CC BY
16
Homolska N.I., Chertoryzhskyi V.M. New forms of international economic integration - prospects of development of transborder cooperation.
In the article the modern problems of origin and development of new forms of transborder cooperation in European Union are examined. It is set that the primary purpose of new forms of transfrontal collaboration (TKS) is a reincarnation of boundary, peripheral districts within the limits of state territories in computer-integrated, complementary districts, which acquire the functions of transmitter of new information, experience, and others like that. In fact development of TKS is foreseen by the decline of dependence of boundary territories not only from internal administrative-territorial scopes but also, directly, from a state boundary. These processes must take place in the context of transfrontal regions.
Keywords: transborder cooperation, triangles of growth, workings unions, large regions.
УДК 629.113 Доц. М.Г. Грубель1, канд. техн. наук; Б.М. Федак -
ВАТ "Укравтобуспром"; А.В. Расстриженков1
ЕКОНОМ1ЧНА ОЦ1НКА ДИФЕРЕНЦ1ЙОВАНОГО НОРМУВАННЯ ВИТРАТ ПАЛЬНОГО ВАНТАЖНИМИ АВТОМОБ1ЛЯМИ В Р1ЗНИХ УМОВАХ РУХУ
Дано економiчну ощнку диференцшованого нормування витрат пального ван-тажними автомобшями в рiзних умовах руху. Диференцшоване нормування витрат пального базусться на методиках, яю запропонували автори, !х апробовано в реаль-них умовах тд час випробувань вшськових автомобшв i використовуються в проце-с експлуатацп. Як показали дослщження, економiчний ефект, який базусться на ди-ференцшованому нормуванш витрат пального, е досить ютотним порiвняно з юну-ючими методиками.
Ключовi слова: умови руху автомобшв, реальна витрата пального Qs, нормативна витрата пального Qн.
Автомобшьний парк Укра!ни за останш роки характеризуеться висо-кими темпами зростання - поповненням понад 400 тис. шт. за рш { 20-30 % щор1чного приросту. На автомобшьний транспорт припадае 50-60 % вщ за-гального обсягу споживання 1мпортованих нафтопродукт1в. За таких умов покращення паливно! економ1чност1 автомобшв, анашз { пошуки можливих шлях1в шдвищення ефективност використання моторного пального е особливо актуальною проблемою.
Велика питома частка р1зних тишв дор1г { значно ширша зона середшх швидкостей руху вантажних автомобшв, неповне використання вантажност або ж { перевантаження автомобшв - все це характеры умови реально! експлуатацп автотранспортних засоб1в (АТЗ) в Укра!ш. Вщповщно { актуаль-шсть кшьюсно! оцшки впливу цих чинниюв - умов руху на формування реально! паливно! економ1чност1 вантажних автомобшв, вдосконалення практики прогностичного нормування лшшних витрат пального, що традицшно зор1ентоваш на крашд асфальтобетоны дороги I категорп { рух в економ1чнш зош швидкостей.
1снуюче лшшне нормування експлуатацшних витрат пального вантажних автомобшв, як для шдприемств нацюнально! економжи, так { для
1 Академш сухопутних вшськ îm. гетьмана П. Сагайдачного
Збройних Сил Укра!ни [1, 2], не враховуе в достатньому обсязi iстотнi впли-ви на формування витрати пального залежно вiд типу i стану дороги, швид-костi руху, завантаження автомобшя [3, 4], що обумовлюе в практицi експлу-атаци вщповщно iстотнi перевитрати або економiю тд час прогностичного планування перевезень та 1хньо! економiки. Загальний парк вантажних авто-мобiлiв в Укра1ш станом на 2004 р. становив в Укра1ш 867,3 тис. од., а також 153,6 тис. од. спецiалiзованих, що використовують здебшьшого шасi вантажних автомобшв [5].
Враховуючи, що конкретш дослiдження з диференцiйованого норму-вання витрат пального наведено стосовно найпоширешших марок вантажних автомобiлiв ГАЗ - 3307, ЗИЛ - 4333 реалiзацiя ще! оцiнки базуеться власне на прикладi цих моделей, питома частка яких домшуе (у 2004 р. - близько 69,5 % загального парку) [5].
