CC BY
110
минимума. Взаимосвязь между факторами рассмотрели с помощью матрицы парных коэффициентов. Прогноз объемов пассажиропотока, на мой взгляд, целесообразно определять с помощью многофакторной модели типа:
Пх = 547,69 - 17,13*Х1 +5,38*Х2 - 18,28*Х3 + 0,61*Х4 , где
Х1 - численность сельского населения,
Х2 - трудоспособное население,
Х3 - численность населения с доходами ниже прожиточного минимума,
Х4 - число семей получивших и улучивших жилищные условия.
Исходя из динамики изменения факторов на перспективу, можно определить объем перевозок пассажиров на соответствующий перспективный год.
Объем пассажиропотока, выполняемый предприятием в том или
ином году, будет формировать численность и структуру подвижного состава автотранспортных средств, и соответственно размер необходимых инвестиций.
Литература:
1. Улицкая Н.М. Рыночные технологии управления имущественным комплексом городского общественного транспорта. - М.: Экон-Информ, 2011 - 265 с.
2. Ляско В.И., Дрейцен М.А. Формирование стратегии инвестирования развития предприятия. «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта». Вып.9, Труды МАДИ (ГТУ), М.,2004.
3. Постановление Правительства Москвы от 30.03.1999 №239-ПП о проекте закона г. Москвы «О городском пассажирском транспорте».
ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ
КОМПАНИЙ
Коришева О.В., ассистент кафедры «Финансы и кредит» Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения (МГУПС (МИИТ), г. Москва, e-mail: [email protected]
Формирование конкурентного рынка грузовых перевозок в условиях стратегических проблем железнодорожного транспорта способствовало реализации и возникновению новых угроз экономической устойчивости грузовых железнодорожных транспортных компаний. В связи с возросшей ролью грузовых компаний-операторов подвижного состава данные субъекты сегмента грузоперевозок стали одним из факторов, гарантирующих эффективное функционирование и развитие железнодорожной отрасли. Современные угрозы устойчивому развитию грузовых компаний-операторов обусловили необходимость формирования новых подходов к управлению их экономической устойчивости.
Ключевые слова: экономическая устойчивость; элементы системы управления; формирование конкурентного рынка грузовых перевозок; операторы грузов; угрозы и риски устойчивому развитию.
THE ELEMENTS OF THE SYSTEM OF MANAGEMENT OF ECONOMIC STABILITY OF CARGO RAILWAY TRANSPORT COMPANIES
Korisheva O., lecturer, «Finance and credit» chair, Institute of Economics and Finance, Moscow State University of railway engineering
(MIIT), Moscow.
The formation of a competitive market of cargo transportation in the conditions of strategic problems of the railway transport contributed to the implementation and the emergence of new threats to economic stability rail freight transport companies. In connection with the increased role of trucking companies-operators of the rolling stock data subjects segment of transportation became one of the factors ensuring the effective functioning and development of the railway industry. Current threats to the sustainable development of freight operators have necessitated the formation of new approaches to the management of their economic sustainability.
Keywords: economic sustainability; the elements of the management system; creation of a competitive market of cargo transportation; operators of cargo; threats and risks sustainable development.
Устойчивая и эффективная работа хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта и отрасли в целом является гарантом экономической и национальной безопасности, обороноспособности страны, а также локомотивом развития экономики России. Проведение структурной реформы железнодорожного транспорта, направленное на повышение конкурентоспособности национальной экономики и транспортного комплекса в целом, обеспечило как определенные позитивные результаты, так и выявило множество нерешенных и вновь возникших проблем, способствующих стагнации процессов развития транспорта. В ходе осуществленных преобразований удалось повысить конкуренцию в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг, особенно в сегменте грузовых перевозок.
