CC BY
18
Батыгов Я.А.
соискатель кафедры «Коммерции и логистики» РГЭУ (РИНХ)
ФАКТОРЫ И УСЛОВИЯ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЗЕРНОВОГО РЫНКА В РОССИИ: МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЙ АСПЕКТ
Ключевые слова: рынок зерна, зерновые ресурсы, логистическая инфраструктура, бюджетные инвестиции, институциональное регулирование.
В статье представлено обоснование значимости макроэкономического аспекта государственного развития современной рыночной инфраструктуры. Сформулированы и обоснованы проблемные аспекты развития логистической инфраструктуры зернового рынка страны в контексте макроэкономических императивов институциональной организации инвестиционного процесса в зерновой отрасли, развития государственно-частного партнерства, что позволит стимулировать оптимальную релокацию инвестиций в логистическую инфраструктуру товародвижения экспортных потоков зерна.
В настоящее время современные исследования в области логистики оказались связаны с научно-практической разработкой проблем развития инфраструктуры товародвижения современного рынка, дефицит инвестиций в которой становится не только фактором повышения издержкоемкости процессов то-вароснабжения, но и вызывает торможение развития производства по причине ограничения пропускной
способности существующей логистической инфраструктуры.
Многие проблемы структурной деформации экономики России, формирования осей структурного неравновесия в отраслевом комплексе страны обусловлены неэффективностью проводимой макроэкономической политики, а также существующих программ развития. На наш взгляд, было бы не правильно и несправедливо констатировать тот факт, что современные механизмы самоорганизации рынка функционируют неэффективно и требуют корректировки. Их естественная адаптивная трансформация формирует эволюционную волну институциональных изменений, которые, прежде всего, экономически целесообразны в реально действующей институционально-регулятивной среде рынка. Если вектор ее преобразования не заложен со стороны государства как регулятора, мы наблюдаем достаточно хаотичное развитие рыночной инфраструктуры и рынка как такового. В современных условиях крайне остро стоит проблема формирования устойчивой модели экономического роста, в которой он будет опираться на рост инвестиций, а не искусственно стимулированное потребление, как это имеет место в экономике России в современный период. С другой стороны, сегодня все страны предельно тесно интегрированы, а внешние экспортные рынки определяют положение национальных производственных отраслей. Это еще более усложняет задачу и смещает акцент на решение проблем эффективной наднациональной интеграции экономик.
Иными словами, макроэкономические параметры и механика роста современных отраслевых комплексов по причине отсутствия видения правильной и устойчивой модели их развития формируют масштабную дисфункцию, в силу которой возникает определенная асимметрия между отдельными элементами. Именно поэтому в контексте текущих трендов «хаотичной» ненаправленной трансформации отдельных секторов экономики и ее рыночной инфраструктуры можно констатировать, что сама инфраструктура более не является таковой в строгом смысле этого слова и не обеспечивает оптимальных пропорций и условий функционирования рынка. Если в теории мы говорим о терминально-складской инфраструктуре, то в реальной рыночной практике мы имеем рынок спекулятивных складов.
Кроме того, следует отметить, что между инфраструктурой и производственным бизнесом имеются тесные связи, а монополизация рыночной инфраструктуры может усиливать нагрузку на бизнес, перераспределяя в свою пользу часть добавленной стоимости. Так «на производителей зерна в значительной степени влияют монополии посреднических структур (элеваторы, хлебоприемные пункты, зернотрейдеры, поставщики материальных ресурсов, лизинговые и страховые компании, в следствие чего, они устанавливают слишком высокую цену на материалы и услуги и не всегда экономически обусловленную для производителя цену на зерно» [6].
Анализ рассматриваемой в настоящей статье логистической инфраструктуры зернового рынка позволяет нам несколько дополнить вышеприведенную концептуализацию указанием на наличие тесной связи между производством и логистической инфраструктурой товародвижения.
