Факторы совершенствования транспортной системы агломерации: на примере Ростова-на-Дону Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Факторы совершенствования транспортной системы агломерации: на примере Ростова-на-Дону

Караблин Олег Владимирович

кандидат технических наук, доцент, кафедра «Общий и стратегический менеджмент» РГЭУ (РИНХ), [email protected]

В статье рассмотрены факторы влияющие на взаимодействие ядра агломерации с прилегающими территориями в части обеспечения их сбалансированного развития. Показаны проблемы обеспечения точности прогнозирования для выработки обоснованных управленческих решений, направленных на развитие транспортной системы города-ядра. Предложены направления по снижению напряженности транспортной системы г. Ростова-на-Дону, в частности такие, как сокращение числа автомобилей в транспортном потоке, особенно в часы-пик, сокращение числа автомобилей, припаркованных на улицах, увеличение возможностей и привлекательности городского общественного транспорта для перевозки пассажиров. Данные направления предлагается реализовать посредством таких инструментов как замещение личного транспорта общественным путем введение заградительных мер - введения системы платных стоянок с прогрессивной стоимостью парковки, ограничения въезда личного автотранспорта, ужесточение наказания на движение по выделенной полосе для общественного транспорта, регламентацию перемещения и стоянку грузового транспорта для коммерческих организаций находящихся в особых зонах городского движения. К стимулирующим мерам, по мнению автора, необходимо отнести минимизацию наличных расчетов, соблюдения интервала движения общественного транспорта, развитие информационного обеспечения движения общественного транспорта, развития новых подходов к развитию транспортной инфраструктуры. Ключевые слова. Транспортная система, агломерация, прогнозирование, сбалансированное развитие

Для Ростовской агломерации достаточно острым является управление развитием города-ядра в процессе интеграции соседних территорий. И в этом случае прогнозирование является важным элементом для обеспечения планирования развития экономики города или региона [1, 2]. В месте с тем ряд факторов осложняют применение прогнозов в управленческой деятельности. К таким можно отнести:

- наличие частного сектора в экономике города. Все модели и методики прогнозирования хорошо подходят для государственной и муниципальной экономики, так как они функционируют в условиях жесткого бюджетного планирования. Для частной экономики большинство моделей прогнозирования применимы лишь в условиях стабильного роста и всестороннего и объективного отражения тенденций [3]. Для частной экономики затруднен сбор информации в силу разных причин;

- в официальной статистике приводимые показатели интегрированы и обобщены, в том числе и для обеспечения конфиденциальности первичных статистических данных [4];

- разница в темпах изменений ключевых процессов жизнедеятельности образований, входящих в агломерацию;

- также необходимо учитывать отсутствие единых подходов или стандартов для специалистов различных предметных областей, занимающихся одной проблемой, но с различных точек зрения. Например, проблемы учета парка городского транспорта связаны со смешением понятий «легковой автомобиль», «легкий коммерческий транспорт» и «личный автомобиль». Указанная проблема приводит к различным значениям статистических данных по численности автомобилей [5].

Все выше сказанное создает проблемы в выработке корректного управленческого решения, основанного на прогнозах, для развития такого сложного объекта как транспортная система города-ядра. Попытка разрешить эти проблемы базируется на понимании жесткой взаимосвязи динамики демографической ситуации в городе и близлежащих районах с динамикой парка автомобилей в Ростове-на-Дону и близлежащих городах входящих в Ростовскую агломерацию.

Так же, необходимо понимать, что современное развитие ядра агломерации - города Ростова-на-Дону - происходит в условиях депопуляции городов-спутников (таблица 1). Необходимо

О 55 I» £

55 П П

о ы

а

а

«

а б

отметить, что в данной таблице отсутствуют данные нескольких районов, которые также входят в агломерацию, но в следствии их малочисленности в рассмотрении не участвуют.

