CC BY
171
УДК 657.474.51
ОЦ1НКА МЕТОД1В АНАЛ1ЗУ СОБ1ВАРТОСТ1 ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У ВИР1ШЕНН1 ЗАВДАНЬ КОНТРОЛ1НГУ
Зова В. А., к.е.н., доцент (Дон1ЗТ)
В cmammi проведений anani3 i надана оцiнка кнуючих Memodie anani3y витрат i co6ieapmocmi 3ani3HU4Hrn перевезень для вирiшeння i забезпечення задач контролтгу.
Ключовi слова: co6ieapmicmb, зал1зничт перевезення, контролшг.
Постановка проблеми. Виконання робгг, надання послуг на 3aii3HH4H0My транспорт^ як i в iнших галузях, пов'язано з певними витратами. Bei вони виражеш в грошовiй фор]ш й утворюють собiвартiсть перевезень. Тому проблема удосконалення аналiзy та оцшка методiв аналiзy собiвартостi залiзничних перевезень i на сьогоднi е актуальною та дискусшною темою.
Для того, щоб вибрати оптимальний метод аналiзy витрат i собiвартостi, необхвдно оцшити кожний з iснyючих методiв з погляду рiшення задач, пов'язаних з реалiзацiею фшансово-економiчноl функцй' в управлшня для прийняття оперативних i стратегiчних рiшень.
Анал1з останнгх до^джень та публшацш Дослщженню yправлiння витратами на залiзничномy транспортi та сутносл контролiнгy присвячено ряд робiт вичизняних вчених-економiстiв, таких як В.М. Василенко [3], Н.В. Саблша [4], В.В. Прохорова [2], О.В. Арефева [1], B.I. Паачник [5], О.А. Шпак [6], Н.В Шандова [7] та Л.М.Савченко [8].
Так B.I. Паачник та О.А. Шпак [5,6] зазначають, що в yдосконаленiй методищ аналiзy i розрахунку собiвартостi перевезень необхщно обов'язково враховувати тi фактори, якi впливають на як1сть послуг, а не навпаки: собiвартiсть перевезень не повинна впливати на 1х яшсть.
Другим аспектом yправлiння
експлуатацшною дiяльнiстю залiзничного транспорту е впровадження автоматизованих методiв розрахунку та аналiзy собiвартостi перевезень, як1 б забезпечили оперативне реагування на ва змiни, якi вiдбyваються в економiчних взаемоввдносинах при здiйсненi експлуатацшно1 дiяльностi. До того ж автоматизацiя розрахунку собiвартостi рiзних видiв перевезень сприятиме своечасному аналiзy господарсько-фшансово1 дiяльностi залiзниць, а це, в свою чергу, дозволить приймати оптимальнi рiшення щодо оргашзаци перевезень на мереж1 залiзниць.
В умовах економiчноl зацiкавленостi у шнцевих результатах дiяльностi залiзничного транспорту пот^бна така система yправлiння витратами, головна функщя яко! була б зумовлена
ефективнютю використання ресyрсiв. На сьогодш ж досвiд залiзниць в оргашзаци i здiйсненi yправлiння витратами зводиться переважно до перевiрки виробничих показник1в, фiнансових резyльтатiв, стану майна. Виршення завдання оргашзаци системи управлшня витратами передбачае реоргашзацш вае1 системи управлшня.
Дану проблему та напрямки iil вирiшення описала у сво1й статтi Шандова Н.В.[7]. Вона зазначае, що украшсьш менеджери вже усвщомили необхiднiсть створення системи yправлiння витратами, але для цього !м бракуе вiдповiдних знань. Тому ll робота направлена на те, щоб дати менеджерам шформацш для створення таких систем.
На думку Шандово1 Н.В. система управлшня витратами повинна бути насамперед представлена базами облшу, яш дають змогу оцiнити фактичнi показники функцюнування пвдприемства, а також необхiдно запровадити облiк вiдповiдальностi за допомогою створення ввдповвдних центрiв, якi можуть бути пвдроздшами пвдприемства.
Метою облiкy ввдповщальносп е накопичення показник1в щодо витрат i надходжень кожного окремого центру вщповвдальносп, щоб виявити вiдхилення ввд цiльових показник1в фyнкцiонyвання i знати, який iз центрiв цього припустився. Biдмiннiсть системи yправлiння витратами за допомогою цен^в вiдповiдальностi ввд системи облшу, аналiзy i контролю повних витрат полягае у тому, що управлшня i контроль витрат у центрах ввдповвдальносп зосереджено у самому центр^ а система облiкy й контролю повних витрат концентруеться на товарах i послугах, тобто на продуктах або програмах виробництва. Слад зазначити, що при такш системi управлшня збираються данi, складаються на основi цих даних звiт, а потм приймають вщповщне ршення.
