CC BY
119
ФИНАНСОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА
Л.К. САЕНКО
Финансовая академия при Правительстве РФ
Дорожное хозяйство относится к числу важнейших отраслей общественного производства, которое определяет развитие страны в экономическом, политическом и социальных направлениях. Значение отрасли для экономики России связано прежде всего с тем, что она способствует росту устойчивости бизнеса и качества жизни населения. В сфере экономики это достигается за счет решения следующих задач: 1) расширения сфер деятельности и усложнения структуры экономики, обеспечивающей эффективность транспортной инфраструктуры; 2) сокращения потерь и упущенной выгоды от бездорожья, увеличения валового общественного продукта и доходов бюджета за счет сокращения эксплуатационных затрат пользователей дорог.
В социальной сфере значение отрасли проявляется в следующих факторах: а) повышение жизненного и культурного уровня населения путем удовлетворения спроса на автомобильные перевозки, снижения стоимости товаров и услуг, роста мобильности населения; б) снижение социальной напряженности в обществе за счет развертывания общественных работ с созданием дополнительных рабочих мест в дорожном секторе и других областях общественного производства с привлечением к этим работам лиц, потерявших работу в других отраслях; в) сокращение дорожно-транспортных происшествий и отрицательного воздействия на окружающую среду.
Дорожное хозяйство представляет собой отрасль материального производства, призванную совместно с автомобильным транспортом наиболее полно удовлетворять потребности народного хозяйства и населения в автомобильных перевозках, а также увеличивать внутренний валовой продукт, способствовать реализации приоритетных национальных проектов, поддерживать обороноспособность государства.
Несмотря на важную роль дорожного хозяйства для всей экономики России, в настоящее время оно не готово решать те задачи, которые стоят перед отраслью, поскольку современные автомобильные
дороги далеко не идеальны. Протяженность участков территориальных дорог, соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуата-ционному состоянию, составляет всего около 24 % от общей протяженности сети. Примерно 50 тыс. мелких и средних сельских населенных пунктов Российской Федерации не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием.
Следует отметить, что в настоящее время все расходы по содержанию и развитию дорожной инфраструктуры ложатся на бюджет. А как же обстояла ситуация раньше? Проведем сравнительный анализ финансирования дорожного хозяйства в историческом плане.
В советский период затраты на ремонт, реконструкцию и строительство автомобильных дорог финансировались из союзного бюджета и республиканских бюджетов союзных республик, а также за счет таких ведомств, как Миннефтепром, Минатом, Министерство цветных металлов и т. д. (табл. 1).
Имеющиеся данные показывают, что основное внимание на начало 1984 г. уделялось финансированию народного хозяйства (27,7 % ВВП), а капитальные вложения на дорожное хозяйство входили именно в эту статью расходов. Второе место по объемам финансирования занимали расходы на социальные и культурные услуги — 15,7 % ВВП. В 1990 г. народное хозяйство составляло уже 19,8 % ВВП, финансирование социальных и культурных услуг — 17 % ВВП, отдельно выделялись расходы на внешнеэкономическую деятельность. Также в 1990 г. возросло финансирование обороны до 6,9 % ВВП по сравнению с 2,2 % ВВП в 1984 г.
В 1990-е гг. дорожная отрасль переживала существенные изменения. В соответствии с законом РСФСР от 18 октября 1991 г. «О дорожных фондах в РСФСР» с 1 января 1992 г. на территории РФ финансирование затрат, связанных с содержанием, ремонтом, реконструкцией и строительством автодорог общего пользования, осуществлялось за счет целевых внебюджетных средств, концен-
Таблица 1
Состав расходов государственного бюджета СССР в 1984-1990 гг., % ВВП
Статьи расходов Годы
1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990
Всего расходов 48,6 49,7 52,2 52,2 51,5 51,2 51,3
Народное хозяйство 27,7 28,2 28,3 27,5 27,8 21,2 19,8
Социальные и культурные услуги 15,7 16,2 16,7 17,0 17,3 15,8 17
Оборона 2,2 2,5 2,4 2,5 2,3 8,0 6,9
Управление 0,4 0,4 0,4 0,4 0,3 0,4 0,5
Внешнеэкономическая деятельность 0 1,9 2,3 3,0 3,0 3,0 2,9
Прочие расходы 2,6 0,6 2,1 2,0 1,8 2,8 4,3
Источник: www. iet. ги/регеопа1^те1пИко. Ы;т.
трируемых в Федеральном дорожном фонде и дорожных фондах республик в составе России, краев, областей и т. п.
