CC BY
80
ФАКТОРЫ ФОРМИРОВАНИЯ КОНКУРЕНТНЫХ СТРАТЕГИЙ ТРАНСНАЦИОНАЛЬНЫХ КОРПОРАЦИЙ НА СОВРЕМЕННОМ МИРОВОМ РЫНКЕ АВТОМОБИЛЕЙ
© Королев П.А.*
Государственный университет управления, г. Москва
Настоящая статья посвящена анализу основных проблем и тенденций формирования корпоративных стратегий в мировом автомобилестроении на современном этапе в условиях нарастания международной конкуренции. Показана роль и потенциал российского рынка автомобилей в развитии современной мировой автомобильной промышленности.
Ключевые слова мировой рынок автомобилей, конкурентные стратегии, транснациональные корпорации, мировая автомобильная промышленность.
Роль автомобильной промышленности в развитии современной экономики и перспективы ее развития определяется местом автомобильного транспорта в инфраструктуре национальной экономики. Так, страны, которые лидируют в мировом автомобилестроении, занимают ведущие места и по уровню социально-экономического развития в целом. Также необходимо указать, что автомобильная промышленность оказывает прямое влияние на научно-технический прогресс в стране и является своеобразным барометром уровня жизни населения на основе параметра платежеспособности.
Процессы автомобилизации являются одними из наиболее динамичных и устойчивых явлений мировой экономики за последнее столетия. Зарубежная практика свидетельствует о том, что никакие внешнеторговые барьеры не способны сколь-нибудь серьезно затормозить их. Так, например, в периоды между Первой и Второй мировыми войнами автомобильная промышленность стала одной из ключевых отраслей в экономиках многих стран, в частности в США, где в указанный период времени на данную отрасль приходилось до 40 % всего валового выпуска машиностроения.
Имеется общепризнанное мнение, что автомобильная промышленность является локомотивом развития национальной экономики. Это наглядно подтверждается опытом послевоенного развития Японии и Германии, во многом благодаря развитию данной отрасли восстановивших национальную воспроизводственную базу в промышленности. Также это подтверждается практикой социально-экономического развития стран Латинской и Америки
* Аспирант кафедры Мировой экономики.
и Азии, которые продемонстрировали беспрецедентные темпы экономического роста во многом благодаря развитию национального автомобилестроения.
Важно учитывать также роль автомобилестроения в системе технологических укладов развития мировой экономики. При этом, в последние сто лет, вплоть до 1990-х гг. автомобиль был ключевым ядром технологического уклада. В 1980-е гг. под воздействием научно-технического прогресса ядром технологического уклада стали информационные технологии и электроника; по этой причине автомобилестроение в 1980-90-е гг. считалось отраслью среднетехнологичной. Тем не менее, кооперация автомобилестроения с электронной промышленностью, выразившаяся в оснащении автомобилей навигационными системами, бортовыми компьютерами и т.д. свидетельствует о переходе автомобилестроения на высокотехнологичный уровень развития.
Во всех развитых странах, ряде крупнейших развивающихся стран, а также в России автомобилестроение остается отраслью, во многом обуславливающих стабильность социального и экономического развития. В отдельные периоды истории на автомобилестроение приходилось до 25-30 % экономического роста ведущих стран.
По мнению известного американского менеджера, Ли Якокка, длительно время занимавшего руководящие посты в автомобильных гигантах Ford и Chrysler, в настоящее время все крупнейшие промышленные работодатели США сосредоточены в автомобильной, электронной, сталелитейной и текстильной промышленности, которые в силу необходимости поддержания безработицы на должном уровне, нуждаются в поддержке. Эти отрасли создают новые рынки как для сферы услуг, так и для высокотехнологичных отраслей. Эти отрасли являются залогом национальной экономической безопасности, основой развития среднего класса в обществе [2].