В настоящее время, на зерновом рынке России его прогнозный баланс показывает прирост производства зерна при относительно стабильном уровне внутреннего потребления и размера переходящих остатков. Это означает, что условием дальнейшего роста производства зерновых культур в России выступает расширение его экспортного потенциала, что позволит нарастить объемы зернового производства, повысить уровень его доходности и инвестиционной привлекательности отрасли в целом. Это актуализирует другую проблему - развитие механизмов, которые обеспечат увеличение экспортных потоков российского зерна.
Де-факто, на рынке зерна мы имеем традиционную проблему привлечения инвестиций или инвестиционного насыщения отрасли, в частности, имеющейся в ней логистической зернопроизводящей инфраструктуры.
В настоящей статье мы обосновываем положение, у которого есть две базовые составляющие. Во-первых, в XXI в. развитие отраслей будет испытывать излишнюю инфраструктурную нагрузку, что даст толчок развитию инфраструктурного сектора экономики. Во-вторых, рыночная трансформация последнего
потребует формирования нового механизма организации инвестиционного процесса в инфраструктурной отрасли. В решении этой задачи крайне важна роль государства, которое должно заместить дефицит бюджетных инфраструктурных расходов созданием преференциальных условий функционирования бизнеса в инфраструктурном секторе экономике. Именно от решения данной задачи будет зависеть возможность эффективной институциональной перестройки отдельных отраслевых рынков, обеспечивающей их инфраструктуры.
Обе составляющие достаточно хорошо идентифицируются на примере российского рынка зерна, фундаментальная трансформация модели функционирования которого связана с переориентацией на экспорт, которая выявила «несоответствие текущей импортоориентированной инфраструктуры и транспортной логистики растущим потребностям, в том числе:
- «около 70% хранилищ у сельскохозяйственных товаропроизводителей не отвечает требованиям по технологиям хранения, что приводит к существенным потерям урожая и вызывает существенные сезонные колебания цен на зерно на внутреннем рынке;
- производительность элеваторов не позволяет обеспечить оборачиваемость, их недостаточная суммарная мощность в районах производства зерна и в непосредственной близости к транспортным узлам приводит к увеличению времени и затрат на транспортировку;
- транспортные сети работают на пределе своих возможностей, наблюдается нехватка вагонов-зерновозов и их техническое несовершенство, нехватка локомотивов на станциях для обеспечения бесперебойной перевалки зерна, а использование автомобильного транспорта при расстояниях более 500 км экономически неэффективно;
- суммарные затраты на перемещение зерна в настоящее время одни из самых высоких в мире;
- наблюдается дефицит портовых мощностей, что приводит к росту цен на перевалку и снижению конкурентоспособности экспортируемого зерна» [7].
Все это позволяет актуализировать вопрос о том, почему в сфере производства и реализации зерна в России с учетом перспективных изменений модели развития рынка не формируются условия и механизм, которые бы позволили аккумулировать необходимый объем инвестиций в развитие логистической инфраструктуры зернового рынка, ее экспортно-ориентированной составляющей.
Считаем необходимым выделить ряд факторов и условий макроэкономического порядка, которые объясняют сложившееся положение и недокапитализацию логистических активов в системе производства и распределения зерна.
Во-первых, период восстановительного роста после кризиса 20082009 гг. оказался связан с ухудшением экономической ситуации в стране под воздействием факторов преимущественно глобального характера. Это ухудшение конъюнктуры
мировых рынков сырьевых товаров, затяжная рецессия в еврозоне, сокращение физических объемов российского экспорта, что отрицательно отразилось на финансовых результатах отечественного бизнеса, автоматически сокращая доходную базу региональных бюджетов.
С другой стороны, важно констатировать, что процесс макроэкономического управления ростом экономики в посткризисный период был крайне неэффективным. Пройдя кризис через девальвацию, прямую санацию бизнеса, расширение мер прямого стимулирования спроса в экономике государство начало реа-лизовывать уже иррациональную политику, допустив рост налоговой нагрузки на бизнес и «свободную» индексацию тарифов естественных монополий. В итоге, к 2014 г. экономика подходит с критической массой проблем в виде высокой заработной платы, налогов, завышенных операционных издержек бизнеса при отсутствии перспектив роста объемов сырьевого экспорта в среднесрочном периоде, угрозе роста импорта при увеличении внутреннего потребления и высоком уровне закредитованности населения, ограничивающем потенциал кредитного стимулирования спроса в ближайшие 3-5 лет.