Одним iз найзначшших чинникiв, що формують лiнiйну витрату пального Q5, е тип i стан дороги. Iснуючi лiнiйнi норми Q5 прив'язаш до асфальто-бетонних дорiг 1-11 категори, дороги, де I категори тiльки 1,5 % загально! протяжност (1870 км з загально! мережi 172 тис. км [5], а загалом питома частка асфальтобетонних дор^ I i II категорiй становить тшьки 9 %, що зу-мовлюе прiоритетнiсть оцiнки коректування Q5 для iнших типiв дорiг.
З шшого боку кiлькiсна оцiнка зв'язку змши витрати пального Q5 i типу та стану дороги формуе базу для ощнки економiчноl ефективностi будiв-ництва асфальтобетонних дор^ взамiн гравiйних та грунтових з погляду еко-номи пального та зменшення вiдповiдних витрат пiд час експлуатаци автопарку. Диференцiйоване нормування, зпдно з [4], дае змогу дати кшьюсну оцiнку змiни Q5 в л/100 км порiвняно з практично фжсованим значенням норми Qн (л/100км) залежно вiд типу дороги, швидкост руху та завантаження.
Гз врахуванням узагальнених для вЫх типiв автомобiлiв поправочних коефiцiентiв, що враховують завантаження автомобiля (2 л/100 ткм для бен-зинових вантажiвок i 1,3 л/100 ткм для дизельних) та збшьшення до 20 % Qн при русi автомобшя на грунтових дорогах (зпдно з юнуючою нормативною практикою [1], отримаемо за результатами дослщжень [4] стосовно вантажь вок наступне.
Врахування завантаження ГАЗ - 3307 i ЗИЛ - 4333 носить нелшшний характер i при рус з 50 % завантаження рiзниця в реальнш Qs i нормативнiй Qн витратах становитиме:
• для ГАЗ - 3307: 2 т вантажу дQн = 4 л/100 км; дQs = 2,3 л/100 км
• для ЗИЛ - 4333: 2,5 т вантажу ¿@н = 5 л/100 км; = 9,5 л/100 км
При практично повному завантаженш:
• для ГАЗ - 3307: 4 т вантажу =8 л/100 км; =6 л/100 км
• для ЗИЛ - 4333: 5 т вантажу ¿^н=10 л/100 км; =19,3 л/100 км
З врахуванням вщповщно рiзних значень базово! норми для даних автомобшв (ГАЗ - 3307 - Qs =26,7 л/100 км i Qн =25 л/100 км, ЗИЛ - 4333 - Qs =33,7 л/100 км i Qн =31 л/100 км.)
Отримуемо результуючi данi з урахуванням завантаження:
• ддя ГАЗ - 3307: 2 т вантажу дн (25+4) - д, (26,7+2,3)=0 л/100 км; 4 т вантажу дн (25 + 8) - д, (26,7 + 6) = 0,3 л/100 км.
• для ЗИЛ - 4333: 2,5 т вантажу дн (31+5) - д, (33,7+9,5)=-7,2 л/100 км; 5 т вантажу Он (31+10) - (33,7+19,3) = -11,9 л/100 км.
Таким чином, можна констатувати порiвняно до юнуючо! практики нормування економда пального для ГАЗ - 3307 i ютотно перевитрату для ЗИЛ - 4333.
Економiчна значимiсть цього чинника для одного автомобшя внасль док пробiгу 100 км для автомобшя ГАЗ - 3307 становить до 4 грн/100 км еко-номй, а для автомобiля ЗИЛ - 4333 до 45 грн/100 км перевитрат. Вщповщно для парку 1 тис. автомобшв i середньорiчному пробiгу 30 тис. км це стано-витиме (порiвняно з плановими) для автомобiлiв ГАЗ - 3307 до 1,2 млн грн економй, а для автомобшв ЗИЛ - 4333 до 13,5 млн грн перевитрат.