Практика развития мирового автомобилестроения продемонстрировала, что развитие данной отрасли ведет к мультипликативному эффекту в развитии смежных отраслей экономики, а также устойчивому росту занятости экономически активного населения, как напрямую связанного с автомобильным производством, так и с обслуживанием автомобильного транспорта. Например, одно рабочее место в автомобильной промышленности США обеспечивает порядка 10 новых рабочих мест в отраслях-смежниках. В США в смежных автомобилестроению отраслях занято около 12,5 млн. чел., т.е. одна шестая часть занятых в промышленности. В автомобильной промышленности стран Европейского союза (ЕС) занято порядка 1,7 млн. человек, т.е. фактически около 10 % совокупного числа занятых в промышленности региона. В нашей стране в автомобилестроении занято до 10 % экономически активного населения. Именно поэтому любое снижение объемов производства в результате нестабильности мировых рынков ведет к серьезному росте безработицы и, в итоге - к серьезной нагрузке на расходную часть
бюджета страны. Помимо этого, свертывание производств ведет к обострению региональной социальной напряженности.
Важно учитывать тот факт, что автомобилестроение как отрасль является ключевым потребителем продукции многих других отраслей промышленности, например, черной и цветной металлургии, нефтехимической, электротехнической, станкостроительной и текстильной промышленности. Так, в США автомобилестроение потребляет около 60 % производимого в стране каучука, до 50 % чугуна, около 30 % станков и 15 % стали.
В макроэкономическом плане роль автомобильной промышленности связана с укреплением денежной системы, идентификации потребностей в продукции для промышленности страны в целом. Уникальная комбинация крупных объемов выпуска и одновременно высокого уровня технической сложности производимой продукции определяет ведущие позиции автомобилестроения в сфере материального производства любой развитой страны. Конъюнктура национального рынка автомобилей является индикатором благополучия страны в целом, а также мощным катализатором рыночных отношений в экономической системе.
Существенный вклад в автомобилестроения в экономическое развитие любой страны связан с постоянной и растущей потребностью людей и общества в автомобилях, производство которой подталкивает развитие других отраслей и национальной экономики в целом. Неоднозначен вклад автомобилестроения в экономический рост в стране: 1 % прироста в производстве автомобилей дает 1,5 % прироста ВВП страны.
Доля автомобилестроения в ВВП развитых стран варьируется от 5 % у Франции и США до 10 % у Германии и Японии. В России этот показатель пока не превышает 2,5 %, и она отстает даже от небольших производителей автомобилей, например, Италии, Испании, Великобритании.
Важным фактором воздействия автомобильной промышленности на национальную экономику является то, что она дает высокий процент занятости экономически активного населения в каждой стране, где производится или реализуется автомобильная продукция. В свою очередь, страны, которые производят автомобили, обеспечивают дополнительными местами те страны, с кем у них заключены двусторонние соглашения о сотрудничестве. В нашей стране, даже несмотря на отставание по уровню социально-экономического развития от ведущих стран мира, в автомобилестроении занято около 1,7 млн. человек, или 2,5 % от совокупного трудоспособного населения, а налоговые доходы бюджета от предприятий автомобилестроения достигают в разные годы от 2 до 3 % его совокупных доходов. Кроме того, автомобильная промышленность является отраслью, привлекающей масштабные прямые иностранные инвестиции, которые, как отмечают отечественные исследователи, по ряду причин сыграли значимую роль в развитии экономики любой страны [1, с. 51-52].
Чрезвычайно важна роль автомобилестроения в развитии научно-технического прогресса, поскольку развитие автомобильной промышленности базируется на достижениях прикладной и фундаментальной науки. Автомобилестроение является как разработчиком, так и активным потребителем передовых технологий ввиду того, что подготовительный к производству каждой модели автомобиля этап требует все новых технологических и технических решений как собственно в автомобилестроении, так и в отраслях-смежниках. Ввиду того, что на рынке автомобилей производится и реализуется сложная в техническом отношении продукция, к которой к тому же предъявляется ряд серьезных требований со стороны законодательства и рынка, то она имеет чрезвычайно высокий потенциал и возможности для осуществлении научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок (НИОКР). Так, ежегодные расходы на НИОКР в автомобильной промышленности в странах ЕС в целом оцениваются на уровне 15 млрд. евро, что составляет порядка 40 % совокупных затрат на НИОКР в мировом автомобилестроении. Разработка новых концептов автомобилей стимулирует инновационное развитие и выпуск инновационных товаров, которые являются источником экономического роста.
В автомобильной промышленности США впервые начала использоваться концепция «фордизма», основанная на конвейерном производстве, ввиду чего отрасль стала активным потребителем средств компьютеризации, роботизации, гибкой автоматизации, а также новейших конструкционных материалов. Роль научно-технического прогресса также проявляется также и в совершенствовании методологии организации производства и сбыта автомобилей.