Во-вторых, многие годы макроэкономическая политика в России не обеспечивала возможностей для наращивания инвестиций в производство: укрепление валютного курса рубля создавало опасность роста импорта и снижения конкурентоспособности импортозамещающих производств. В итоге это приводило к
снижению инвестиционной привлекательности экономики России, что означает максимальное сокращение инвестиций.
В этот период, как показывают результаты исследований Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования, дефицит инвестиций выступил в качестве прямого результата несбалансированности восстановительного роста отечественной экономики в связи: «с незавершенным выходом глобальной экономики из кризиса, обусловившим нестабильность глобальных (и российского) финансовых рынков и чистый отток капитала; снижением доходности, особенно в сырьевых экспортно-ориентированных отраслях и строительстве» [2]. В условиях роста процентных ставок это блокировало дальнейший рост инвестиций на фоне макроэкономического и стратегического ослабления стимулов к инвестированию для самого бизнеса.
В-третьих, важно отметить, что даже ограниченный объем длинного недорогого фондирования в экономике является менее весомым фактором, чем отсутствие отраслевой политики и/или программы развития отдельных рынков и отраслей. На наш взгляд, важно понимать, что существующая система стратегического управления в России является неадекватной, что приводит к институциональной и регулятивной консервации имеющихся возможностей построения в стране мощной внутренней экономики. По мнению профессора и бывшего министра финансов РФ А. Кудрина в экономике для инвесторов не созданы благоприят-
ные условия. «Для них экономика и инвестиционный климат должны быть понятными и прогнозируемыми. Этот процесс растянется на несколько лет, это уже очевидно» [1].
В-четвертых, вновь актуализируется вопрос относительно реальной модели роста, уровня и характера участия государства в экономике, в том числе в финансировании развития инфраструктуры. При этом, доминирующий формат развития инфраструктурного сектора составляет государственно-частное партнерство, которое в ближайшие годы будет трансформироваться в сторону сокращения государственных расходов инвестиционного характера. Это обусловлено сжатием доходной базы государственного бюджета, что означает экономию на инвестициях. Последние не могут быть увеличены за счет сырьевой ренты в условиях повышения волатильности мировых рынков сырья, что означает сужение выбора посткризисной бюджетной политики России - преимущественно между стабилизацией и развитием.
Поэтому в части развития инфраструктуры, и тем более инфраструктуры отдельных отраслевых рынков (зерна) можно прогнозировать расширение практики заключения инвестиционных соглашений, предусматривающих постепенное замещение государственного финансирования частным.
В зерновой отрасли России реализация стратегических транспортных проектов должна быть ориентирована на усиление институционального регулирования зернового рынка и его логистической инфраструктуры. Значимость решения
данной задачи обусловлена тем, что мы рассматриваем рыночную инфраструктуру, инвестиционное развитие которой будет формировать условия для расширенного воспроизводства в зерновой отрасли, стимулируя рост экономики в целом. В 2014-2015 гг. с нашей точки зрения государственное управление инфраструктурным сектором в России будет характеризоваться определенными ограничениями, которые, отметим, в целом носят конъюнктурный характер. Поскольку кейнсиан-ский мультипликатор, показывающий влияние прироста инвестиций на увеличение выпуска больше единицы лишь тогда, когда государство ведет расточительную бюджетную политику, в 2014-2015 гг. развитие инфраструктурных проектов должно будет опираться на привлечение частного капитала. В отличие от стран Европы, России нет необходимости концентрироваться на проблеме государственного долга, замещая бюджетные инвестиции частными, однако должна учитываться сложившаяся, по факту, парадоксальная ситуация, в которой перегрев потребления не сопровождается ростом инвестиций на фоне стагнации вывоза углеводородов и слабости несырьевого экспорта в стране, что сужает доходную базу государственного бюджета РФ.