Аналопчно, ощнюють ефектившсть диференцiйованого нормування витрат пального залежно вiд типу дороги.
Для асфальтобетонних дорiг у разi не завантажених автомобшв ГАЗ -3307 дн =25 л/100 км, а ^=26,7 - 4,0 (д) - 2,3 (ддда) = 20,4 л/100 км. Ре-зультуюча рiзниця дн - д, = 4,6 л/100 км економй порiвняно з наявною нормативною базою тобто на 1 автомобшь/100 км пробiгу - 18,4 грн на 1 тис. ав-томобшь при пробiгу 30 тис. км - 5,52 млн грн економй.
Для асфальтобетонних дорй у разi повного завантаження автомобшв ГАЗ - 3307 дн =25 + 8 = 33 л/100 км, а д, =26,7-6,0 (д) - 4,0 (д) = 28,7 л/100 км. Результуюча рiзниця дн - д, = 2,3 л/100 км економй порiвняно з юнуючою нормативною базою тобто на 1 автомобшь/100 км пробйу -9,2 грн на 1 тис. автомобшв за пробйу 30 тис. км - 2,76 млн грн економй.
Для сухих, профшьованих грунтових дорй у доброму сташ при завантажених автомобшях ГАЗ - 3307 дн = 25 х 1,2 + 8 = 39 л/100 км, а д, =26,7 + 6=32,7 л/100 км. Результуюча рiзниця 6,3 л/100 км. Вiдповiдно на 1 автомобшь/100 км 25,2 грн економй, на 1 тис. автомобшв/30 тис. км 6,75 млн грн економй. Результати дослщжень та розрахунку витрат пального для автомобшя ГАЗ - 3307 зображено на рис. 1.
С}* Ов
Рис. 1. Порiвняльна характеристика нормативно'1 та диференцШовано'1 витрат пального автомобшя ГАЗ - 3307
Для асфальтобетонних дор^ у разi не завантажених автомобшв ЗИЛ -4333 = 31 л/100 км, а =33,7 - 8,0 (дО^) - 9,1 (дОм) = 16,6 л/100 км. Резу-льтуюча рiзниця ОН - = 14,4 л/100 км економи порiвняно з юнуючою нормативною базою, тобто на 1 автомобшь/100 км пробку - 57 грн на 1 тис. ав-томобiль за пробку 30 тис. км - 17,28 млн грн економи.
Для сухих профшьованих грунтових дорiг у доброму сташ у разi не завантажених автомобшв ГАЗ - 3307 витрати пального становитимуть ОН = 25x1,2 = 30 л/100 км; =26,7 - 2,3 (дОН + О(дО^) = 24,3 л/100 км. Результу-юча рiзниця ОН - = 5,7 л/100 км економи на 1 автомобшь/100 км пробку -22,8 грн на 1 тис. автомобшь за пробку 30 тис. км - 6,648 млн грн економи.
Для асфальтобетонних дор^ у разi повного завантаження автомобшв ЗИЛ - 4333 Он =31 + 10 = 41 л/100 км, а & =33,7 - 8,0 (д0^) - 19,3 (О) = 45 л/100 км. Результуюча рiзниця ОН - = 4 л/100 км перевитрати на 1 автомобшь/100 км пробку - 16 грн на 1 тис. автомобшв за пробку 30 тис. км -4,8 млн грн перевитрати.
Для сухих профшьованих грунтових дор^ у доброму сташ у разi не завантажених автомобшв ЗИЛ - 4333 ОН = 31 х 1,2 = 37,2 л/100 км; ^ = 33,7 -9,1 (дQsн) + О(дО^) = 24,6 л/100 км. Результуюча рiзниця Он - ^ = 12,6 л/100 км економи на 1 автомобшь/100 км пробку - 54 грн на 1 тис. автомобшв за пробку 30 тис. км - 15,12 млн грн економи.