Даже в нашей стране на долю предприятий машиностроения в настоящее время приходится около одной трети всех затрат на осуществляемые в стране технологические инновации, а доля предприятий, осуществляющих трансферт новых технологий, среди всех инновационно активных предприятий, превышает 60 %.
Значение автомобильной промышленности в национальной экономике подтверждается тем, что она, формирует (наряду с емким рынком сырья) также и рынок вторичного сырья, что позволяет комплексно решать проблемы ресурсосбережения.
Интенсивное развитие современной автомобильной промышленности решает и ряд многих других задач развития национального хозяйства, в частности, проблему жилищного и дорожного строительства, сельского хозяйства, обороны страны, оптимизации работы транспортной инфраструктуры страны. Так, в ЕС автомобильным транспортом обеспечивается до 85 % пассажиро- и 70 % грузоперевозок.
В современных условиях глобализации мировой экономики и как ее основных проявлений - обострения конкурентной борьбы, существенного
роста расходов на НИОКР, снижения темпов прироста продаж на традиционных рынках в развитых странах - большинство производителей автомобилей осознали бесперспективность своей «автономности» и независимости в обозримой перспективе. В ситуации стагнации традиционных рынков, ведущие позиции в мировом автомобилестроении начинают занимать такие страны, как Южная Корея, Китай, Мексика, Индия. Поэтому умеренный стабильный прирост продукции мирового автомобилестроения прогнозируется именно за счет автомобильной промышленности развивающихся стран.
По итогам 2013 г совокупный объем производства легковых и грузовых автомобилей в мире достиг 87,3 млн. единиц, из которых 75 % приходится на легковой автомобильный транспорт [6]. Автомобильная промышленность мира потребляет около половины всей продаваемой в мире нефти, резины, около 25 % мирового производства стекла. Однако, несмотря на то, как уже указывалось ранее, что доля автомобилестроения в ВВП некоторых развитых стран в последние годы возросла до 10 %, приходится говорить о снижении рентабельности и прибыльности отрасли с 20 % в 1920-е гг. До 10 % в 1990-е гг. и до 5 % в 2010-е гг. По оценке авторитетного кредитно-финансового института Hypovereinsbank, совокупный оборот мирового автомобилестроения составляет порядка 3,4 трлн. долл. США, что составляет 4,74 % от мирового ВВП, в свою очередь оцениваемого Всемирным банком (ВБ) на уровне 71,7 трлн. долл. США [5].
Общеизвестно, что географически автомобильная промышленность мира сконцентрирована в трех основных регионах - Северная Америка, Европа и Азия (здесь в первую очередь речь идет о трех странах - Китае, Японии и Южной Корее). Одновременно следует отметить, что ценные бумаги автомобильных корпораций слабо обращаются на фондовом рынке. Так, по оценкам Deutsche Bank, на долю автомобилестроения в ЕС и США приходится 1,6 и 0,6 % капитализации их совокупных фондовых рынков соответственно. Хотя еще около двадцати лет назад данный показатель был на уровне 3,6 и 4 % соответственно. Даже с условием доминирования на корпоративном фондовом рынке таких компаний, как Ford, их задолженность возрастает быстрыми темпами. В Японии автомобильные корпорации являются более активными участниками фондового рынка.
Бум производства потребительских товаров более стал лет назад был связан именно с интенсивным развитием автомобильной промышленности. Последнее, впервые появившись во Франции и Германии, созрело в современном виде исключительно введению Г. Фордом конвейерной сборки. Длительное время автомобильная промышленность опережала прочие отрасли по уровню организации производства. Впервые отрасль столкнулась с недовольством со стороны покупателей в США в 1960-е гг., которые сочли автомобили недостаточно безопасными, а также в результате резкого роста цен на нефть и нефтепродукты в результате мирового энергетического кризиса
1960-70-х гг. также эта отрасль впервые среди прочих отраслей ощутила на себе государственное регулирование, заключившееся преимущественно в вопроса антимонопольной политик и экологизации автомобильных производств.