Средства Федерального дорожного фонда использовались на финансирование содержания, ремонта, реконструкции и строительства автодорог общего пользования, относящихся к федеральной собственности, а также на затраты, связанные с управлением дорожным хозяйством. Из этого фонда могли выдаваться субвенции и дотации для выравнивания уровня развития сети автодорог общего пользования, относящихся к собственности республик, краев, областей, автономных округов. Средства территориальных дорожных фондов направлялись на финансирование содержания, ремонта, реконструкции и строительства дорог общего пользования, относящихся к собственности республики, краев, областей, автономных округов, а также на затраты по управлению дорожным хозяйством.
Федеральный дорожный фонд формировался за счет следующих поступлений:
1) федеральный налог на реализацию горючесмазочных материалов — 25 % от суммы реализации без налога на добавленную стоимость;
2) акцизы от продажи легковых автомобилей в личное пользование граждан.
Территориальный дорожный фонд образовывался за счет следующих источников: налог с владельцев транспортных средств; налог на приобретение автотранспортных средств; налог на пользование автомобильных дорог. Средства фондов не подлежали изъятию или расходованию на нужды, не связанные с содержанием и развитием автодорог.
Финансирование строительства и затраты на эксплуатацию дорог республиканского и областного значения осуществлялись в основном за счет целевых 2 %-ных отчислений от доходов автомобильного транспорта. Расходы на строительство и содержание местных автодорог покрывались за
счет средств, привлеченных от колхозов, совхозов и других предприятий.
С введением нового Бюджетного кодекса РФ федеральные и территориальные дорожные фонды были упразднены, дорожное хозяйство перешло на финансирование из бюджета.
Проведем анализ объемов финансирования дорожного хозяйства в разрезе функциональной классификации расходов бюджетов (табл. 2).
Как видно, анализ данных позволяет сделать следующие выводы: наибольший объем в структуре расходов в разрезе функциональной классификации расходов в 2002 г. занимал раздел «Социальная политика». В последующие годы акцент сместился в пользу раздела «Финансовая помощь другим бюджетам», более 30 % расходов федерального бюджета. Наименьший удельный вес с 2002 по 2006 г. занимают расходы в целевые бюджетные фонды. В 2006 г. на дорожное хозяйство выделялось 3 % расходов, что в два раза меньше расходов на государственное управление, в 5 раз меньше, чем расходы на национальную оборону и почти в 3 раза меньше, чем обслуживание государственного долга.
Таким образом, по распределению расходов федерального бюджета по разделам и подразделам функциональной классификации расходов можно сделать вывод о том, что в современной России финансовое обеспечение дорожного хозяйства отошло на второй план. Государственные бюджетные и внебюджетные расходы направляются на финансирование дорог преимущественно по остаточному принципу.
Модернизация транспортной системы относится к приоритетным задачам государственного регулирования в Российской Федерации и должна обеспечить благоприятные условия для развития экономики и социальной сферы страны, эффективное функционирование производства и рынка, снижение транспортных издержек, создать необходимые предпосылки для интеграции России в меж-
Таблица 2
Состав и структура расходов федерального бюджета в 2002 — 2006 гг., млрд руб.
Наименование статей 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г.
Сумма % Сумма % Сумма % Сумма % Сумма %
Государственное управление 57 2,9 67 2,8 77 2,9 191 6,3 - -
Национальная оборона 284 14,6 345 14,7 411 15,4 529 17,3 666,0 15,6
Правоохранительная деятельность 174 8,9 245 10,4 311 11,7 398 13,1 541,6 12,7
Промышленность, энергетика, 58 3,0 63 2,7 67 2,5 57 1,9 378,2 8,9
строительство
Образование 80 4,1 98 4,2 118 4,4 155 5,1 201,6 4,7
Социальная политика 430 22,1 151 6,4 161 6,1 172 5,6 205,3 4,8
Обслуживание государственного 285 14,6 278 11,7 288 10,9 254 8,3 -
долга
Финансовая помощь другим 265 13,6 715 30,5 811 30,5 939 30,8 1431,8 33,5
бюджетам
Дорожное хозяйство 69 3,5 79 3,4 79 3,0 91 3,0 126,3 3,0
Целевые бюджетные фонды 14 0,7 14 0,6 14 0,5 14 0,5 - -
Прочее 231 12,0 291 12,4 322 12,1 248 8,1 - -
Итого 1947 100 2346 100 2659 100 3048 100 4270 100
Источник: www. gsk. ru и Федеральный закон от 26.12.2006 №189-ФЗ «О Федеральном бюджете на 2006 г.» // Собрание законодательства РФ. 2005. № 52. Ч. II. Ст. 5602.