Таблица 1

Динамика численности населения в городах

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Ростов-на-Дону 109154 4 109644 8 110373 3 110983 5 111480 6 111987 5 112529 9

Азов 82852 82901 83030 82495 81995 81862 81335

Аксай 42000 42 481 42747 43166 43558 44279 44828

Батайск 112411 114337 115696 117405 119807 122247 124705

Новочеркасск 169277 169032 173140 173464 172817 170233 168766

Таганрог 257221 256565 254783 253587 253040 251050 250287

Итого 175530 5 176176 4 177312 9 177995 2 178602 3 178954 6 179522 0

Рисунок 1 наглядно демонстрирует изменения демографической ситуации по г. Ростову-на-Дону, и отдельным близлежащим городам.

Рисунок 1- Изменение численности жителей по отношению к предыдущему году

В тоже время статистика отражает, что число автомобилей в прилегающих территориях к Ростову-на-Дону несколько больше, чем в «ядре», наглядно это демонстрирует рисунок 2.

Рисунок 2 - Динамика числа автомобилей на 1000 жителей в ядре и области

Все перечисленные факты являются крайне актуальными для прогнозирования и планирования развития города, так как для Ростова-на-Дону присуща ежесуточная маятниковая миграция [6].

По оценкам экспертов на сегодня ежедневная маятниковая миграция составляет около 30 - 40 % от общего количества населения, проживающего в населенных пунктах-спутниках. Также необходимо отметить, что чем ближе к «ядру» находится населенный пункт (таблица 2), тем больший процент населения совершает ежедневные поездки на работу.

В соответствии с приведенными данными получаем объем ежедневной маятниковой миграции около 240 - 318 тыс. человек, что в год составляет пассажиропоток около 80 млн. человек. Необходимо отметить тот факт, что ежегодный пассажиропоток на железнодорожном транспорте составляет около 4,65 млн. человек в год, что составляет около 5,8 % от общего маятникового пассажиропотока. Отсюда следует

вывод о значительной нагрузке на автомобильный транспорт и автодорожную инфраструктуру, и связанные с этим проблемами - дорожные пробки, загрязнение атмосферы и пр. Не сложные расчеты показывают, что ежедневно в г. Ростов-на-Дону въезжает около 70 тыс. автомобилей.

Таблица 2

Сведения о Ростовской агломерации

Название населённого Население Удаление от гра-

пункта (чел) ницы Ростова-на-

Дону (км)

Азов 81335 25

Аксай 44828 0

Батайск 119 800 2,8

Новочеркасск 172 800 23,4

Новошахтинск 109 200 44

Ростов-на-Дону 1125299 0

ст. Старочеркасская 2 843 39,6

Таганрог 253 100 57

с. Чалтырь 14 711 3,61

Принимая во внимание что у жителей г. Ростова-на-Дону на конец 2017 года в эксплуатации находилось не менее 327 тыс. автомобилей, можно сказать, что ежедневная маятниковая миграция увеличивает легковой автопарк города на 21 %.

Построение пессимистического прогноза динамики числа автомобилей на 1 000 жителей Ростовской области (рисунок 3) позволяет говорить об усугублении проблем транспортной системы г. Ростова-на-Дону. Под пессимистическим прогнозом предполагается, что сохраняться нарастающие тенденции в приобретении автомобилей жителями области.

Рисунок 3 - Прогноз числа автомобилей на 1000 жителей Ростовской области до 2019 года

В сложившихся условиях видится необходимым предпринимать первоочередные меры по регулированию транспортной системы города.

На основании проведенного обзора, предлагается следующие направления мероприятий по обеспечению целей, стоящих перед транспортной системой города Ростова-на-Дону.

Направление 1. Сокращение числа автомобилей в транспортном потоке, особенно в часы-пик.

Направление 2. Сокращение числа автомобилей, припаркованных на улицах.

Направление 3. Увеличение возможностей и привлекательности городского общественного транспорта для перевозки пассажиров.