В настоящее время в мировой автомобильной промышленности сконцентрированы ведущие технологии производства и сбыта. В данной отрасли функционируют наиболее продвинутые бренды мировой экономики. Ни для одной продукции не характерна такая степень обращения на вторичном рынке, как для автомобилей. Тем не менее, в современном мировом автомобилестроении накопилось много проблем, основные из которых заключаются в следующем:
- высокая степень фрагментации мирового рынка автомобилей, подталкивающая уменьшение темпов прироста производства;
- относительная дороговизна производства автомобилей не по заказам, а для склада;
- сложившаяся в рамках подетальной специализации практика сборки автомобилей из крупных агрегатов и узлов ведет к тому, что существенная часть добавленной стоимости создается не сборочным предприятием, а производителями автомобильных компонентов;
- ожидаемый в средне- и долгосрочной перспективе переход на электромобили, который, очевидно, существенно перекроит структуру традиционного автомобилестроения.
Помимо указанных проблем, для развития мировой автомобильной промышленности характерен ряд определяющих тенденций, свидетельствующих о значении этой отрасли и смежных с ней отраслей в экономиках ведущих стран мира. Данные тенденции имеют как экономическую, так научно-техническую окраску и заключается в реализации принципиально нового концептуального подхода к техническому развитию автомобиля, а также к организационно-технологическому способу его производства:
1. Тенденции научно-технического характера, состоящие в снижении вредных выбросов в атмосферу и расхода топлива, разработке на основе новых конструкционных материалов сверхлегкой продукции, повышении требований безопасности, надежности, качества, долговечности, равно как и в формировании интеллектуальных автодорожных систем.
2. Экономические тенденции, заключающиеся в уменьшении издержек производства и цен на автомобили, в контексте одновременно возрастающих удельных расходов на НИОКР и внедрение новых технологий ввиду повышенных запросов потребителей и ужесточающихся требований экологического законодательства; росте конкурентной борьбы за разработку принципиально нового автомобиля будущего с целью доминирования на рынках; всемерной интеграции производителей автомобилей и поставщиков автомобильных компонентов; специализации НИОКР на базе международного разделения труда (так, на головном предприятии в настоящее время
производится не более половины всех узлов, деталей и агрегатов; оставшуюся часть сборочные производства получают в рамках производственной кооперации).
Следует отметить, что традиционные рынки развитых стран, к которым мы относим США, ЕС и Японию и на которые приходится до 80 % общемирового сбыта автомобилей, уже не демонстрируют устойчивые темпы прироста как объемов производства, так и продаж автомобилей. Так, рынок США уже перенасыщен, поскольку туда экспортируется продукция из ЕС, Японии, Южной Кореи, а также используется продукция внутреннего рынка. Компании США, в то же время, стремятся к постоянному наращиванию выпуска автомобилей с целью успешной конкуренции с зарубежными производителями. В ведущих странах ЕС, Германии и Франции, трудовым законодательством запрещено закрытие стары заводов по производству автомобилей.
В свою очередь, даже небольшие компании из Японии, не сумев достигнув достаточного уровня доходности на внутреннем рынке, стремятся выйти на рынок ЕС, хотя это относится к крупным корпорациям, правда в меньшей степени. Для крупных автомобильных ТНК Японии - Honda, Toyota -ключевым остается североамериканский рынок. Мировой финансовый кризис 1997-98 гг. нанес серьезный урон автомобильным ТНК Южно Кореи, в результате чего только корпорации Hyundai удалось сохранить свою независимости. Неоднозначной представляется и ситуация в Китае, где экономический бум на современном этапе способствует развитию автомобилестроения, но для его выхода на уровень развитых стран экономический рост должен быть устойчивым, а бум потребления в стране - долговременным.
По нашим подсчетам, за период 2000-2013 гг. производство автомобилей в мире выросло на 49,5 %, при этом прирост производства легковых автомобилей составил 58,7 %. Также как неравнозначны темпы прироста в товарной структуре мирового производства, так неравномерны и темпы прироста производства продукции автомобилестроения в отдельных странах.
