CC BY
19DOI 10.47576/2949-1878_2023_3_98 УДК 338.4
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ АВТОМАТИЗАЦИИ ОСНОВНЫХ АСПЕКТОВ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СУБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
Горьковенко Наталья Александровна,
кандидат экономических наук, доцент, кафедра экономики, учета и анализа, Ростовский государственный университет путей сообщения, г. Ростов-на-Дону, Россия, е-mail: [email protected]
Наурузбаев Сабир Мансурович,
студент пятого года обучения по специальности «Эксплуатация железных дорог», Ростовский государственный университет путей сообщения, г. Ростов-на-Дону, Россия, e-mail: [email protected]
В статье разработаны предложения по совершенствованию технологии работы станции Астрахань-II посредством внедрения систем КСАУ СП и АСУ ПТО в направлении развития международного транспортного коридора «Север-Юг». Проведена экономическая оценка предлагаемых решений по увеличению количества маневровых локомотивов, автоматизации закрепления подвижного состава, передачи осаживания локомотиву в сортировочном парке, автоматизации сортировочной горки, увеличению количества бригад работников ПТО парка «АБ».
Ключевые слова: станция; порт; транспортный коридор; автоматизация; оценка; загрузка; мероприятия; экономическая эффективность.
UDC 338.4
ECONOMIC JUSTIFICATION FOR AUTOMATING THE MAIN ASPECTS OF THE ACTIVITIES OF THE SUBJECTS OF THE
TRANSPORT COMPLEX
Gorkovenko Natalya Alexandrovna,
Candidate of Economic Sciences, Associate Professor, Department of Economics, Accounting and Analysis, Rostov State University of Communications, Rostov-on-Don, Russia, e-mail: [email protected]
Nauruzbaev Sabir Mansurovich,
5th year student majoring in Railway Operations, Rostov State University of Railways, Rostov-on-Don, Russia, e-mail: [email protected]
The article developed proposals for improving the technology of operation of the Astrakhan-II station through the introduction of CACS SP and ACS PTO systems in the direction of the development of the international transport corridor «North-South». An economic evaluation of the proposed solutions for increasing the number of shunting locomotives, automating the fixing of the rolling stock, transferring the upset to the locomotive in the marshalling yard, automating the marshalling yard, and increasing the number of crews of PTO workers of the AB park was carried out.
Keywords: station; port; transport corridor; automation; grade; loading; Events; economic efficiency.
В связи со сложившейся политической ситуацией и переориентацией экономических связей России наблюдается рост объемов перевозок из России в направлении стран Юго-Восточной Азии и обратно [1]. В этих условиях поднимается вопрос об актуальности развития транспортного коридора «Север-Юг», связывающего Россию со странами побережья Каспийского моря, Ираном и Индией, с которыми укрепляются экономические связи и возрастает грузооборот [2]. Так как перевозки в пределах транспортного коридо -ра осуществляются в больших объемах и на большие расстояния, то существенная доля
В качестве инструмента обоснования предлагаемого решения использовалась теория систем массового обслуживания, входящая в состав широкого спектра методик математического моделирования, которые должны стать рабочим инструментом проверки корректности и непротиворечивости нормативных документов по технологическому развитию транспортного объекта [5-7]. Посредством моделирования было установлено, что требуется повысить перерабатывающую способность следующих каналов обслуживания: 1-й маневровый локомотив по формированию, горочный локомотив, работники ПТО парка «АБ», вагонники парка «В».
Чтобы улучшить работу горочного локомотива с технической точки зрения,предлагается внедрить систему КСАУ. Для увеличения перерабатывающей способности горочного локомотива с точки зрения технического оснащения предлагается оборудовать сортировочную горку системой КСАУ СП, внедрить систему АСУ ПТО по прибытию и автоматизированное устройство контроля сползания буксы по отправлению, ввести дополнительный локомотив. Для сокращения пробы
таких перевозок приходится на железнодорожный транспорт [3]. Станция Астрахань-11 и подходы к ней находятся на направлении, входящем в состав транспортного коридора «Север-Юг», и являются его составными элементами [4].
От эффективной работы каждого элемента зависит беспрепятственный пропуск грузопотоков на всем направлении и достижение результатов, ожидаемых от создания транспортных коридоров. Для развития транспортных коридоров необходимо согласованное развитие транспортной инфраструктуры (табл. 1).