дународное производственное, информационное, транспортное и торговое сообщество. Одной из подпрограмм ФЦП «Модернизация транспортной системы России» (2002-2010 годы)» является подпрограмма «Автомобильные дороги» (табл. 3).
Анализ данных показывает, что наибольший объем средств по подпрограмме «Автомобильные дороги» выделяется из бюджетов субъектов РФ, около 66 % (1189,5 млрд руб.). Из федерального бюджета объем средств составляет около 34 % (607,7 млрд руб.), из внебюджетных источников — 0,5 %. Таким образом, основная нагрузка по исполнению подпрограммы ложится на бюджеты субъектов РФ.
На наш взгляд, недостаточно проанализировать абсолютные суммы выделяемых на дорожное хозяйство средств. Важно понять, в каких объемах эти ресурсы покрывают реальные потребности отрасли. Итак, в 2005 г. объем финансирования эксплуатации федеральных дорог составил 28,0 млрд руб., что позволяло осуществить работы в объеме около 23 % от потребности дорог в ремонте и содержании. В 2006 г. объем финансирования эксплуатации федеральных дорог был установлен на уровне 42,76 млрд руб. (или 40 % от потребности).
Можно сделать вывод, что этих средств явно недостаточно для обеспечения среднесрочного и перспективного развития сети автомобильных дорог, а также создания дорожно-транспортной инфраструктуры для удовлетворения потребностей населения и хозяйства страны.
В целях концентрации финансовых ресурсов на направлениях, обеспечивающих максимальную эффективность расходов, со стороны государства выработана система приоритетов в направлениях вложения средств. В качестве приоритетных направлений финансирования дорожно-эксплуата-ционных работ приняты:
1) работы по содержанию автомобильных дорог и искусственных сооружений на них;
2) работы по ликвидации наиболее опасных мест концентрации ДТП;
3) работы по ремонту искусственных сооружений, находящихся в аварийном состоянии;
4) работы по ремонту и капитальному ремонту ряда наиболее загруженных и аварийных автомобильных дорог, включая магистрали М-10 «Россия», М-5 «Урал», М-7 «Волга», М-4 «Дон», М-8 «Холмо-горы», за счет существенного снижения темпов или прекращения работ на других направлениях.
Концентрация выделенных ресурсов на отдельных направлениях дорог в период 2007 — 2009 гг. будет усиливаться. Так, на шести объектах, реализуемых во исполнение поручений Президента РФ и решений Правительства РФ, в том числе на строительстве Кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Санкт-Петербурга, автодороги «Амур» Чита — Хабаровск, обхода г. Сочи, автодороги «Колыма», на строительстве и реконструкции участков автодороги М-4 «Дон», подмосковного участка автодороги М-8 «Холмогоры» будет сконцентрировано 74 % средств. На остальные объекты всей
Таблица 3
Запланированные объемы средств по подпрограмме «Автомобильные дороги» на период 2002 — 2010 гг., млрд руб.
Мероприятия Федеральный бюджет Бюджет субъектов РФ Внебюджетные источники Всего
Строительство и реконструкция 266,9 536,4 - 803,3
Ремонт и содержание федеральных дорог: капитальный ремонт содержание 311,5 127.2 184.3 311,5
Ремонт, содержание территориальных дорог: капитальный ремонт содержание 11,7 5,7 6 653,1 177.0 476.1 664,8
Модернизация производственной базы дорожного хозяйства 3,5 - 10,6 14,1
Информационное обеспечение 7,5 - - 7,5
Научно-техническое обеспечение 1,5 - - 1,5
Подготовка кадров 1,1 - - 1,1
Совершенствование системы управления дорожным хозяйством 4 - - 4
Итого 607,7 1189,5 10,6 1807,8
Российской Федерации будут направлены лишь 26 % средств (рис. 1).
Таким образом, большая часть выделенных ресурсов пойдет на строительство только 6 объектов, в то время как остальные объекты останутся без должного финансирования. Ситуация в дорожном хозяйстве складывается таким образом, что финансовое обеспечение отрасли существенно меньше реальной потребности в ресурсах. Недостаточное финансирование расходов на автомобильные дороги является неэффективным вариантом бюджетной политики, поскольку последствия этого негативно скажутся на долгосрочных перспективах экономического роста.