Производство в ведущих странах-производителях - США, Германии, Японии и Франции - осталось приблизительно на том же абсолютном уровне, однако доля этих стран в мировом автомобилестроении существенно снизилась ввиду абсолютного роста мирового производства автомобилей и высоких темпов автомобилизации планеты. Несколько возросло производство в ряде стран, второстепенных в прошлом (например, в Испании, Бельгии, Канаде). Наиболее существенный прирост производства продемонстрировали крупнейшие развивающиеся страны - Китай, Индия, Мексика, Бразилия. Так, доля Китая в мировом производстве легковых автомобилей за 2000-2013 гг. возросла в (!) 30 раз. Последнему обстоятельству способствовали такие факторы, как специфика экономико-географического положения, наличие емкого внутреннего рынка и дешевой рабочей силы, а также грамотная государственная инвестиционная политика.
По оценкам экспертов, возрастающая экономическая мощь развивающихся стран в ближайшие годы станет ключевым фактором, который будет стимулировать устойчивый рост рынка [4, с. 2-3]. На фоне продолжающих набирать силу процессов глобализации в отрасли производители автомобилей стремятся использовать модульные, гибкие платформы с целью более четкой адаптации к предпочтениям потребителей и высвобождения ресурсов для капиталовложений в технологии, которые удовлетворяют жестким требованиям экологического законодательства. Расширение географии мирового автомобилестроения будет идти именно за счет развивающихся рынков, так как большинство традиционных рынков продолжает сдавать свои позиции. В качестве доминирующей на ближайшие 10 лет (до 2025 г.) представляется тенденция роста производства и спроса в странах группы БРИКС.
Вместе с тем, необходимо констатировать, что тенденции, сформировавшиеся в мировой автомобильной промышленности на протяжении последних лет, фактически не изменились, поскольку ключевые автомобильные ТНК продолжают активно выводить свои производственные мощности в страны с дешевыми трудовыми ресурсами. Поэтому, автор полагает, что ожидать существенных изменений в структуре производства и потребления в ближайшие годы не придется. Собственно будет характерно усиление тенденции к строительству новых заводов в развивающихся странах, а новые рынки сбыта станут предметом конкуренции между ключевыми автомобильными ТНК.
В качестве одной из основополагающих тенденций на обозримую перспективу следует указать усиление концентрации сил, причем одним из критериев к интеграции явится разница в выпускаемых автомобилях, в национальных культурах. Иными словами, будут создаваться совместные предприятия с учредителями из разных континентов. Так, например, возможно ожидать, что американский гигант General Motors полностью возьмет под свой контроль бренды Subaru и Isuzu, контролируемые им сейчас лишь частично. В свою очередь, DaimlerChrysler завершит приобретение японской компании Mitsubishi, где он в настоящее время владеет блокирующим (33 %) пакетом акций; таким образом возникнет трехнациональная корпоративная структура с участием капитала из США, Германии и Японии. Самостоятельными останутся такие ТНК, как BMW, Toyota, Ford. Однако процессы консолидации в мировом автомобилестроении будут продолжаться.
В свете анализа основных тенденций развития современного мирового автомобилестроения, представляется важной оценка воздействия кризисных явлений в мировой экономике на развитие автомобильной промышленности. Здесь следует сразу оговориться, что ни одна отрасль сферы материального производства не испытывает такого серьезного урона от кризиса, каковой был нанесен мировому автомобилестроения. Это связано с природой и характером самой отрасли, ее специфическими местом и ролью в на-
циональной экономике, что было подробно описано выше. В период 20082009 гг. производство автомобилей в мире снизилось весьма существенно, что характеризуют следующие инфографические данные (рис. 1).
25,9
22 17 12 7 2 -3 -8 -13
-1 1-32-49-37-
ж
2007 г. 2008 г. 2009 Г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. _-3,5-
-12,4
Рис. 1. Динамика мирового производства автомобилей в 2007-2013 гг. (по сравнению с предыдущим годом, %)
Источник: рисунок составлен автором по [6].
Опять же, следует указать на неоднозначное воздействие кризиса на развитие отдельных национальных рынков автомобилей. Так, например, если для автомобилестроения Китая не были характерны отрицательные темпы прироста продукции, то для, например, в США в 2009 г. производство автомобилей снизилось по сравнению с 2007 г. на 50 %. Такая неравномерность привела к перераспределению страновой и региональной структуры отрасли, что выразилось в росте роли развивающихся стран, доля которых в общемировом производстве автомобилей резко возросла (с 16 до 46 % за период 2000-2009 гг.).