тормозов предлагается ввести устройство контроля тормозов поездов УКТП, которое предназначена для ускорения зарядки тормозов поездов на ПТО.
Для увеличения перерабатывающей способности 1-го маневрового локомотива по формированию с точки зрения технического оснащения предлагается на станции оборудовать пути автоматизированным закреплением подвижного состава. Ускорить процесс расформирования и сократить горочный интервал позволит внедрение системы КСАУ СП. Кроме этого, для того чтобы еще больше повысить перерабатывающую способность горочного локомотива, предлагается передать осаживание локомотиву в сортировочном парке. Горочный интервал с учетом этих изменений в технологии представлен на рис. 1 и 2.
Благодаря внедрению домкратовидных устройств, изменяется технология закрепления составов, что позволяет сократить продолжительность операции с 15,63 до 2 минут.
Изменения технологии работы станции, предусматривающие автоматизацию пунктов технического осмотра за счет внедрения
Таблица 1 - Прогнозируемые объемы грузопотоков и потребное количество поездов на участке Верхний Баскунчак - Аксарайская-11 - Астрахань-11 - Оля
Участок следования грузопотока Номенклатура грузов Объемы грузопотоков и потребное количество поездов
2020 г. 2025 г. 2030 г.
тонны поезда тонны поезда тонны поезда
Верхний Баскунчак -Аксарайская-11 Контейнеры, зерно, продовольствия, металлы и изделия из них, машины и оборудования, древесина и бумага, минеральные удобрения, подсолнечное масло 15,7 млн 12 69 млн 52 79,6 млн 79
Аксарайская-11 -Астрахань-11 13,1 млн 8 47,8 млн 36 54,4 млн 54
Астрахань-11 - порт Оля 2,6 млн 2 25,2 млн 19 27,9 млн 28
рВфМН! нп ЯИЛИЦШ Время и минутах
НП ¿1) ЛЭ ^ 0 м /й ко 90 ЮР
Ней 11 -1 -1—1 |- ;
Нымжг я ■11: ; 4 ! !=|
Формвр. Фаряьс)). ¡иупиы до ■ . 1 1 ■ =И ¡1 : I 1 ■ II : : 1 II .1 ■
Р ггу ^ Р и 1 1 | 1 1
1 ■ ■ С К г
Оапмт 7 ; | § а > ■ I- 11
Г, •ítf ^нчч. Г. -32,1"**
Рисунок 1 - График работы механизированной сортировочной горки
системы АСУ ПТО и пункта коммерческого тить продолжительность осмотра бригадами осмотра за счет установки с южной стороны пункта технического осмотра (ПТО) на 30 %, станции системы АСКО ПВ, позволят сокра- с 87,86 до 61,5 минут.
онр|Ц11 п йддмдшд Время и минутах
;о ло -«о *о бо "?о до ро 1м
3»«1Д 1 1 -Ц- ■, 1.1
Г- :------ , .' ■ ■
|[;| лзз1с д 1 1 : ! ; * ; Ч
Фщнлр. группм 1 1 1 г • ! ;!! - Л
Носиусх 1 : У ^ ^ ■ 1
Ояпшп 7 _
мяя
Рисунок 2 - График работы автоматизированной сортировочной горки
В результате внедрения вышеописанных чивается пропускная способность станции мероприятий сокращается загрузка и увели- Астрахань-И (табл. 2).
Таблица 2 - Пропускная способность станции Астрахань-11 до и после внедрения мероприятий
Операции Пропускная способность
Было Стало
Обработка транзитных поездов без переработки 16 23
Обработка транзитных поездов с переработкой 16 20
Обработка поездов своего формирования 9 20
Расформирование 16 37
Формирование 16 21
Закрепление 9 13
Все эти мероприятия направлены на раз- стемы, в которой снижается влияние челове-витие интеллектуальной транспортной си- ческого фактора.
Суммарные капитальные затраты, вклю- процесса и сортировочной горки, представ-чающие автоматизацию технологического лены в табл. 3.
Таблица 3 - Капитальные затраты по совершенствованию технологии работы станции Астрахань-11
Наименование работ Измеритель Стоимость измерителя, руб. Количество Сумма, руб.