Необходимо остановиться на рассмотрении системы налогообложения, средства которой зачисляются в бюджеты различных уровней и в дальнейшем направляются на финансирование автомобильных дорог. В связи с изменением федерального законодательства за последние три года уже произошли кардинальные изменения в абсолютном размере и в структуре доходной базы территориальных дорожных фондов. С 1 января 2003 г. были упразднены
□ Приоритетные направления дорог
□ Остальные объекты
Рис. 1. Распределение средств на строительство и реконструкцию
Источник: Подводим итоги 2005 года // Автомобильные дороги. 2006. № 4. С. 18.
налог на пользователей автомобильных дорог и налог с владельцев транспортных средств. Указанные налоги являлись основными источниками образования средств территориальных дорожных фондов и обеспечивали финансирование региональной дорожной сети в объеме почти 153 млрд руб. (в ценах 2003 г.). Регионы вслед за федеральным дорожным фондом, упраздненным в ходе налоговой реформы, отменили территориальные фонды несмотря на то, что это не носило для них обязательный характер. Но отменили территориальные фонды не все регионы, здравый смысл все же победил: 30 регионов их оставили.
Существующая в настоящее время система налогообложения автотранспорта и нефтепродуктов включает: акцизы на легковые автомобили и мотоциклы, автомобильный бензин, дизельное топливо, моторные масла, а также транспортный налог. Перечисленные налоги не являются закрепленными источниками финансирования дорожной отрасли, они в общей массе зачисляются в доходы федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ. Объемы финансирования дорожного хозяйства определяются законами о бюджетах на предстоящий год, они зависят от приоритетов социально-экономической политики Правительства РФ и администраций субъектов Федерации.
Представим динамику производства нефтепродуктов в России и поступления акцизов на автомобильный бензин, дизельное топливо и моторные масла (рис. 2).
В действующей системе налогообложения роль акцизов на легковые автомобили и мотоциклы незна-
Рис. 2. Динамика производства нефтепродуктов в РФ и поступления акцизов на автомобильный бензин, дизельное топливо и моторные масла (в сопоставимых ценах 2005 г.)
Источник: Воронцова С., Солодкий А. Государево дело// Автомобильные дороги. 2005. № 12. С. 34.
1400 1200 1000 800 600 400 200 0
90 85 80 75 70
2000 2001 2002 2003 2004 2005
□ Объем производства нефтепродуктов, млрд руб. (в сопоставимых ценах
■ Поступления акцизов, млрд руб. (в сопоставимых ценах 2005 г.)
- Объем производства нефтепродуктов, млн т
чительна, так как они обеспечивают только 0,4 % суммарного объема доходов от налогообложения автотранспорта. Это связано с тем, что в соответствии с действующим в России законодательством из перечня подакцизных товаров были исключены легковые автомобили мощностью двигателя до 67,5 кВт, что привело к массовому освобождению от уплаты акцизов предприятий отечественной автомобильной промышленности. Учитывая, что сумма акциза по автомобилям и мотоциклам обеспечивает всего лишь 0,09 % в общей сумме налогов и сборов в консолидированном бюджете РФ, а расходы по администрированию этого налога ежегодно растут, можно сделать вывод о том, что свою фискальную функцию этот налог не выполняет.
Во многих странах мира ставки акцизов, налоги на покупку автомобилей гораздо более значительны. В условиях низких налоговых ставок в США акцизы на грузовые автомобили и трейлеры обеспечивают 7 % доходов Федерального трастового фонда автомобильных дорог (Highway Trust Fund). В Финляндии, где налоговые ставки достаточно высоки, доходы от налога на продажу новых автомобилей обеспечивают 28 % суммарного объема доходов от налогообложения автотранспорта, не считая НДС.
В России акцизы на нефтепродукты обеспечивают около 83 % суммарного объема доходов от налогообложения автотранспорта и нефтепродуктов. Наибольшую долю в структуре акцизов занимают поступления от автобензина.
Транспортный налог появился в России в 2003 г. взамен отмененного дорожного налога. Дорожный налог платили только предприятия, а
транспортный налог взимается с владельца конкретного транспортного средства — гражданина или организации. Транспортный налог обеспечивает сейчас около 14 % суммарного объема доходов от налогообложения автотранспорта и нефтепродуктов. Этот налог составляет незначительную часть налоговых доходов субъектов РФ. Субъекты Федерации могут уменьшать или увеличивать базовую ставку в 5 раз.