Кризис затронул не только географическую, но и товарную структуру мирового производства автомобилей, что стало следствием налаживания серийного производства электромобилей и автомобилей с гибридными силовыми установками. Такие машины, по безоговорочному мнению большинства экспертов, еще долгие годы останутся одним из ключевых стимулов развития мирового автомобилестроения, хотя некоторые эксперты и скептически относятся к этой точке зрения.
В целом, в настоящее время и в обозримой перспективе будут неоспоримы позиции Китая в мировом автомобилестроении, о чем свидетельствуют данные следующей таблицы, где проранжирована десятка лидеров по производству легковых автомобилей в 2000-2020 гг.
Ожидается, что к 2020 г. доля Китая в мировом производстве автомобилей достигнет 29 % (в абсолютном выражении - 34,7 млн. единиц). Если же рассматривать корпоративную структуру мирового производства автомобилей, в том числе и легковых, то лидерами остаются ТНК развитых стран (см. табл. 2).
Таблица 1
Десятка стран-лидеров в производстве легковых автомобилей в 2000-2020 гг.
Ранг Страна объем производства, млн. единиц
Год 2000 2005 2010 2013 2014 2017 2020
1. США 17,4 США 17,0 КНР 17,2 КНР 21,0 КНР 24,3 КНР 31,5 КНР 34,7
2. Япония 5,8 Япония 5,7 США 11,6 США 15,3 США 15,8 США 17,0 США 17,4
3. Германия 3,6 КНР 5,4 Япония 4,9 Япония 4,9 Япония 4,7 Индия 6,6 Индия 9,9
4. Италия 2,7 Германия 3,5 Бразилия 3,4 Бразилия 3,7 Индия 4,1 Бразилия 5,2 Бразилия 5,8
5. Франция 2,5 Великобритания 2,8 Германия 3,1 Индия 3,6 Бразилия 3,9 Япония 4,4 Япония 4,3
6. Великобритания 2,5 Франция 2,5 Индия 2,7 Германия 3,2 Германия 3,2 Россия 3,8 Россия 4,2
7. КНР 1,8 Италия 2,5 Франция 2,7 Россия 3,0 Россия 3,1 Германия 3,3 Германия 3,4
8. Испания Испания Великобритания Великобритания Великобритания Великобритания Великобритания
9. Канада 1,5 Бразилия 1,6 Италия 2,1 Франция 2,1 Франция 2,2 Франция 2,6 Франция 2,6
10. Бразилия 1,4 Канада 1,6 Россия 1,9 Канада 1,7 Канада 1,7 Италия 2,1 Италия 2,5
Примечание: 2014-2020 гг. - оценка и прогноз компании КРМО. Источник: составлено по: [3, с. 8].
Таблица 2
Корпоративная структура мирового производства автомобилей; ведущие производители; 2012 г., тыс. ед.
№ п.п. Компания Страна Объем производства, тыс. ед.
Всего Легковых автомобилей
1. ТоусЛа Япония 10104 (12,0) 8382 (13,3)
2. Оепега1 Мок»^ США 9285 (11,0) 6609 (10,5)
3. УоШБ^аяеп Германия 9255 (11,0) 8577 (13,6)
4. Hyundai Южная Корея 7126 (8,4) 6761 (10,6)
5. Бой США 5595 (6,7) 3123 (4,9)
6. Nissan Япония 4889 (5,8) 3831 (6,0
7. Но^а Япония 4111 (4,9) 4078 (6,5)
8. Р8Л Франция 2912 (3,4) 2554 (4,1)
9. 8ишЫ Япония 2894 (3,4) 2484 (4,0)
10. ЯепаиЙ Франция 2676 (3,2) 2303 (3,6)
Всего по 10 ведущим производителям 69,8 (77,1)
Источник: составлено и рассчитано автором на основе данных [6].
Приведенные в таблице данные свидетельствуют о высоком уровне монополизации мирового производства автомобилей: на 10 крупнейших ТНК приходится 69,8 % мирового производства автомобилей, а по легковым автомобилям этот показатель еще выше - 77,1 %.
Данные таблицы позволяют нам рассчитать уровень концентрации СЯк в мировом производстве легковых автомобилей, показывающий долю рын-
ка, контролируемого крупнейшими к фирмами. По четырем ведущим компаниям-производителям имеем CR4 = 48.