Видтення невиршеног частини загальног проблеми До цього часу дискуцшним залишаються питання вибору методв розрахунку та аналiзy соб1вартосп перевезень, оск1льки введення i формування в практику управлшня елеменпв
© Зова В. А.
BiciiiiK економ1ки транспорту i промисловост1 № 32, 2010
кошролшгу потребуе проведения оцшки дючих метод1в.
Тому метою статт е проведения оцшки метод1в аиал1зу соб1вартост1 зал1зничних перевезень у виршенш завдаиь контролшгу.
Основний текст У рамках системи кошролшгу шформаця акумулюеться й аналзуеться не по щдприемству в ц1лому, а по центрах вщповвдальносп. Вводиться поняття центр витрат - це пвдроздт, кер1вник якого вщповщае тшьки за витрати.
Одне з найважливших завдань кошролшгу -е керування прибутком, тому у фокус уваги коитролiиrу перебувають витрати: 1хт види, мкця виникнення й принципи керування ними. Тому найважлившим об'ектом коитролiиrу е витрати. А в свою чергу: методи класифшаци витрат, методи виявлення залежносп витрат вщ обсягу послуг, класифшаца витрат за ступенями регулювання та поняттям про центри вщповвдальносп - це об'екти коитролiиrу.
До класифшаци об'екпв кошролшгу вщтосяться:
-методи класифшаци витрат, а саме постшш й змшт витрати;
- методи виявлення залежносп витрат ввд обсягу робгт (послуг);
-класифжащя витрат за ступенем регулювання; -поняття про центри вщповщальносп. Вище перераховаш методи анал1зу витрат 1 соб1вартосп можна класифшувати за р1зними ознаками. Наведемо коротку характеристику основних юнуючих систем, а також з'ясуемо 1х переваги та недол1ки.
Система управлшня витратами за центрами вщповвдальносл мае сво! недолши 1 переваги. До переваг по-перше, слщ вщнести те, що видшення центрш ввдповвдальносп дозволяе виявити вщповвднщо до них заходи. По-друге, допускаеться використання маржинального доходу, який визначае роль змшних витрат у формуванш результату д1яльност1 центру, замють валового прибутку. А це дае змогу застосовувати основш принципи операцшного анал1зу. Однак недолшом же ще! системи е ввдсутшсть вичизняного досввду у цш сферг
Автор вказуе, що оптимальна система калькулювання для кожного пвдприемства своя. Прост традицшш системи надають досить точш даш про соб1варт1сть продукци, якщо непрям1 витрати становлять незначну частку в1д загальних. Для шших тдприемств, навпаки, значна частка непрямих витрат у загальних, неоднорвдний склад продукци, що випускаеться. Оптимальною системою калькулювання для таких суб'екттв господарювання мае стати функцюнальна система обл1ку витрат.
Проблеми управлшня соб1вартютю розглядаються також Савченко Л.М. де розглядаються види 1 класифшашя витрат, перелш
1 склад статей калькулювання соб1вартосл, непродуктивш витрати виробництва та вплив цих фактор1в на кшцевий результат роботи зал1знищ. Савченко Л.М. вважае, що, зменшення витрат можливе лише при удосконаленш системи управлшня транспортними системами. Основними напрямками та проблемами управлшня витратами зал1зничного транспорту е: [8]
- вдосконалення планувань перевезень та нормування витрат;
- забезпечення конкурентоспроможиостi на внутршньому i зовнiшньому ринках;
-впровадження науковообгрунтованих
тарифiв на перевезення, що буде сприяти зниженню експлуатацiйних витрат залiзницi.
Загальнi методи управлшня витратами, потребують конкретного аналiзу i обгрушування.
В статтi Паачшка В.1. [5] запропоновано модель стратепчного управлiния витратами пвдприемства, в основу яко! покладено стратегiчну цiль та ланцюжок цiнностей дiяльностi пвдприемства, оцшку впливу зовнiшнiх факторiв на вибiр способу поведiнки пвдприемства на ринку. В цш статтi вказуеться, що для розроблення моделi управлiния витратами пвдприемству необхвдно проаиалiзувати вплив ринкового середовища методом SWОТ-аналiзу.
Ознайомившись з щею роботою, можна визначити переваги i недолiки стратепчно! моделi управлшня витратами.
До переваг моделi стратепчного управлшня витратами тдприемства можна вщнести:
- забезпечення стабiльного економiчного розвитку пвдприемства;
- створення на падприемстш ефективно! системи управлiнського облiку;
- оргашзацш поточного та оперативного планування, аиалiзу i контролю за дiяльнiстю пвдприемства.