Однако, осуществление формирования конкурентного рынка грузоперевозок происходило в условиях многочисленных нерешенных проблем отрасли (высокий уровень износа вагонного парка, технологическая отсталость железнодорожного транспорта, экономически необоснованная система тарифного регулирования, отсутствие проработанной нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность грузовых компаний и др.), что создавало препятствия успешному проведению реформы и новые угрозы для транспортных компаний. За счет привлекательности бизнеса по оперированию грузовым подвижным составом рынок стремительно пополнялся новыми частными компаниями, которые занимали наиболее
доходные рынки в сегменте грузовых перевозок. За счет покупки нового подвижного состава износ вагонного парка в отрасли постепенно снижался. При этом неудовлетворенный спрос на перевозки низкодоходных грузов, наоборот, рос, так как коммерческие фирмы в рамках своего юридического статуса имеют право не осуществлять социально-значимые перевозки. В целях ликвидации возникших проблем на рынке обеспечения грузовыми вагонами руководством страны были одобрены предложения Министерства транспорта России и ОАО «РЖД» по консолидации части парка полувагонов под управлением компании.
В соответствии с постановлением Правительства РФ от 20 декабря 2011 года № 1051 «О порядке привлечения ОАО «Российские железные дороги» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе» между ОАО «РЖД» и ОАО «ФГК» 26 января 2012 года заключен договор о привлечении полувагонов, находящихся в собственности ОАО «ФГК», и осуществлена передача вагонов в приватный парк привлеченных вагонов.
Создание парка привлеченных вагонов значительно способствовало решению проблемы дефицита подвижного состава на рынке оперирования грузовыми вагонами для перевозки низкодоходных грузов и обеспечению потребности экономики страны в железнодорожных перевозках. Появление привлеченного парка вагонов
218 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №1 2014 |
Таблица 1. Классификация элементов системы управления экономической устойчивостью хозяйствующего субъекта железнодорожного транспорта в сегменте грузовых перевозок
Сферы отраслевых угроз
Элементы системы управления экономической устойчивостью
Риски и угрозы экономической устойчивости на уровне грузовой транспортной компании
1.1. Ресурсно-вагонная составляющая
1. Перевозочная деятельность
- Физический и моральный износ вагонного парка;
- Недостаточное использование средств доминирующего (пятого) технологического уклада и вагонов нового поколения;
- Несвоевременное обновления подвижного состава и вследствие сокращение количества единиц основных средств;
- Ограниченные пропускные способности железнодорожной инфраструктуры в современных условиях рынка;
- Повышение числа аварий и крушений поездов
1.2. Маркетинговая составляющая
- Понижение конкурентоспособности;
- Снижение доли рынка
1.3. Производственная составляющая
- Отсутствие смежной производственной (вертикально-интегрированной) деятельности;
- Отсутствие дополнительных источников дохода
- Снижение рентабельности бизнеса;
- Потеря финансовой устойчивости;
2.1. Составляющая финансовой эффективности и устойчивости
2. Финансовая сфера
Недостаток средств для финансирования вложений в подвижной состав
2.2. Акционерно-рыночная составляющая
- Отсутствие или недостаток прибыли для выплаты дивидендов акционерам;
- Снижение котировок акций и ухудшение рыночной позиции;
- Недооценка стоимости акций при первичном размещении
3.1. Организационно-управленческая составляющая
3. Управленческая деятельность
- Сокращение объемов погрузки и перевозок;
- Снижение показателей эффективности использования подвижного состава;
- Усиление террористических угроз на железнодорожном транспорте;
- Возникновение ущерба в результате необеспеченного и недостаточно проработанного внутреннего регламента и сформированного ряда мер для обеспечения экономической безопасности компании;
- Снижение эффективности деятельности служб экономической безопасности
3.2. Составляющая безопасности коммерческих отношений
- Причинение ущерба компании в результате действий недобросовестных контрагентов;
- Несоблюдение требований законодательства на предприятии, повлекшее негативные финансовые последствия;
- Несоблюдение принципа разумной осмотрительности и нарушения в ведении налогового учета;
- Возникновение споров и судебных разбирательств с налоговыми и иными государственными структурами в результате неосмотрительных действий и непроработанной внутренней документации, регламентирующей поведение в рамках коммерческих отношений
Информационная безопасность
4.1. Информационно-технологическая составляющая
- Риски искажения и умышленной фальсификации данных;
- Риск потери даны и утечки конфиденциальной информации;
- Недостаточная информационно-технологическая обеспеченность перевозочного процесса и оказания услуг по предоставлению подвижного состава;
- Риск нарушений и сбоя в работе автоматизированных систем;
- Риск нарушения законодательства относительно коммерческой тайны;
- Угрозы, связанные с человеческим фактором
5. Социальная сфера
5.1. Социальная составляющая
- Снижение мотивации в повышении эффективности работы;
- Недостаточное социальное обеспечение работников
6. Инновационная сфера
6.1. Инновационно-технологическая составляющая
- Риск неэффективного проведения НИОКР;
- Риск утраты инновационного потенциала;
- Несоответствие технологическому развитию отрасли, и как следствии потеря упущенной прибыли и клиентов;
- Снижение инновационного потенциала
ТЯАШРОЯТ ВШШБ88 Ш ЯШ81А | №1 2014 | 219
гармонизировало перевозочный процесс и улучшило положение средних и мелких грузовладельцев.
