук. Тамбов, 2003.
8. Канищев В.В., Канищев Вл.В., Шлеин М.В. Тамбовская городская дума. Тамбов, 2009.
9. Министерство внутренних дел, Его права и обязанности. Сборник практических сведений. Спб., 1904. С. 150-154.
10. Российский государственный архив. Ф. 1287. Оп. 38. Д. 1241. Л. 6.
11. Экономическое состояние городов Российской империи. Спб., 1864. С. 4-7.
12. ГАТО. Ф. 17. Оп. 1. Д. 33.
13. Тамбовский край. 1913. № 1858. С. 3.
14. ГАТО. Ф. 17. Оп. 2. Д. 32.
15. Тамбовские губернские ведомости. 1897.
№ 51. 22 мая.
16. Тамбовские губернские ведомости. 1900.
№ 37. 30 марта.
17. Отчет Тамбовской городской Управы за 1883 год. Тамбов, 1884.
18. ГАТО. Ф.17. Оп. 1. Д. 256. Л. 58.
19. Мыш М.И. Городовое положение со всеми относящимися к нему узаконениями, судебными и правительственными разъяснениями. Спб., 1890.
20. Тамбовские губернские ведомости. 1897.
№ 15.
21. Котельников С.И. Город и его задачи. СПб., 1900.
22. ГАТО. Ф. 17. Оп. 1. Д. 3766.
23. Тамбовский край. 1912. № 1352. 30 марта.
24. Карцов П.П. Из прошлого (личные и служебные воспоминания). Ч. 1. 1831-1876. Спб., 1888.
25. Козловская жизнь. 1912. № 169.
26. ГАТО. Ф 17. Оп. 1. Д. 16.
27. ГАТО. Ф 17. Оп. 1. Д. 17. Л. 29.
28. Тамбовские губернские ведомости. 1897. № 36.
29. Подсчитано по: Отчеты Тамбовской городской управы за 1871 год, Отчеты Тамбовской городской управы за 1876 год, Отчеты Тамбовской городской управы за 1878 год, Отчеты Тамбовской городской управы за 1883 год, Отчеты Тамбовской городской управы за 1885 год, Отчеты Тамбовской городской управы за 1890 год, Отчеты Тамбовской городской управы за 1891 год, Отчеты Тамбовской городской управы за 1895 год, Отчеты Тамбовской городской управы за 1899 год, Отчеты Тамбовской городской управы за 1900 год, Отчеты Тамбовской городской управы за 1903 год, Отчеты Тамбовской городской управы за 1905 год, Отчеты Тамбовской городской управы за 1907 год. ГАТО. Ф. 24. Оп. 1. Д. 227.
30. Статистический временник Российской империи. Сер. III. Вып. 22. Спб., 1887. Таблицы.
Поступила в редакцию 12.11.2011 г.
UDC 625.7/.8
FINANCIAL CAPABILITY IMPROVEMENT OF CITY STREETS AND ROADS IN THE POST-REFORM ERA (ON MATERIALS OF TAMBOV)
Elena Vyacheslavovna BARANOVA, Tambov State University named after G.R. Derzhavin, Tambov, Russian Federation, Candidate of History, Assistant of Russian History Department, e-mail: [email protected]
The article considers the dynamics of improvement depending on the financial capacity of municipal government in the provincial center of the post-reform era. According to city regulations in 1892 the public administration in the first place were forced to implement “mandatory spending”, but the rest of the money was used for “optional expenses”, including improvement of road network.
Key words: landscaping; road and street network; budget.