Самые высокие ставки транспортного налога действуют в Москве, Новосибирске, Кемерове и Красноярске. Например, владелец машины мощностью до 100 л. с. заплатит в Москве 7 руб. с 1 л. с. (базовая ставка — 5 руб.), а мощностью свыше 250 л. с. — 100 руб. (базовая — 30 руб.). Таким образом, Toyota Crown Majesta (пусть даже 1993 г.) обходится москвичу примерно в 26 тыс. руб. ежегодно. Но собираемость данного налога неудовлетворительная. В 2005 г. к уплате было начислено примерно 21,5 млрд руб., а поступило в бюджет около 14,9 млрд руб. Таким образом, остались несобранными около 30,6 %. В Тверской области за полгода собрано 38,3 % от запланированной на 2006 г. суммы. Объемы поступлений практически не растут, хотя число автовладельцев увеличивается. Причина проблемы в том, что у автомобилистов нет стимулов для уплаты налога, а также в некачественной системе его администрировании [6].
Собираемость транспортного налога в России составляет около 50 %, что связано с недополучением поступлений в бюджет в результате предоставления налоговых льгот, отсутствием достоверной информации о владельцах автотранспортных средств (адресах их проживания, зарегистриро-
ванных автомобилях, мощности двигателей и пр.), а также с уклонением от уплаты транспортного налога. Налоговым законодательством определен порядок принудительного взыскания налогов с физических лиц, но на практике он является трудно реализуемым.
К числу прочих налогов, средства которых зачисляются в территориальные бюджеты и в дальнейшем могут направляться на финансирование автомобильных дорог, относятся налог на прибыль организаций и земельный налог. Однако размеры фактически выделяемых средств на финансирование территориальных и муниципальных дорог во многом зависят от наполняемости региональных и местных бюджетов, а также приоритетов органов власти, поэтому в ряде субъектов РФ средства от поступления вышеперечисленных налогов направляются на финансирование дорожного хозяйства в незначительных объемах или вообще используются на другие нужды. Налоги общего покрытия распространяются на всех налогоплательщиков и не зависят от интенсивности использования дорожной сети, поэтому они не могут считаться оптимальными источниками финансового обеспечения дорожного хозяйства.
Резюмируя вышесказанное, можно выделить следующие основные финансовые проблемы, с которыми приходится сталкиваться всему дорожному хозяйству:
Во-первых, выделяемых ежегодно государством на дорожное хозяйство ресурсов явно не хватает. Сопоставление расходов за 2002 — 2006 гг. показывает, что выделение финансовых средств на дорожное хозяйство производится по остаточному принципу.
Объемы финансового обеспечения дорожного хозяйства в регионах резко снижаются: расходы на финансирование дорог регионов России в 2004 г. сократились дополнительно более чем на 50 млрд руб. по сравнению с уровнем 2003 г., а в сравнении с 2000 г. — снижение финансирования на дороги страны, по оценкам экспертов, составляет 113 млрд руб. Субсидии регионам на финансирование дорожного строительства в 2006 г. по сравнению с
2005 г. сократились более чем на 30 %. Например, на выполнение дорожных работ в Курске требуется не менее 30 млрд руб., а бюджет территориального дорожного фонда составляет чуть более 1 млрд руб. Из федерального бюджета на строительство автодорог также поступает недостаточно средств. В
2006 г. выделено всего 150 млн руб. Это около 20 % от суммы бюджетной заявки Курской области.
Недостаточное финансирование дорожной отрасли в России сдерживает ввод в эксплуатацию новых дорог, а объем ремонта сократился в 1,5 раза. В будущем ремонт и восстановление этих дорог обойдется в 2,5 — 3 раза дороже, чем при своевременном их проведении: скупой платит дважды. Аналогичным образом обстоит дело и с долгостроем.
Во-вторых, объем выделяемых государством средств ничтожно мал по сравнению с реальными потребностями отрасли. Более того, прослеживается тенденция постепенного сокращения ресурсов, направляемых на финансирование автодорог. Например, в 2005 г. объем средств на ремонт и содержание федеральных автомобильных дорог был в сопоставимых ценах на 9 % меньше, чем в 2004 г. Объем расходов на строительство и реконструкцию автомобильных дорог в 2006 г. составил 39,94 млрд руб., что в сопоставимых ценах на 5 % меньше, чем в 2005 г.
В-третьих, налицо недостаточная собираемость налогов для формирования расходной базы. Например, собираемость транспортного налога в России составляет около 50 %.