Частные инвестиции в операторский сегмент позволили остановить быстрое старение грузового парка, однако в совокупности с нерешенными проблемами железнодорожной отрасли в части инфраструктуры способствовали образованию новых проблем, тормозящих развитие сегмента грузовых перевозок. Такой проблемой в результате стремительного роста парка грузовых вагонов стало избыточное количество подвижного состава операторов в условиях ограниченных пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры. По оценкам ОАО «РЖД», оптимальный объем парка грузовых вагонов составляет около 900 тысяч единиц при существующем объеме около 1 миллиона 180 тысяч единиц. По данным Информационно-аналитического центра саморегулируемой организации Некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» вагонный парк Российской Федерации к июлю 2013 года составлял 1 миллион 177 тысяч вагонов, что больше аналогичного показателя за июль 2012 года на 5,2 %. Профицит вагонного парка в совокупности с большим количеством частных собственников вагонов привел не только к росту порожнего пробега, снижению основных показателей эффективности работы железнодорожного транспорта (по данным ОАО «РЖД» время оборота вагона увеличилось на 2,7 суток, а участковая скорость снизилась на 5,2 км/ч), но и резкому снижению ставок аренды на подвижной состав.
Таким образом, недоинвестирование в железнодорожную инфраструктуру, отсутствие своевременного нормативного регулирования в области формирования конкурентного рынка грузоперевозок, непродуманная политика коммерческих компаний, противоречия в главных целях деятельности частных собственников подвижного состава и государственного транспортного холдинга - основного владельца железнодорожной инфраструктуры и другие проблемы отрасли сформировали угрозы экономической устойчивости грузовых транспортных компаний и экономической безопасности железнодорожной отрасли в целом. Возросшая роль грузовых компаний-операторов в условиях рыночных преобразований вызвала необходимость поиска новых методов управления экономической устойчивостью данных хозяйствующих субъектов.
Для поиска наиболее эффективного метода управления экономической устойчивостью грузовых транспортных компаний, по мнению автора, необходимо учитывать базовые принципы категории «экономическая безопасность», которая включает в себя комплексный подход и необходимость развития. Это обусловлено противоречиями в главных целях деятельности коммерческих грузовых компаний и ОАО «РЖД», как акционерного общества, все сто процентов акций которого принадлежат государству. ОАО «РЖД»
как государственный транспортный холдинг ответственен за удовлетворение потребности в перевозках, даже если они экономически невыгодны. С коммерческих компаний данная ответственность снимается по причине иного юридического статуса. Однако, железнодорожная отрасль, в которой грузовые компании осуществляют деятельность, является стратегически важной для страны в целом. Принципы экономической безопасности актуальны для различных отраслей, областей экономики, государства в целом. Исследование, проведенное Г.В. Бубновой показало, что «отсутствие рационального государственного регулирования рынка топливно-энергетических ресурсов, несбалансированная ценовая политика естественных монополий, привели в настоящее время к замещению угольного топлива на электростанциях России газом, перепроизводству угольной продукции, резкому снижению поставок угля во всех сегментах внутреннего рынка, росту себестоимости их добычи, ущемлению интересов большого сегмента товаропроизводителей» 1. В связи с этим коммерческие грузовые компании, заняв существенную долю рынка конечных грузовых железнодорожных услуг, должны учитывать принципы экономической безопасности при осуществлении своей деятельности для достижения не только своей экономической устойчивости, но и для формирования экономически безопасного состояния железнодорожной отрасли. Соответственно, представляется целесообразным для управления экономической устойчивостью грузовых транспортных компаний принимать за основу критерии и показатели экономической безопасности.