Мероприятия, лежащие в основе разработки решений по каждому направлению, взаимосвязаны, поэтому дальнейшее изложение не будет строго соответствовать указанному порядку, но пояснения будут всесторонние.

Предложение 1. Сократить число автомобилей в транспортном потоке можно простимулировав «пересадку» с личного автомобиля на общественный транспорт следующими методами.

«Заградительные» меры:

- обусловленные высокими совокупными затратами жителя на проезд к месту работы и обратно. По мнению ряда зарубежных авторов эти затраты складываются из стоимости самого проезда и стоимости затраченного времени на проезд. При чем стоимость затраченного времени, по мнению ряда социологов, каждый оценивает индивидуально и в большинстве случаев это стоимость заработка за пол часа рабочего времени. Следует также отметить, что если время в пути на работу увеличивается на 5-10 минут, то это воспринимается пассажиром достаточно спокойно. Для передвижения на личном автомобиле критерии те же, но добавляется стоимость парковки. Поэтому организация платных парковок в наиболее критичных районах города увеличивает совокупную стоимость перемещения на работу и обратно, что неотвратимо приведет к пересадке на общественный транспорт. Задачи перед общественным транспортом будут рассмотрены далее;

- ограничение въезда личных автомобилей в отдельные наиболее критичные городские зоны (центр) по признаку четности или нечетности последней цифры государственного номера. По четным числам месяца в ограниченную зону могут заезжать только автомобили с четной последней цифрой, соответственно, с нечетными датами. Это ограничение может сократить автомобильный трафик вдвое. Такая практика существует в некоторых городах ФРГ, где такое решение законодательно принято на местном уровне и сопровождается мощным информационным обеспечением: вывешиваются информационные транспаранты, бордюр проезжей части окрашивается специальными цветами, сигнализирующими водителю, что он находится в особой зоне проезжей части. Правда, необходимо отметить, что в ФРГ автовладельцы стали приобретать второй автомобиль соответственно с

О 55 I» £

55 П П Н

о ы

а

а

«

а б

четным или нечетным номером, но рост числа «вторых» автомобилей по этой причине составил значение на уровне статистических погрешностей;

- повышение требовательности со стороны сотрудников ДПС к владельцам автомобилей, которые неправильно припаркованы или движущихся по выделенной полосе для общественного транспорта. Яркие примеры, проспекты Нагибина и Стачки в г. Ростове-на-Дону. В контексте данного пункта есть смысл говорить о создании городской парковочной службы, по образцу существующих почти во всех крупных европейских городах;

- установление прогрессивной стоимости парковки в зависимости от времени, при чем стоимость парковки на полный рабочий день должна равнялась около 50 % ежедневного заработка среднестатистического жителя, ориентировочно 400-500 руб. В ночное время эти пар-ковочные места могут использоваться бесплатно;

- создание парковочного пространства у общественных, государственных и муниципальных учреждений с зонами «ДЛЯ ПОСЕТИТЕЛЕЙ», число мест должно быть синхронизировано с пропускной способностью учреждения, что может обеспечиваться через портал Госуслуг;

- на законодательном уровне регламентировать перемещение, погрузку-выгрузку служебного грузового транспорта для коммерческих организаций находящихся в особых зонах городского движения;

- взимание платы за въезд в особые зоны, такие как центр города. Причем взимание платы можно проводить «на подъезде» к особой зоне, а не в ней. Оплату можно осуществлять посредством распространения через киоски «Роспечати» парковочных талонов. Талон может быть упакован как пин-код к банковской карте (с меньшими степенями защиты), но вскрытие пар-ковочного талона означает оплату определенного времени парковки.