Отметим, что на фоне обострения долговых проблем Европы, ученые-экономисты на Западе, весьма критически оценивают идею наращивания государственных инвестиций в инфраструктуру. В своей последней книге ученые К.М. Рейнхарт и К.С. Рогофф критически оценили
практику развития инфраструктуры за счет бюджетных инвестиций [8].
Теоретические выводы авторов достаточно хорошо корреспондируют с мировой практикой наращивания государственных расходов в инфраструктуру, которое, например, в Японии породило двойной негативный эффект. В 1990-х гг. откладывая решение проблем банковской системы страны, монетарные власти Японии увеличили государственные расходы, преимущественно в инфраструктурные проекты (89%), значительная часть которых оказалась неэффективна: с 1992 г. по 2003 гг. в инфраструктурные проекты было направлено 213 млн. иен, большая часть которых имели низкий уровень отдачи [3]. С другой стороны, уже в 1996 г. ложная иллюзия восстановления японской экономики ускорила запуск процесса фискальной консолидации, после чего Япония надолго погрузилась в рецессию. Отметим, что в настоящее время неустойчивая фискальная позиция Японии не позволяет проводить политику неэффективных государственных расходов.
Однако, крайне важно учитывать и отраслевую специфику государственных инфраструктурных инвестиций, на что указывают, в частности результаты исследований Центра макроэкономических исследований Сбербанка России. «Эмпирические исследования показывают, что в среднем госрасходы менее эффективны в странах развивающихся рынков, чем в развитых странах (т.е. размер мультипликатора в первой группе стран - ниже, чем во второй). С другой стороны, государственные
вложения в инфраструктуру могут иметь больший мультипликативный эффект на рост ВВП за счет дополнительных возможностей для других видов экономической активности, создаваемых за счет запуска инфраструктурного проекта, чем просто увеличение госрасходов, например, в виде субсидий каким-либо промышленным предприятиям» [5].
Отметим, что наращивание инвестиций в логистическую инфраструктуру зернового рынка России обеспечит именно такой двойной эффект, расширяя потенциал экспортного роста отечественного зернового производства и решая тем самым проблему стимулирования экономической активности в важнейшем сегменте АПК страны.
Однако, как показывают современные исследования, значительное ослабление бюджета снижает эффект стимулирования экономического роста через прямое увеличение государственных расходов [4]. В России, в условиях фискальной консолидации государство должно активно развивать механизмы государственно-частного партнерства (ГЧП) в отрасли, институциональная надстройка в которых должна обеспечивать условия, повышающие инвестиционную привлекательность таких проектов для частного капитала. На зерновом рынке развитие логистической инфраструктуры потребует:
- разработки отраслевой программы долгосрочного развития инфраструктуры рынка зерна и продуктов его переработки;
- обеспечения соразмерности направлений и механизмов институ-
циональной и бюджетной поддержки задачам прорывной технологической модернизации меняющейся институциональной структуры зернового производства;
- в рамках ГЧП усиления влияния государства на процесс оптимизации территориальной локализации инвестиций в мощности по хранению и переработке зерна (регулирование дислокации логистической инфраструктуры товародвижения зерновых ресурсов).
На наш взгляд, в контексте стратегической значимости повышения экспортного потенциала зерновой отрасли России, необходимо обеспечить опережающее развитие ее рыночной инфраструктуры. В этом случае мы можем рассчитывать на повышение организационной эффективности зернового рынка страны и достижение оптимального зернового баланса.
Аккумулирование частных инвестиций в формате ГЧП должно опираться на создание предсказуемого и понятного механизма государственного регулирования рынка зерна в России. Именно при наличии последнего может быть достигнут рост инвестиционной активности частного капитала, который будет ориентироваться на запланированное и официально продекларированное государством в рамках программных документов расширение форм государственной поддержки развития транспортно-складской инфраструктуры зернового рынка страны.