Домкратовидное устройство закрепления подвижного состава шт. 215584 28 6036352
Маневровый локомотив шт. 2000000 1 2000000
Кабель м 300 2000 600000
Видеокамеры шт. 10000 4 40000
Программное обеспечение АСУ ПТО шт. 100000 2 6000000
Компьютеры шт. 200000 2 400000
Система АСКО ПВ (оборудование, монтаж, настройка, прокладка питания и линий связи) шт. 13000000 1 13000000
ИТОГО 28076352
Накладные расходы - 17,1 % от прямых капитальных затрат 4801057
Плановые накопления - 6 % от суммы прямых затрат и накладных расходов 1972645
Дополнительные эксплуатационные расходы с внедрением, предлагаемых мероприятий на содержание станции включают:
у--? = Т** + ч + ■?
содеруссшзчи рад лшкер Лина аи ^^
где з^ - затраты на заработную плату других работников;
- затраты на электроэнергию; зшикр - затраты на материалы; 3*.от ~ затраты на топливо; зы - затраты на амортизацию; 3прж ~ затраты на прочее.
Фонд оплаты труда определяется списочным составом работников станции и их окладом. Кроме месячной тарифной ставки фонд заработной платы включает в себя:
- доплату за работу в ночное время (с 22.00 до 6.00 часов) в размере 40 % часовой тарифной ставки за фактически отработанные часы;
-доплата за работу в выходные и праздничные дни в двойном размере часовой тарифной ставки за фактически отработанные часы;
- доплату за вредные условия в размере 5 % от месячной тарифной ставки;
- зональную надбавку в размере 25 % часовой тарифной ставки за фактически отработанные часы за месяц.
Для аппарата управления предусмотрена премия в размере 10 % от месячного оклада.
В соответствии с указанным выше в табл. 4 представлен план по труду станции Астрахань - II.
Таблица 4 - План по труду
Наименование должности Списочный состав Месяч. тариф, руб. Доплата за ноч. время Доплат. за выход. и праздн. Доплат за вредные условия Зонал. надбав. Итогов. начисл ФОТ
До внедрения мероприятий
Машинист локомотива 20 22136 4183,7 6441,6 1106,8 6131,7 40000 800000
Работники ПТО 40 11100 1379,84 2217,6 554,4 2772 18012 720480
После внедрения мероприятий
Машинист локомотива 25 22136 4183,7 6441,6 1106,8 6131,7 40000 1000000
Работники ПТО 80 11100 1379,84 2217,6 554,4 2772 18012 1440960
Начальник железнодорожной станции 1 107648 118412,8 118412,8
Зам начальника по оперативной работе 1 32500 35750 35750
Главный инженер 1 31300 34430 34430
Диспетчер маневровый железнодорожной станции 5 32550 4032 6480 1627,5 8100 52632 263160
ДСП 10 24903 4706,7 7246,8 1245,2 6898,1 45000 45000
Дежурный по сортировочной горке 10 18200 2262,4 3636 909 4545 29532,4 295324
Оператор станционного технологического центра 10 12200 1518,05 2439,7 609,9 3049,65 19815,95 198159,5
Оператор при ДСП 10 12200 1518,05 2439,7 609,9 3049,65 19815,95 198159,5
Составитель поездов 12 17709 3347,0 5153,3 885,45 4905,3 32000 384000
Сигналист поста 4 9600 1193,9 1918,8 479,7 2398,5 15584,9 155849
Составитель поездов, работающий на горке 10 17709 3347,0 5153,3 885,45 4905,3 32000 320000
Машинист маневрового локомотива, работающего на горке 9 22136 4183,7 6441,6 1106,8 6131,7 40000 360000
Регулировщик скорости движения вагонов 15 10800 1344 2160 540 2700 17500 263160
Приемщики поездов ПКО 20 11100 1379,84 2217,6 554,4 2772 18012 360240
Приемосдатчики груза 10 11100 1379,84 2217,6 554,4 2772 18012 18012
До внедрения мероприятий
Итого 214 4570137
После внедрения мероприятий
Итого 233 5490617
Годовой фонд оплаты труда (ФОТ) до вне -дрения мероприятий составит:
ФОТгод = 12 ■ 4570137= 54841644 руб.
Аналогично был рассчитан годовой фонд оплаты труда после внедрения мероприятий, который составил 65887404 руб.