В-четвертых, начиная с 2005 г., объемы расходов на строительство и реконструкцию федеральных автомобильных дорог были сконцентрированы на шести объектах, что составляет более 68 % выделенных ресурсов. В результате большую часть государственных средств осваивает очень небольшой круг предприятий, занимающихся строительством автодорог.
Финансовое обеспечение отрасли существенно отстает от реальных потребностей. Это подтверждается следующими данными: имеются весьма отдаленные от центра регионы, где ни железные дороги, ни авиация, если они имеются в них, никогда не заменят самый массовый и доступный автомобильный транспорт. Жизнедеятельность огромных территорий страны продолжает обеспечиваться за счет северного завоза грузов, ежегодные расходы на который значительно превышают инвестиции на дорожное строительство в этих регионах.
Таким образом, существуют острые проблемы с финансовым обеспечением отрасли. Мы считаем, что бюджетные расходы, выделяемые на очередной финансовый год, должны как минимум покрывать расходы, связанные с поддержанием дорожного хозяйства в удовлетворительном состоянии. А как максимум — должны финансировать строительство новых дорог в условиях, когда их крайне не хватает. Поскольку нагрузка по финансовому обеспечению ложится на бюджеты субъектов РФ, необходимо ре-
шать проблемы по обеспечению соответствующих бюджетов доходными источниками для выполнения возложенных на них обязательств.
Российская система налогов на автотранспорт и нефтепродукты не обеспечивает поступлений, необходимых для финансирования дорожного хозяйства. Поэтому с точки зрения формирования доходных источников, система налогообложения автотранспорта и нефтепродуктов в России неадекватна потребностям в расходах на содержание и развитие дорожной сети. И регионы не в состоянии самостоятельно покрывать потребности в ресурсах.
Еще один факт наглядно иллюстрирует сложившуюся ситуацию: при установленном Налоговым кодексом РФ соотношении минимальной и максимальной ставок транспортного налога по легковым автомобилям (1:6) в целом ряде субъектов РФ региональные ставки были ниже федеральной ставки транспортного налога, что привело к существенному снижению объемов финансирования территориальных автодорог.
В настоящее время регионы не имеют достаточно средств для обеспечения не только развития своей дорожной сети, но даже для простого содержания и ремонта автомобильных дорог, что было вызвано преимущественно отменой территориальных дорожных фондов. В Федеральных целевых программах «Социальное развитие села до 2010 года» и «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» предусматривается выделение федеральных средств на ремонт и строительство сельских автодорог при условии софинансирования из областного бюджета и внебюджетных источников региона в суммарном размере не менее 70 %. В таких условиях субъекты РФ не могут результативно участвовать в этих программах, поскольку большинство из них являются дотационными и имеют слабую финансовую базу.
К сожалению, не все регионы считают дорожное хозяйство приоритетной сферой, отчего
и мобилизуют собственные резервы в малых объемах. Об этом свидетельствует тот факт, что хотя Налоговый кодекс РФ позволяет регионам самостоятельно повышать ставки транспортного налога относительно базовых до 5 раз, в значительной части субъектов Федерации принята базовая ставка. В то же время эти регионы настоятельно обращаются за субсидиями из федерального бюджета и просят установить им минимальные доли софинансирования.
Поскольку средств на отрасль у государства в настоящее время не достаточно, потребности во много раз превышают возможности бюджетов, то необходимо привлекать для строительства, реконструкции, ремонта автомобильных дорог частный и иностранный капитал с помощью гибкого и привлекательного для инвесторов подхода, также необходимо изыскивать новые схемы и новых заказчиков дорожного строительства.
Развитие дорожной сети представляет в современных условиях один из наиболее высокоэффективных инструментов содействия региональному развитию и экономической активности населения. Политика финансирования должна строиться исходя из того, какую роль играет дорожное хозяйство в экономической, социальной сфере страны.
ЛИТЕРАТУРА
1. www. iet. ru/personal/sinelnkiko. htm.
2. www. gsk. ru.
3. Федеральный закон от 26.12.2006 № 189-ФЗ «О Федеральном бюджете на 2006 г.» // Собрание законодательства РФ. 2005. № 52. Ч. II. Ст. 5602.
4. Подводим итоги 2005 года // Автомобильные дороги. 2006. № 4. С. 18.
5. Воронцова С., СолодкийА. Государево дело // Автомобильные дороги. 2005. № 12. С. 34.
6. Уплату транспортного налога будут проверять прямо на дорогах // Ведомости. 2005. № 32. С. 5.