Резюмируя выводы настоящей статьи в концептуальном ключе, отметим следующее. В современный
период наращивание инвестиций в инфраструктуру не требует обоснования в рамках какой-либо экономической теории или идеологии. На фоне роста экономики инфраструктура выступает в качестве элемента, который в отдельных случаях является существенно недоинвестиро-ванным. Вместе с тем, рост экономики, неэффективность механизма самоорганизации рынка вызывают нарастание инфраструктурных ограничений, которые ослабляют динамику экономического роста отдельных отраслей и снижают экономическую эффективность их развития. В реальной рыночной практике мы наблюдаем системную институциональную девиацию, в результате которой, инфраструктура более не выполняет роль стабилизатора рынка, а функционирует как его спекулятивный актив.
В силу этого, в экономике при усилении патерналистского начала должны быть выстроены эффективные механизмы, обеспечивающие направленную локализацию отраслевых инвестиций в инфраструктурном секторе. Ключевым условием решения данной задачи, на наш взгляд, выступает создание инвестиционно-бюджетного механизма организации инвестиционного процесса в инфраструктурном секторе экономики, который будет максимально завязан на его институциональное регулирование со стороны государства.
Проекция этой теоретической позиции на рассматриваемый нами зерновой рынок страны означает, что развитие логистической инфраструктуры зернопроизводящей сети
требует расширения практик государственно-частного партнерства. Это позволит мобилизовать необходимые инвестиции и простимулировать процессно-операционную интеграцию звеньев в современной логистической системе зернового производства, институциональное сложение которых в единую логистическую цепочку расширит возможности транспортировки растущих экспортных потоков зерна.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Гурова Т., Краснова В., Обухова Е., Шохина Е. Записки для Белого дома // Эксперт. 2013. №43. -с. 17-22.
2. Итоги 2012 года и прогноз экономического развития на среднесрочную перспективу // Обзор макроэкономических тенденций №73 (подготовлен в рамках программы фундаментальных научных исследований НИУ ВШЭ в 2013 году). [Электронный ресурс]: http://www.forecast.ru/_ARCHIVE/Pre sentatюns/LINK2012/Lmk2012_ras.pd f (дата обращения: 14.05.2013). -С. 3.
3. Кругман П. Возвращение великой депрессии? Мировой кризис глазами нобелевского лауреата / Пол Кругман ; [пер. с англ. В.Н. Егорова, под общ. ред. М.Г. Делягина, Л.А. Амелехина]. - М.: Эксмо, 2009. - с. 95-114.
4. Кругман П. Выход из кризиса есть!/ Пол Кругман; пер. с англ. Ю. Гольдберга. - М.: Азбука Бизнес, Азбука-Аттикус, 2013. - с. 254-275, 310-315.
5. Оценка влияния на экономический рост госинвестиций в инфраструктурные проекты средств ФНБ // Центр макроэкономических исследования Сбербанка России. 2013. Июль. [Электронный ресурс]: http: //sberbank.ru/common/img/upload ed/analytics/2013/cmi_16072013.pdf (дата обращения: 12.10.2013 г.). -с. 3-4.
6. Погрибщук Б.В. Развитие инфраструктуры зернового рынка: инновационно-инвестиционный аспект // Бизнесинформ. 2009. № 2(3). - с. 15-17.
7. Развитие инфраструктуры и логистического обеспечения агро-продовольственного рынка, предусматривающее расширение возможностей по хранению и сбыту сельскохозяйственной продукции, в том числе с использованием потенциала ОАО «Объединенная зерновая компания» // Приложение к приказу Минсельхоза России от 15 декабря 2010 г. №434. - с.12-13.
8. Рейнхарт К.М., Рогофф К.С. на этот раз все будет иначе. Восемь столетий финансового безрассудства / Кармен М. Рейнхарт, Кеннет С. Ро-гофф [пер. с англ. Д. Стороженко]. -М.: Карьера Пресс, 2011. - с.16-25.