Годовые расходы на топливо для работы локомотива определяются по формуле 2:
= 365 ■ с(М>г1е ■ -Г"' - < ■ ■ V)
(2)
где Мл=3 - количество работающих локомотивов;
Таблица 5 - Затраты
пл/ч - 8 л/ч - расход топлива локомотивом за час работы;
цт - 59,23 руб/кг - стоимость дизтоплива.
Е^ск = 365 ■ 3 ■ 15,84 ■ 8 ■ 59,23 = 8218660,03 руб.
Аналогично были рассчитаны годовые расходы на топливо для работы 4 локомотивов после внедрения мероприятий, которые составили 10958213,4 руб.
Расходы на остальные материалы принимаются в процентном соотношении от ФОТ и представлены в табл. 5.
на прочие материалы
Вид расходов % от ФОТ Размер затрат (руб.)
Охрана труда и производственная санитария 0,2 109683,3
Командировки работников 2 109683,3
Содержание и эксплуатация оборудования 1,5 822624,7
Итого 1041991,3
Аналогично были рассчитаны затраты на прочие материалы после внедрения мероприятий и составили 1705916,3 руб.
Амортизация рассчитывается исходя из стоимости основных средств и нормы амортизационных отчислений. Отчисления на амортизацию принимались в размере 5 % от
стоимости основных фондов. Годовые амортизационные отчисления до внедрения мероприятий составили 2193665,76 руб., после внедрения мероприятий - 2635496,16 руб. Суммарные эксплуатационные расходы по станции Астрахань-11 представлены в табл. 6.
Таблица 6 - Эксплуатационные расходы по станции Астрахань-11 до внедрения мероприятий и дополнительные расходы в связи с увеличением объема перевозок.
Цеха ФОТ Топливо Амортиза- Прочие матер. Суммарные
и изделия ция затраты эксплуатационные расходы
До внедрения мероприятий
Станция 54841644 8218660,03 2193665,76 1041991,3 66295961,09
После внедрения мероприятий
Станция 65887404 10958213,4 2635496,16 1705916,3 81187029,86
Результаты расчета железнодорожного в адрес станции Астрахань-11 до внедрения тарифа и доходов ОАО «РЖД» от перевозки мероприятий представлены в табл. 7.
Таблица 7 - Результаты расчета доходов от перевозки в адрес станции Астрахань-11 до внедрения мероприятий
Пункт назначения Станция поступления (зарождения) вагонопотока Номенклатура груза Недополученные доходы
Маршрутные вагоны
Кол-во ваг Инфраструктурная составляющая Сумм. доход
Астрахань-11 Громово Металлы 383 265153,2 101553676,0
Машины и оборудования 93 157922,4 14686783,2
Зерно 187 129411,6 24199969,2
Контейнеры 181 252526,8 11814454,8
Минеральные удобрения 72 148746,0 10709712
Масло растительное 92 143540,4 13205716,8
Итого 1008 176170312
Благодаря внедрению представленных мероприятий, появляется возможность освоить больший объем грузопотоков и получить дополнительные доходы от перевозок.
За сутки станция дополнительно сможет переработать 2331 вагонов. Это позволит получить дополнительный доход в размере 331472171,2 руб., расчет которого представлен в табл. 8.
Таблица 8 - Результаты расчета доходов от перевозки в адрес станции Астрахань-11 после внедрения мероприятий
Пункт назначения Станция поступления (зарождения) вагонопотока Номенклатура груза Недополученные доходы
Маршрутные вагоны
Кол-во ваг Инфраструктурная составляющая Сумм. доход (руб.)
Астрахань-11 Громово Металлы 683 265153,2 181099636
Машины и оборудования 343 157922,4 54167383,2
Зерно 397 129411,6 51376405,2
Контейнеры 395 252526,8 11814454,8
Минеральные удобрения 283 148746,0 42095118.0
Масло растительное 230 143540,4 33014292,0
Итого 2331 331472171,2
Тогда суммарный экономический эффект составит:
ЕЭ=6 585 74 04—3 3 1472171,2=397359575 руб.
При внедрении АСУ никаких дополнительных эксплуатационных затрат не возникает, кроме амортизационных отчислений в размере 4 %.
а*К=0=04 »2807635 2=1123054 руб.
Оптимальный срок окупаемости 5 лет. Поэтому определяем, какие могут быть максимальные капитальные затраты при таких доходах, чтобы срок окупаемости был 5 лет:
К = Т - - Зсод1рж) = 5 (397359575 -1123054 ) = 1981182605
руб.