Для сухих профшьованих грунтових дор^ у доброму сташ у разi завантажених автомобшв ЗИЛ - 4333 ОН = 31 х 1,2 + 10 = 47,2 л/100 км; =33,7 + 19,3+0 = 53 л/100 км. Результуюча рiзниця 5,8 л/100 км перевитрат. Вщповщно на 1 автомобшь/100 км 23,2 грн перевитрат, на 1 тис. автомобь лiв/30 тис. км 6,96 млн грн перевитрат. Результати дослщжень та розрахунку витрат пального для автомобшя ЗИЛ - 4333 зображено на рис. 2. 60
Рис. 2. Порiвняльна характеристика нормативно'1 та диференщйованог витрат
пального автомобля ЗИЛ — 4333.
Розрахунок виконували для швидкост руху 45 км/год, вплив швид-кост руху за юнуючо! бази нормування витрат пального ОН не враховували. Цша пального бензину марки А-76 становила на день розрахунку 4 грн/лгтр, щна дизельного пального становила 4 грн/лгтр.
Табл. 1. Зведеш результати економйчноХ ефективност'1
Дорожт умови ГАЗ - 3307 ЗИЛ - 4333
л/100 км млн грн л/100 км млн грн
Повне завантаження 0,7 Ек 1,2 Ек 11,9 П 13,5 П
Асфальтобетонна дорога без завантаження 4,6 Ек 5,52 Ек 14,4 Ек 17,28 Ек
Асфальтобетонна дорога у раз1 повного завантаження 2,3 Ек 2,76 Ек 4 П 4,8 П
Грунтова дорога без завантаження 5,7 Ек 6,65 Ек 12,6 Ек 15,12 Ек
Грунтова дорога у раз1 повного завантаження 6,3 Ек 6,8 Ек 5,8П 6,96 П
Примака: Ек - економiя; П - перевитрати
Як показуе здшснена ощнка економ1чно1 ефективност диферен-цшованого нормування витрат пального вантажними автомобшями в реаль-нш експлуатаци, воно мае як ютотну економда так i перевитрати, що дае змо-гу точшше враховувати 1'х пiд час прогностичного планування перевезень.
Лггература
1. Норми витрат палива i мастильних матерiалiв на автомобiльному транспортi. 2 ре-дакцiя / ДП "Державтотранс НД1 проект", Кт'в, 2004. - 72 с. (Затв. наказами Мштрансу Укра-1'ни вiд 17.12.2002 р., № 893 та ввд 16.02.2004 р., № 99).
2. Норми витрат пального, масел, мастил i спещальних рiдин при експлуатацп, ремон-тi та консервацл вшськово'' техшки й озброення Збройних Сил Укра'ни. - К. : Вид-во "Варта", 1999. - 272 с.
3. Крайник Л.В. Багатофакторне нормування витрат палива автомобшв в реальнш експлуатацп / Л.В. Крайник, М.Г. Грубель // Автомобильный транспорт : сб. научн. трудов. -Харьков : Изд-во ХНАДУ, 2007. - Вып. 21. - С. 43-48.
4. Крайник Л.В. Диференцшоване нормування витрат палива вантажних автомобшв / Л.В. Крайник, М.Г. Грубель // Вюник Донецького ш-ту автомобшьного транспорту. - До-нецьк. - 2007. - № 3. - С. 19-24.
5. Автомобшьний транспорт Укра'ни: стан, проблеми, перспективи розвитку : моног-рафiя / Державний автотранспортний наук.-дослщний i проектний iн-т / за заг. ред. А.М. Ред-зюка. - К. : ДП "ДержавтотрансНД1проект", 2005. - 400 с.
Грубель М.Г., Федак Б.М., Расстриженков А.В. Экономическая оценка дифференцированного нормирования расхода топлива грузовыми автомобилями в различных условиях движения
Дана экономическая оценка дифференцированного нормирования расходов горючего грузовыми автомобилями в различных условиях движения. Дифференцированное нормирование расходов горючего базируется на методике, предложенной авторами, они апробированы в реальных условиях при испытании военных автомобилей и используются в процессе эксплуатации. Как показали исследования, экономический эффект, базирующийся на дифференцированном нормировании расходов горючего, является достаточно существенным в сравнении с существующей методикой.