Основним же недолiком ще! моделi е вiдсутнiсть вiтчизияного досвщу щодо створення стратегiчних моделей на основi системи цiлей цiнностей.
В основу ще! методики покладений метод кореляцшного аиалiзу витрат. [5]. Тобто в результат обробки даних з використанням спецiально розробленого пакету прикладних програм за величиною коефiцiента кореляцп були вiдiбранi фактори, що мають найiстотнiший вплив на витрати. На основi цих чинник1в була побудована регресшна модель. Для перевiрки автокореляцп використовуеться критерiй Дурбша-Ватсона. За яким були вiдiбраиi фактори рiвняння регреси та обчисленi розрахунковi значення витрат по дослвджуемих пiдроздiлах залiзничного транспорту.
До переваг ще! методики слщ вiднести:
- простоту розрахуншв за допомогою спецiальних програм;
Вкник економ1ки транспорту 1 промисловост1 № 32, 2010
- зpозyмiлiсть для pобiтникiв;
Ринковi УМОВИ господapювaння,
xapaктеpизyються швидко змiнюючимся попитом нa пpодyкцiю тa не стiйкими тpaнспоpтними зв'язкaми. ТОМУ pозpaxyнок одиничниx витpaтниx стaвок в piчномy вapiaнтi aнaлiзy мae особливосп.
Метод pозpaxyнковиx одиничниx витpaтниx ставок y поpiвняннi з методом визгачення собiвapтостi пеpевезень по стaттяx номенклaтypи витpaт менше точний, aле згачно скоpочye обсяг pозpaxyнковоï pоботи, тому що по деякм стaттяx вш^т в основу pозpaxyнкy лягaють однaковi обсяговi вимipники. TaR, витpaти з yтpимyвaння локомотивниx бpигaд, що пpaцюють нa спецiaльниx мaневpовиx локомотивax, pозpaxовyються по вимipникy «мaневpовi локомотиво-години» i по цьому вимipникy визнaчaють вт^ти нa опaлення мaневpовиx локомотивiв, 1\нш pемонт, мaстило, aмоpтизaцiю, екiпipyвaння, га yтpимyвaння стaнцiйного штaтy, зaйнятого мaневpaми i т.д.
Для зменшення pозpaxyнковоï pоботи в бaгaтьоx випaдкax доцшьно
попеpедньо згpyпyвaти витpaти, визнaченi одгаковим способом iз
зaстосyвaнням того сшого вимipникa, pозpaxyвaти по гpyпi вет^т витpaтнy
стaвкy нa одиницю ввдповщного вимipникa й у подaльшиx pозpaxyнкax
коpистyвaтися витpaтними стaвкaми по груш витpaт, a не по кожнш ïxнiй стaттi [1].
Розpaxyнки собiвapтостi пеpевезень по зaлiзницi методом pозpaxyнковиx
стaвок полягaють в нaстyпномy:
- зaгaльнy суму витpaт зaлiзницi подiляють по видax пеpевезень i видш тяги;
- витpaти, що пpиxодяться нa пеpевезення пpи визнaченомy видiв тяги, пiдpоздiляють нa зaлежнi i умовно-постшнц
- зaлежнi ввд pозмipy пеpевезень експлyaтaцiйнi витpaти pозподiляють га ^упи, зaлежнi ввд обсягового покaзникa i змiннi пpи цьому обсяговому покaзникy пpопоpцiйно;
- визнaчaють витpaти, вiднесенi до кожно1'
гpyпи;
- встановлюють pозмip кожного вимipникa;
- дшенням витpaт кожно1' гpyпи га pозмip вiдповiдного вимipникa pозpaxовyють вет^ти стaвки.
Oдиничнi витpaтнi стaвки по зaлiзницi можнa pозpaxовyвaти один paß ra prn як по плaновим тaк i по звiтним дaним. Ha ïxнiй основi пpедстaвляeться можливим визнaчити собiвapтiсть пеpевезень пpи кон^етн^ yмовax у плaнi всього pокy.
Метод витpaтниx стaвок зaстосовyeться для piшення бaгaтьоx теxнiко-економiчниx зaвдaнь: nprn aнaлiзi змiни собiвapтостi пеpевезень у
вaнтaжномy i пaсaжиpськомy pyсi у зв'язку зi змiною обсягу пеpевезень, якiсниx покaзникiв pоботи, пpоведення pеконстpyктивниx,
оpгaнiзaцiйниx i paцiонaлiзaтоpськиx зaxодiв, що впливaють нa зниження витpaт зaлiзниць, пpи pозподiлi вaнтaжообiгy мiж piзними видaми тpaнспоpтy, вибоpi оптимaльного нaпpямкy пеpевезень.