В рамках совершенствования технологии работы станции Астрахань-11 посредством автоматизации были установлены затраты на внедрение систем АСУ в размере 28076352 руб.
Таким образом, в связи с прогнозируемым ростом объемов перевозок по транспортно-
му коридору «Север-Юг» для организации беспрепятственного продвижения грузопотока необходимо обеспечить эффективную работу каждого элемента, входящего в его состав [7]. С технологической точки зрения, предлагаемые мероприятия, благодаря увеличению перерабатывающей способности, будут направлены на реализацию эффективной работы станции Астрахань-11, дадут возможность принять большее число поездов, разгрузят работу порта Оля. С экономической точки зрения предложения по усовершенствованию работы станции позволяет обеспечить освоение возросших объемов грузов и тем самым получить дополнительные доходы.
Список литературы_
1. Мамаев Э. А., Сорокин Д. В., Долгий И. Д. К оценке потенциала развития международного транспортного коридора: теоретические аспекты // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. 2020. № 4. С. 89-101.
2. Зубков В. Н., Рязанова Е. В., Наурузбаев С. М. Совершенствование работы станции Астрахань-II в системе международного транспортного коридора «Север - Юг» в условиях ожидаемого роста грузопотока // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. 2022. № 4. С. 118-127.
3. Числов О. Н., Безусов Д. С., Заяц С. Г Вариант оценки этапности развития припортовых станций на направлениях южнороссийских транспортных коридоров // Труды РГУПС. 2014. № 2. С. 153-163.
4. Наурузбаев С. М., Рязанова Е. В. Предложения по развитию автоматизации технологических процессов для увеличения перерабатывающей способности станции Астрахань-II // Сборник научных трудов II Международной научно-практической конференции, посвященная 40-летию факультета «Информационные технологии управления» и 50-летию кафедры «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте». 2022. С. 246-250.
5. Таха А. Введение в исследование операций, 6-е изд. / пер. с англ. М. : Вильямс. 2001. С. 912.
6. Направление совершенствования норм технологического проектирования морских портов / А. Л. Кузнецов, А. М. Сампиев, А. Д. Семенов, А. В. Карпенко // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Морская техника технология. 2022. № 2. С. 92-101.
7. Наурузбаев С. М., Рязанова Е. В., Горьковенко Н. А. Экономический потенциал развития международного транспортного коридора «Север-Юг» // Экономика XXI века: инновации, инвестиции, образование. 2011. № 36. С. 93-96.
References_
1. Mamaev E. A., Sorokin D. V., Dolgiy I. D. To assess the development potential of the international transport corridor: theoretical aspects. Bulletin of the Rostov State University of Railways. 2020. No. 4. Pp. 89-101.
2. Zubkov V. N., Ryazanova E. V., Nauruzbayev S. M. Improving the operation of the Astrakhan-II station in the system of the international transport corridor «North - South» in the conditions of the expected growth of cargo traffic. Bulletin of the Rostov State University of Railways. 2022. No. 4. Pp. 118-127.
3. Chislov O. N., Bezusov D. S., Zayats S. G. A variant of the assessment of the phasing of the development of port stations in the directions of South Russian transport corridors. Proceedings of RSUPS. 2014. No. 2. Pp. 153-163.
4. Nauruzbayev S. M., Ryazanova E. V. Proposals for the development of automation of technological processes to increase the processing capacity of the Astrakhan-II station. Collection of scientific papers of the II International Scientific and Practical Conference dedicated to the 40th anniversary of the Faculty of Information Management Technologies and the 50th anniversary of the Department of Automation and Telemechanics in Railway Transport. 2022. Pp. 246-250.
5. Taha A. Introduction to operations research, 6th ed. /trans. from English. Moscow: publishing house «Vmliams». 2001. p. 912.
6. Direction of improving the norms of technological design of seaports / A. L. Kuznetsov, A.M. Sampiev, A.D. Semenov, A.V. Karpenko. Bulletin of the Astrakhan State Technical University. Series: Marine Engineering technology. 2022. No. 2. Pp. 92-101.
7. Nauruzbayev S. M., Ryazanova E. V., Gorkovenko N. A. Economic potential of development of the international transport corridor «North-South». Economy of the XXI century: innovations, investments, education. 2011. No. 36. Pp. 93-96.