Устойчивое экономическое развитие прямо коррелирует с экономической безопасностью хозяйствующего субъекта. Это позволяет всем жизненно важным сферам деятельности мобилизировать-ся в условиях внешних и внутренних рисков и угроз. Достигается результат путем взаимной оптимизации структуры и взаимодействия ресурсов субъекта, что обеспечивает непрерывное функционирование и развитие, устойчивость, платежеспособность, финансовую независимость, производственно-технологическую активность, конкурентоспособность, качество управления и, соответственно, высокий уровень экономической устойчивости для достижения миссии и поставленных целей.
В настоящее время единый подход к категории экономической безопасности не выработан. С одних позиций, для ее достижения необходимо защитить все жизненно важные интересы компании, с других позиций, необходимо так эффективно использовать имеющиеся ресурсы и потенциал, чтобы иметь возможность ослаблять и предотвращать угрозы для достижения целей бизнеса в конкурентной среде.
С учетом базовых принципов экономической безопасности наиболее эффективным способом для достижения устойчивости и од-
Рис. 1. Элементы системы управления экономической устойчивостью грузовой транспортной компании
1 Бубнова, Г.В. Мотивы, критерии установления транспортно-экономических отношений [Текст] / Г.В. Бубнова // Экономика железных дорог. - 2003. - № 9. - С. 82-90.
220 ТЯАШРОЯТ БШТКЕББ Ш КШ8ГА | №1 2014 |
новременно развития компании, на взгляд автора, представляется формирование такой системы оценки устойчивого состояния компании и управления различными факторами деятельности, которая обеспечит комплексный подход, учитывающий жизненно важные составляющие и сферы деятельности компании. Соответственно, для достижения устойчивого развития транспортного холдинга и отрасли в целом представляется необходимым и целесообразным использование индикаторов экономической безопасности при планировании и анализе производственно-хозяйственной деятельности грузовых коммерческих компаний, непосредственно влияющих на эффективное функционирование железнодорожной отрасли.
Для разработки системы оценки необходимо формирование совокупности главных элементов системы управления, охватывающих основные сферы деятельности грузовых транспортных компаний. Для формирования системы элементов управления экономической устойчивостью выявлены тенденции усиления угроз устойчивому развитии грузовых транспортных компаний. На основании систематизации угроз сформированы основные элементы системы управления экономической устойчивостью и угрозы эффективному развитию каждого элемента системы, которые представлены в таблице 1 и на рисунке 1.
Названные угрозы формируются под воздействием внутренних и внешних угроз, способных негативно повлиять на экономическую устойчивость грузовой железнодорожной транспортной компании.
Сформированные компоненты системы управления экономической устойчивостью представляются актуальными современной рыночной ситуации в железнодорожной отрасли и в достаточном
количестве, необходимом для комплексной оценки экономической устойчивости грузовой транспортной компании. В то же время, при оценке конкретного оператора грузов сформированный перечень составляющих может быть скорректирован либо сокращен в соответствии со спецификой деятельности компании, ее особенностями функционирования и текущей экономической политикой.
Литература:
1) Анисимов, Ю.П. Управление устойчивым развитием предприятия на основе инноваций и интерпартнерства [Текст] / Ю.П. Анисимов, Ю.В. Журавлев, Г.Д. Черткова, А.В. Соломка. - Воронеж: Воронеж. гос. технол. акад., 2006. - 403 с.
2) Бубнова, Г.В. Мотивы, критерии установления транспортно-экономических отношений [Текст] / Г.В. Бубнова // Экономика железных дорог. - 2003. - № 9. - С. 82-90.