Дaлi нaведений пpиклaд зa дaними Донецько1' зaлiзницi по 2010 p. e тому пiдтвеpдженням.
nprn тепловознiй тязi, попеpедньо визнaчaють вaгоно-кiлометpи нaвaнтaжениx вaгонiв. Потiм pозpaxовyeмо вaгоно-кiлометpи, вaгоно-години, локомотиво-години.
Aнaлiз викоpистaння вaгонiв нa зaлiзницi покaзaв, що оби- вaгонy пpискоpився, aле по сво1'м склaдовим вiн не може зaдовольнити, бо тiльки 4,3% чaсy вaгон пpaцюe, a pештy пpостоюe.
Taк, пpискоpення обiгy вaгонy га 1 годину вплинуло нa величину 8В -сеpедньодобовий пpобiг вaгонy.
3a звггом обiг вaгонy склaв l9,l год. Tодi: l9,l-l=lS,l години, aбо в добax lS,l:24=3,2l9 дiб (l9,l:24=3,320).
Сеpедньодобовий пpобiг вaгонy стaновить:
Sw = Rw\Tw (1)
де Rw -повний pейс вaгонy;
Tw - сеpеднiй чaс обiгy вaгонy.
Sв звiт = 2543,320=l6,5 км/д
Sв плaн = 254/3,2l9 = ll,5 км/д
Tодi 1 годинa пpискоpення вaгонy дозволяe збiльшити пpобiг вaгонy нa
1км.
Розpaxyнок витpaт вaгоно-кiлометpiв нa 1000 т-км нетто по елекфотязг
ХnS=1000(1+a)/Pдингp, (2)
де P^^ - динaмiчне нaвaнтaження нaвaнтaженого вaгонy;
а - коефiцieнт, що вpaxовye ввдсоток пpобiгy поpожнix вaгонiв до вaнтaжного.
дХ nS0 = l000(l+0,59)/63,3l= 25,09 вaг-км.
Biдповiдно змiнюeться вaгоно-години, визнaчaються дiленням вaгоно-кiлометpiв нa сеpедньодобовий пpобiг вaгонiв Sв i множенням отpимaного pозмipy нa 24 (шльшсть годин у добi)
XnH = Х nS * 24/ Sв, (3)
BiciiiiK eкoнoмiки транcпoрту i прoмиcлoвocтi № 32, 2G1G
д/Щ^МБл/Ууч,
(6)
XnH =25,09*24/77,5 - 25,09*24/76,5= -0,102 вагоно-годин.
де МЕл —локомотиво-шлометри
Економ1я експлуатацшних витрат на 1000 т- лшшного проб1гу; км складае: Ууч - середня дшьнична швидшсть
A^nt х ent,
(4)
MW e.m = 0,717/ (32,9x1,01) - 0,717/32,9=0,000216 лок-годин.
Зниження соб1вартосп: ДС = 0,000216x1,35 = 0,000292 грн. 1,35 - витратна ставка при електротяз1 З) Бригадо-години визначають множенням локомотиво-годин на коефщент, що враховуе додатковий час, який витрачаеться локомотивною Таким чином, добова економ1я витрат з бригадою в основному депо й у пунктах обку.
A£Mtvg = 0,000216х 1,36 = 0.000294 бригадо-годин.
ДС = 0,000294 х 9.11 = 0,00268 грн. 9,11 - витратна ставка елекровозних бригад Загальна економ1я експлуатацшних витрат на 1000 т-км при збшьшенш дшьнично1 швидкосп на 1% становить:
XCe.m.= 0,00534+ 0,000292+ 0,00268 = 0,008312 грн.
На добовий обсяг перевезень: 0,008312 х (42421,8 х 106)/365= 966 грн. За рж складае 352,6 тис. грн. Розрахунок витрат на 1000 експлуатацшних т-км зводиться в таблицю 1.
З ще1 таблиц визначаемо загальну суму витрат залежних в1д руху по1здв.
Таблиця 1
д ent - витратна ставка на 1 ваг-год. ДС= 0,102x0,702 = 0,072 грн.
Вщповщно на увесь добовий вантажообк: С6 = 0,072 х 42421,8 х 106 /365 = 8,4 тис. грн.
розрахунку прискорення обку вагону на 1 годину становить 8,4 тис. грн. (за р1к - 3066 тис. грн.).
Збшьшення дшьнично1 швидкосп на 1% дозволяе змшити витрати таких вим1рник1в на 1000 експл. т-км.