Для более точной оценки уровня концентрации используем индекс Гер-финдаля-Гиршмена (Herfindhal-Hirschman Index), рассчитываемый как сумма квадратов долей каждого игрока на рынке:
n
H = Z (П )2
1=1
где П - это рыночная доля каждой фирмы на рынке, n - число фирм (в нашем случае рассчитаем его по 10 ведущим фирмам указанным в таблице).
По десяти фирмам имеем Н = 719,66; доля остальных фирм в производстве чрезвычайно мала и даже с их учетом индекс не превысит 800. В то же время, по методологии, используемой в США при HHI < 1000 слияния и поглощения допускаются беспрепятственно. В то же время, уровень концентрации CR4 = 48 свидетельствует о том, что мировой рынок автомобилей является умеренноконцентрированным рынком. Это означает, что потенциал консолидации в виде слияний и поглощений на мировом рынке автомобилей не является исчерпанным.
Тот факт, что автомобилестроение является в экономике развитых и некоторых развивающихся стран ведущей отраслью в структуре машиностроения, обусловлен следующими причинами:
- постоянный рост потребностей людей во все большем количестве автомобильного транспорта для решения разных хозяйственных задач;
- автомобилестроение является высокотехнологичной и наукоемкой отраслью, «подтягивающей» много других отраслей на основе многочисленных заказов. Технологические инновации, которые внедряются в автомобилестроении, неуклонно побуждают эти отрасли совершенствовать и собственные производства. Наконец, ввиду того, что спектр таких отраслей достаточно широк, в итоге подъем становится характерным для промышленности, а значит и экономики в целом.
- автомобилестроение в развитых странах относится к одной из наиболее прибыльных отраслей экономики, поскольку способствует как росту товарооборота, так и пополнению доходов страны за счет реализации продукции как на мировом, так и на внутреннем рынках;
- автомобилестроение относится к стратегическим отраслям национальной экономикой, связанной с национальной экономической безопасностью.
Для нашей страны автомобильная промышленность играет не менее важную роль, чем для экономик других стран, являющихся крупными производителями автомобилей. В настоящее время национальная автомобильная промышленность России находится в состоянии стагнации, поскольку
она унаследовала следующие проблемы, которые были характерны для социалистического способа производства:
- низкий уровень дисциплины труда и культуры производства (практически отсутствовала система подготовки специализированных кадров для всех звеньев автомобильной промышленности);
- отсутствие заинтересованности менеджмента компаний в проведении эффективной финансовой и маркетинговой политики; ориентация исключительно на выполнение плана;
- производство автомобилей было ориентировано преимущественно на внутренний рынок, что размывало основы создания конкурентоспособной продукции и предопределило отставание отрасли от зарубежных аналогов;
- отсутствие мотивации и трудности с внедрением технологических инноваций в отрасли.
Несмотря на то, что в последние годы правительством нашей страны был предпринят ряд мер по реорганизации и реформированию отрасли, избавиться от указанных проблем за кратчайший срок не представляется возможным. Это связано с тем, что для выведения автомобильной промышленности России на конкурентоспособный по мировым меркам уровень, необходимо объединение усилий всех предприятий-производителей, а также разработка четкой государственной стратегии развития отрасли.
Плюсом для России является то, что она является большим и интенсивно растущим рынком сбыта продукции автомобилестроения. Вместе с тем, большую часть автомобильного парка нашей страны по-прежнему составляют импортные модели автомобилей. Если же говорить о темпах прироста выпуска автомобилей в нашей стране, то этот показатель несколько отстает от мирового производства и является весьма нестабильным.
Потенциал роста автомобильного парка нашей страны, который вырос за 10 лет более чем в два раза, все еще не исчерпан и базируется, по мнению автора, на следующих предпосылках:
- ежегодный темп прироста парка фактически равен годовому объему реализации автомобилей; в течение указанного периода темп утилизации оставался низким - иными словами, это означало готовность россиян приобрести любой автомобиль, не зависимо от года выпуска;
- для рассматриваемого периода было характерно равномерное увеличение объемов реализации автомобилей, т.е. россияне были готовы купить автомобиль даже в условиях кризиса;
- развился крупный рынок импортных подержанных автомобилей, поскольку объем продукции, выпускаемой отечественными предприятиями, не был способен покрыть потребности страны даже в условиях кризиса 2008-2009 гг.; в свою очередь, стабильный рост 20022007 гг. и интенсивный послекризисный рост 2010-2012 гг. явились основой для размораживания этого спроса.