Стимулирование «пересадки» на общественный транспорт:

- сокращение совокупных затрат на поездку через сокращение времени в пути, что можно сделать за счет:

А) минимизации или исключения наличных расчетов в общественном транспорте при помощи электронной карты жителя г. Ростова-на-Дону или жителя Ростовской области, опыт обслуживания подобных карт у банков Российской федерации уже есть. Такие карты активно применяются не только за рубежом, но и в Российской федерации, в таких агломерациях как г. Москва. Дополнительно применение таких карт устранит ряд негативных моментов в поведении водителей. Можно проработать вопрос об орга-

низации «Овер-драфт» платежа за проезд в общественном транспорте, с четкой идентификацией категорий льготников и пр. И возврата денежных средств банку после очередного зачисления денежных средств на карту владельца;

Б) организация и соблюдение четкого интервала (или графика) движения общественного транспорта через совершенствование диспетчерского сопровождения. Использование возможностей ГЛОНАСС, потребует оборудования всего подвижного состава общественного транспорта приемо-передатчиками системы ГЛОНАСС, но позволит задействовать в качестве диспетчеров людей с ограниченной мобильностью и обеспечить занятостью на дому, что параллельно решает вопросы создания высокотехнологических рабочих мест;

В) развитие информационного обеспечения остановочных пунктов: график движения, маршруты и схемы их движения, на следующих этапах - разработка он-лайн информаторов, связанных с автобусом соответствующего маршрута, что позволит знать время прибытия к данному остановочному пункту. Технически это не сложно реализовать - навигатор, находящийся на остановочном пункте, декодирует сигнал, получаемый от датчика на автобусе. Актуальным является антивандальное исполнение остановочного пункта;

Г) в дальнейшем развитие транспортной системы в данном направлении может пойти по пути создания остановочных пунктов с турникетами для пропуска после оплаты сразу в салон автобуса. Здесь важным является точное позиционирование проема открытой автобусной двери с турникетом, как по вертикали, так и по горизонтали;

Д) совершенствованием схем движения общественного транспорта, после статистических исследований, в проведении которых могут принять участия студенты гуманитарных направлений подготовки.

- создание зон движения только для общественного транспорта.

«Убрать» припаркованные автомобили с улиц (часть мероприятий изложено выше):

- установка запрещающих или ограничивающих дорожных знаков;

- перемещение платного парковочного пространства на менее загруженные улицы с установкой понижающего коэффициента на парко-матах;

- принятие на местном уровне законов обязывающих застройщиков уходить от плоскостных парковок к многоуровневым (надземным, подземным);

- принятие на местном уровне законов, обязывающих застройщиков под любым зданием в

особой зоне, согласовывать и строить подземные многоуровневые парковки, с разрешением использования их в коммерческих целях;

- проработка городских программ проектов по строительству общественных парковок в сложившейся инфраструктуре, под существующими зданиями с учетом соответствующих ограничений - сохранения облика, безопасность;

- проработать вопросы выдачи льготных пар-ковочных абонементов для автовладельцев, проживающих рядом с особыми зонами. Возможен вариант высылки абонемента после регистрации в МФЦ района или на сайте Госуслуги;

- оплата парковки может происходить через паркомат, смс-сообщением в са11-центр, банковской картой или картой жителя Ростова или Ростовской обл.

Таким образом, в данной статье основной акцент сделан на нормативно-правовое регулирование транспортной системы г. Ростова-на-Дону.

Литература

1. «О состоянии и перспективах развития дорожного хозяйства и транспортной системы на территории Ростовской области» Доклад министра транспорта Ростовской области А.Н. Иванова на заседании законодательного часа 07.06.2018 г. Материалы сайта Донленд. Режим доступа http://www.donland.ru/Donland/Pages/View.aspx7pag eid=125270&mid=130587&itemId=402. Дата обращения 25.10.2018 г.

2. Форрестер Дж. Динамика развития города. - М.: «Прогресс», 1974. - 287 с.

3. Самаруха В.И., Краснова Т.Г. Проблемы стратегического планирования развития городской экономики // статья. - Известия Байкальского государственного университета. - 2009. - Режим доступа (https://cyberleninka.ru/article/n/problemy-strategicheskogo-planirovaniya-razvitiya-gorodskoy-ekonomiki) Дата обращения 07.11.2018 г.