Ключевые слова: условия движения автомобилей, реальный расход топлива Qs, нормативный расход топлива QH.
GrubelM.G., FedakB.M., Rasstruzhenkov A.V. Economic evaluation of the differentiated standards of trucks' fuel consumption in various traffic conditions
The economic evaluation of the differentiated setting of norms of charges of fuel is given by trucks under various conditions to motion. The differentiated setting of norms of charges of fuel is based on methods which offered authors, they are approved in the real terms during the tests of soldiery cars and used in the process of exploitation. As rese-
arches rotined, an economic effect which is based on the differentiated setting of norms of charges of fuel is substantial enough by comparison to existent methods.
Keywords: conditions of truck traffic, actual fuel consumption, standard fuel consumption. _
УДК 336.144.38 (477) Астр. С.М. Дорошенко1 - ЛьвЬвська ДФА
АНАЛ1З СТАНУ Ф1НАНСУВАННЯ ГАЛУЗ1 "СОЦ1АЛЬНИЙ ЗАХИСТ ТА СОЦ1АЛЬНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ" У ЛЬВЮСЬКШ ОБЛАСТ1
Розглянуто динамшу видатюв на соцiальний захист та сощальне забезпечення i перспективи подальшого 'хнього зростання, а також можливють модершзацп чинно'' системи сощального захисту в сучасних умовах соцiально-економiчного розвитку. Одночасно наголошено на потребi реформування соцiального захисту населення, що зумовлене вiдсутнiстю единих принципiв визначення критерпв надання соцiальних пiльг, повторювашстю окремих соцiальних виплат, вiдсутнiстю ч^ко'' спрямованостi виплат на допомогу ам'ям з низьким рiвнем доходiв, недостатньою взаемодiею ви-даткiв соцiального спрямування з шшими державними витратами та вщсутшстю ме-ханiзмiв регулювання бюджетсв соцiальних фондiв.
Ключов1 слова: видатки, прожитковий мЫмум, мiнiмальна заробiтна плата, со-цiальнi стандарти, соцiальна напруга, державна допомога, державне регулювання.
Постановка проблеми. У сучасних умовах переходу вщ державно'' власност до приватно'', розвитку конкуренци й шдприемництва, нагально постала проблема сощального захисту населення. Створення ринково'' еконо-мжи супроводжуеться стр1мким розшаруванням суспшьства за матер1альним, сощальним статусами. Перед державою постала проблема забезпечення { шд-тримки малозабезпечених прошарюв населення.
Актуальшсть ще'' теми в тому, що одшею з функцш держави е недопу-щення зростання сощально'' напруги з приводу майново'' нер1вност1, передба-чення й фшансування негативних прояв1в ринку для громадян (безроб1ття, втрата працездатност1).
Аналiз останнiх дослiджень та публжацш. Важливу роль у досль дженш питання сощального захисту вщграють таю украшсью вчеш, як О. Куценко, Ю. Саенко, Л. Страхолес, О. Яременко, канадський вчений Т.М. Гасл1, австршський вчений К. Гршьбергер та шшь
Метою роботи е дослщження сучасно'' структури сощально'' пол1тики Укра'ни, анал1з и стану, характеристика сучасних процешв, властивих сощ-альнш сферь
Виклад основного матерiалу. Система сощального захисту в Укра'ш перебувае в кризовому сташ. Сощальна пол1тика будуеться за таким принципом: держава, визнаючи ринков1 вщносини, лише доповнюе та коригуе рин-ков1 мехашзми перерозподшу ВВП, ор1ентуючись при цьому на гарантоване задоволення лише мш1мальних базових потреб { надання сощально'' допомо-ги найбшьш уразливим категор1ям населення. I ось результат: в Укра'ш -
1 Наук. KepiBHm: проф. П.Ю. Буряк, д-р екон. наук - Львiвська державна фшансова axaAeMÎH