В целом динамика структуры российского рынка автомобилей по их происхождению охарактеризована на рисунке ниже:
2008
2009
2010
2011
2012
□ иномарки, в том числе произведенные в РФ
□ продукция компании "Автоваз"
□ прочие производители РФ
Рис. 2. Изменение структуры российского рынка автомобилей в 2008-2012 гг., %
Из приведенного рисунка следует, что доля иномарок на российском рынке продолжает увеличиваться.
Начиная с 2002 г. российский рынок автомобилей претерпевает серьезную трансформацию, связанную с реализацией указанного подавленного спроса и соответствующего повышения платежеспособности населения. В результате рынок автомобилей нашей страны стал в один ряд с крупнейшими автомобильными рынками Европы.
Одной из наиболее характерных особенностей рынка автомобилей нашей страны является многообразие брендов, представленных на рынке, а также жесткая конкуренция на нем. Разнообразие моделей автомобилей в городах нашей страны гораздо шире, нежели в других мегаполисах мира.
Отметим также, что в последние годы возрастает число зарубежных ТНК, осуществляющих инвестиции в производство новых автомобилей в нашей стране. Причем речь идет не только о ТНК традиционных развитых стран (США, Германии, Японии) но и все более широком проникновении на российский рынок китайских производителей (см. табл. 3).
В последние годы было заключено много соглашений с ведущими зарубежными автомобильными ТНК, предполагающими организовывать в России собственные сборочные производства. Привлечение на российский рынок таких крупных автомобильных ТНК, как Toyota, General Motors, Volkswagen и т.д., открывает новые возможности для революционных изменений в технологическом развитии отрасли.
Из таблицы следует, что специфической особенностью рынка автомобилей России является наличие большого числа зарубежных компаний, для которых характерен низкий первоначальный уровень прогнозируемого объема производства. По всей видимости, большинство производителей пред-
почитают перестраховывать свои риски и стремятся найти баланс между внутренним производством и импортом автомобилей. В зависимости от динамики изменения инвестиционного климата в нашей стране, производители обладают возможностью выбора подходящего им соотношения местного производства автомобилей и их импорта.
Таблица 3
Зарубежные компании, осуществляющие производство автомобилей в России
Наименование предприятия Наименование собираемых моделей Объем производства, тыс.ед. Наименование предприятия Наименование собираемых моделей Объемы производства
Автотор KIA, BMW, GM, Chery 107,3 Derveys Lifan, прочие китайские бренды 1,8
Ford Ford Focus 69,18 VW 1,2
Автофрамос Renault 69,2 Toyota -
ТагАЗ Hyundai 71,1 Suzuki -
GM-АвтоВАЗ 55,1 Nissan -
ИжАвто KIA 49,5 Peugeout/Citroen -
SOLLERS SsangYong, Fiat 21,7 Hyundai -
GM Opel, Chevrolet 100,6 Mitsubishi -
AMU Geely 3,5 Great Wall -
Источник: составлено автором.
Важно отметить, что привлечение иностранных капиталовложений на сегодняшний день остается одним из ключевых приоритетов дальнейшего развития национальной автомобильной промышленности и его интеграции в мировое автомобилестроение.
Список литературы:
1. Атурин В.В., Идалов Т.Б. Трансформация роли прямых иностранных инвестиций в стратегиях транснациональных корпораций в формирующейся глобальной экономике // Актуальные вопросы экономических наук. -2013. - № 32.
2. Якокка Л., Новак У Карьера менеджера / Пер. с англ; Худ. обл. М.В. Драко. - 2-е изд. - Мн.: Попурри, 2002. - 416 с.
3. Global Automotive Retail Market: From selling cars on the spot to centrally managing the retail grid. - KPMG, September 2013. - Part I. - P. 7.
4. KPMG's Global Automotive Executive Survey 2014. - KPMG, 2014. -P. 2-3.
5. Measuring the Real Size of the World Economy. The Framework, Methodology, and Results of the International Comparison Program - ICP. - US., Wash.: IBRD / WB, 2013.
6. Production Statictics - 2013. - OICA. - Mode of access: http://www.oica. net/category/production-statistics/.