4. Основные показатели транспорта. Материалы сайта Ростстат. Режим доступа http://rostov.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/rost ov/resources/4d6da50046eded99bc0bbc87789c42f 5/. Дата обращения 30.10.2018 г.

5. Аналитические материалы сайта Автостат. Режим доступа (https://www.autostat.ru/operdata/category/38/1/) Дата обращения 25.10.2018 г.

6. Караблин О.В. Некоторые проблемы развития территориально-экономических образований на примере Ростовской агломерации// статья. - Модернизация экономики России: отраслевой и региональный аспект: материалы международной научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава, мо-

лодых ученых и студентов. - Ростов-на-Дону: ИПК РГЭУ (РИНХ), 2016. - С.217-220.

7. Сущий С.Я. Прогноз демографического потенциала Ростовской области в первой половине XXI века - Региональная экономика. Юг России. - 2017. - № 3 (17) - С.119 - 130.

Factors of improving the transport system agglomeration:

Rostov-on-Don case Karablin O.V.

Russian State University of Economics (RINH) The article considers the factors affecting the interaction of the agglomeration core with the adjacent territories in terms of ensuring their balanced development. The problems of ensuring the accuracy of forecasting for making informed management decisions aimed at the development of the transport system of the city-core are shown. Directions to reduce the tension of the transport system of Rostov-on-Don such as reducing the number of cars in traffic, especially during peak hours, reducing the number of cars parked on the streets, increasing the possibilities and attractiveness of urban public transport for transportation passengers. These directions are proposed to be implemented through such tools as replacing personal transport by public means introducing barriers - introducing a system of paid parking with progressive parking costs, restricting the entry of personal vehicles, toughening the penalty for driving along a dedicated lane for public transport, regulating movement and parking of commercial vehicles organizations located in special areas of urban traffic. According to the author, it is necessary to include the minimization of cash payments, compliance with the interval of public transport, development of information support for public transport, development of new approaches to the development of transport infrastructure. Keywords. Transport system, agglomeration, forecasting, balanced development

References

1. "On the state and prospects of development of the road infrastructure and transport system on the territory of the Rostov region" Report by the Minister of Transport of the Rostov Region A.N. Ivanova at a meeting of the legislative hour 07.06.2018. Materials Donland. Access mode http://www.donland.ru/Donland/Pages/View.aspx7pageidH2 5270&mid=130587&itemId=402. The date of appeal is 25.10.2018

2. Forrester J. Dynamics of the development of the city. - M .:

Progress, 1974. - 287 p.

3. Samarukha V.I., Krasnova T.G. Problems of strategic planning for the development of the urban economy // article. - Proceedings of the Baikal State University. - 2009. -Access mode (https://cyberleninka.ru/article/n/problemy-strategicheskogo-planirovaniya-razvitiya-gorodskoy-ekonomiki) The date of circulation is 07.11.2018

4. The main indicators of transport. Site materials Roststat. Access mode http://rostov.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/rostov/resou rces/4d6da50046eded99bc0bbc87789c42f5/. The date of circulation is 10/30/2018

5. Analytical materials of the site Avtostat. Access mode (https://www.autostat.ru/operdata/category/38/1/) The date of access is 25.10.2018

6. Karablin O.V. Some problems of development of territorial-

economic entities on the example of the Rostov agglomeration // article. - Modernization of the Russian economy: sectoral and regional aspect: materials of the international scientific-practical conference of the faculty, young scientists and students. - Rostov-on-Don: IPK RSUU (RINH), 2016. - P.217-220.

7. Susy S.Ya. The forecast of the demographic potential of the

Rostov region in the first half of the XXI century - Regional economy. South of Russia. - 2017. - № 3 (17) - С.119 - 130.

О R U

£

R

n