1) Вагоно-години у рус електротяги:
A^ntvg = Antvg х e.m. ваг-год.
(5)
Antvge.m. = 25,09/(32,9x1,01) -25,09/32,9= -0,0076 ваг-год.
ДС = 0,0076 х 0,702 = 0,00534 грн. 2)
Локомотиво-години:
Експлуатащ йнi вимiрники Розрахунковi формули Розрахунок вимiрникiв Витратш ставки, грн Економiя витрат, грн
Вагоно-к1лометри XnS= 1000(1+Ь)\Рдингр X nS=1000(1+0,59)/63,37=25,09 0,026 0,652
Вагоно-години £nt=£nS х 24\8в Xnt=25,09 х 24/79,6=7,56 0,702 5,307
Локомотиво-к1лометри лiнiйного пробку £МЕл=£№(1- ß л) ХМЕл=0,491(1-0,46)=0,717
Локомотиво-години XMt=mSл\Sл XMt=24 х 0,717\425,8=0,040 1,35 0,052
Бригадо -години локомотивних бригад ХМИ=(М8л\Ууч)х 1,36 XMh=(0,717/32,9) х 1,36=0,0296 9,11 0,268
Маневровi лок.-години ХМНм=Вм/1000хХ nS ХМНм=0,79/1000 х 25,09=0,0198 3,47 0,068
Всього: 6,347
Висновки Анал1з юнуючих метод1в анал1зу соб1вартост1 показуе, що найбшьш сприятливим для цшей кошролшгу е використання метода одиничних витратних ставок для визначення соб1вартост1 перевезень, оскшьки саме щ системи
забезпечують максимум шформаци для прийняття управлшських ршень.
Оцшивши 1снуюч1 методи облшу i анал1зу витрат та собiвартостi можливо стверджувати, що метод одиничних витратних ставок доцiльно
Вкник економ1ки транспорту i промисловосп № 32, 2010
застосовувати для визначення co6iBapTOcri перевезень як в цшому, так i по видам тяги, сполученням, категорiям по1здв i операцiям технолопчного процесу, для оцiнки впливу змш показникiв використання рухомого складу на експлуатацшш витрати та при багатьох шших технiко-економiчних розрахунках. Витратнi ставки представляють собою змiннi витрати, що припадають на одиницю вимiрювача. Метод витратних ставок базуються на залежносл витрат вщ обсягу роботи, вираженого в рiзних вимiрювачах.
Метод одиничних витратних ставок дозволяе отримати найбiльш точнi данi про вплив на собiвартiсть перевезень як1сних показнишв використання рухомого складу. При цьому можливо встановити характер та стушнь змiни окремих калькуляцiйних вимiрювачiв та експлуатацшних витрат, що залежать вщ обсягу перевезень.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Арефев О.В. Контролiнг як шструмент управлiння пвдприемством [Текст] / О.В.Арефев ; щд ред. О.В. Арефева. - М.:1999..
2. Прохорова В.В. Контролшг як система управлiння [Текст] / В.В. Прохорова - К: Фшанси та статистика. - 1993.
3. Василенко В.М. Создание управленческой информационной системы [Текст]/ В.М. Василенко //Корпоративные системы. -2003.-№5.
4. Саблша Н.В. Економша торпвт: Навчальний поаб.[Текст] / Н.В. Саблша/ -Херсон: Олдьплюс.- 2004 .
5. Паичтк В.1. Украшсьш розробники о перспективах 1Т-ринку[Текст] / В.1. Пасiчнiк // Бiзнес. - 2005. - №13.
6. Шпак О.А. Реинжиниринг: бiзнес-процессы или зоны ответственности? [Текст] / О.А. Шпак //Менеджмент и менеджер.- 2004.
7. Шандова Н.В. Экономическая теория несовершенной конкуренции.[Текст] / Н.В. Шандова/ - М: Прогресс. - 1999.
8. Савченко Л.М. В поисках эффективного управления .[Текст] / Л.М. Савченко/ - Х: Олди. -2003.
Аннотация. В статье проведен анализ и представлена оценка существующих методов анализа затрат и себестоимости железнодорожных перевозок для решения и обеспечения задач контроллинга. Ключевые слова : себестоимость, железнодорожные перевозки, контролинг.
Summary. In the article the analysis provides an assessment of methods for analyzing costs and cost of rail transport for the solution and ensure tasks of controlling. Keywords : prime cost, rail transportations.
Рецензент д.е.н., професор Дон1ЗТ Зайцева К.В. Експертредакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТЗубенко В.О.
BicniiK економши транспорту i промисловост № 32, 2010