3) Грунин, О.А. Экономическая безопасность организации [Текст] / О.А. Грунин, С.О. Грунин. - СПб.: Питер, 2002. - 160 с.
4) Коришева, О.В., Основные угрозы экономической безопасности на уровне транспортной компании [Текст] / О.В. Коришева / / Образование. Наука. Научные кадры. - 2013. - № 2. - С. 88-90.
5) Резер, С.М. Приватизация и развитие конкуренции на железных дорогах [Текст] / С.М. Резер // Транспорт: наука, техника, управление. - 1998. - № 8. - С. 6-10.
6) Ярочкин, В.И. Аудит безопасности фирмы: теория и практика [Текст] : учеб. пособие для студентов высших учебных заведений / В.И. Ярочкин, Я.В. Бузанова. - М.: Академический Проект; Королев: Парадигма, 2005. - 352 с.
ИНТЕГРАЦИОННЫЕ ОБРАЗОВАНИЯ КАК ПЕРСПЕКТИВНАЯ ФОРМА
ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ
Телегина Т.В., к.э.н., заместитель руководителя Центрального управления Федеральной службы по экологическому,
технологическому и атомному надзору
Рассмотрено понятие интеграционного образования. Проанализированы аспекты понятия «интеграция» в экономике. Обобщены основные характеристики интегрированных систем менеджмента. С системных позиций исследованы этапы эволюции процессов экономической интеграции и интернационализации хозяйственной жизни государств.
Ключевые слова: интеграционные образования, перспективная форма, экономическое развитие.
INTEGRATION OF EDUCATION AS A PROMISING FORM OF ECONOMIC
DEVELOPMENT
Telegina T., Ph.D., Deputy Head of the Central Office of the Federal Service for Ecological, Technological and Nuclear Supervision
The article discusses the concept of the integration of education. Analyzed aspects of the concept of «integration» in the economy.Summarizes the main characteristics of integrated management systems. From system positions investigated stages of the evolution processes of economic integration and internationalization of economic life of States.
Keywords: integration of education, promising form of economic development.
Устойчивый рост благосостояния российских граждан, повышение уровня национальной безопасности, обеспечение динамичного развития экономики и укрепления позиций России в мировом сообществе во многом определяется параметрами пространственного развития российской экономики, включая эффективное развитие интеграционных образований.
Термин«интеграция» имеет очень широкое толкование.
В «Современном экономическом словаре»1 интеграция (от лат. integer — целый) трактуется как объединение экономических субъектов, углубление их взаимодействия, развитие связей между ними. Экономическая интеграция имеет место как на уровне национальных хозяйств целых стран, так и между предприятиями, фирмами, компаниями, корпорациями. Экономическая интеграция проявляется в расширении и углублении производственно-технологических связей, совместном использовании ресурсов, объединении капиталов, в создании друг другу благоприятных условий осуществления экономической деятельности, снятии взаимных барьеров. При этом различают вертикальную и горизонтальную интеграцию.
В экономической науке интеграцию рассматривают с различных позиций, вследствие чего выделяют различные аспекты этого понятия, систематизированные в табл.1.
Проведенные исследования показали, что в настоящее время в научной литературе используется достаточное большое число вариантов понятий, связанных с интеграционными (интегрированны-ми)объединениями, интеграционными (интегрированными)образо-ваниями и интеграционными (интегрированными) системами.
Так на уровне предприятия (микроэкономическом уровне) достаточно часто рассматривается понятие «интегрированная система менеджмента» (ИСМ).
ИСМ представляет собой совокупность двух и более систем менеджмента, функционирующих в организации как единое целое, и внедряемых с целью активного развития и повышения уровня конкурентоспособности.
Наиболее распространенными составляющими ИСМ на уровне предприятия являются (рис.1):
- система менеджмента качества по ГОСТ Р ИСО 9001,
1 Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б.Современный экономический словарь. - 5-е изд., перераб. и доп. — М.: ИНФРА-М, 2006. — 495 с. — (Библиотека словарей «ИНФРА-М»).
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №1 2014 | 221
