Экономически эффективные технологии повышения эффективности дорожного строительства Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 347.13

ЭКОНОМИЧЕСКИ ЭФФЕКТИВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА Бронникова Мария Ивановна, студент (e-mail: [email protected]) Абакумов Роман Григорьевич, к.э.н., доцент (e-mail:[email protected])

Научный руководитель: Авилова Ирина Павловна, к.э.н., профессор (e-mail:[email protected]) Белгородский государственный технологический университет

им. В.Г. Шухова

В статье рассматривается необходимость повышения экономической эффективности применяемых технологий дорожного строительства. Анализируются данные о стоимости строительства и сроках полезного использования автомобильных дорог в России и за рубежом. Обоснована экономическая целесообразность применения эффективных технологий дорожного строительства. Приведено сравнение, которое поможет улучшить сложившиеся положение и уменьшит экономические затраты на строительство автомобильных дорог с применением современных материалов. Акцентируются проблемные вопросы оценки экономической эффективности инновационного направления дорожного строительства.

Ключевые слова: эффективность, оценка, строительство, экономический эффект, факторы, проблемы.

Одной из приоритетных задач поставленных Указом Президента РФ от 7 мая 2018 г №204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» перед Правительством РФ, является повышение экономической эффективности дорожного строительства, в связи с этим тема экономически эффективных технологий дорожного строительства является актуальной.

Дорожная отрасль является неотъемлемой частью транспортного комплекса города и страны в целом, государством ежегодно выделяется большое количество денежных средств на строительство и ремонт автомобильных дорог.

Потери экономики от плохого состояния дорог, по оценкам многих экспертов, составляют более 3 трлн руб. в год, при этом протяженность дорог, соответствующих нормам, составляет менее 30%, перевозки осуществляются в условиях высокой плотности и загрузки, что увеличивает время простоя и время доставки на 40%..

Автомобильная дорога, как результат строительного производства является достаточно сложной и многокомпонентной системой взаимосвязанной въездами, ограждениями, обочинами, освещение, переходами, знаками,

дорожной разметкой, остановочными комплексами. В совокупности эти факторы обеспечивают высокую скорость движения транспорта и безопасность, что в свою очередь сказывается на экономических и социальных показателях.

Автомобильные дороги по сути можно отнести к производственным фондам страны, как они в значительной мере обеспечивают получение национального дохода, и обеспечивают общественное обращение.

Стоимость проектирования, выполнения строительных-монтажных работ, эксплуатации и обслуживания дорог намного выше цены постройки магистрали, даже если проект каждой автотрассы уникален. [1]

Сравнительный анализ стоимости строительства дороги предполагает учет многообразия факторов определяющих конечную стоимость. Перечислим основные факторы которые можно положить в основу модели ценообразования дорожного строительства: природно-климатические условия (климатический район строительства); стесненность условий строительства; инженерно-геологические условия; конструктив основания дороги; расчетные нагрузки; технологии, которые используются в процессе строительства; параметры поперечного профиля автодороги, которые включают в себя: ширину трассы, разделительной полосы, обочины и параметры продольного профиля полотна; объем земляных работ; себестоимость дорожно-строительных материалов, расходы на их транспортировку.

Для объективности расчета стоимости автомагистрали, специалисты используют 2 типа расчета для определения стоимости трассы: 1) цена 1 км автодороги в 1-полосном исчислении, которая включает в себя расходы на эстакады и развязки; 2) цена 1 км 4-полосной дороги с разделительной полосой. Проведенный анализ свидетельствует, что определяющим в стоимости дорожного строительства является необходимость преодоления природных условий, таких как подвижные грунты, лавиноопасность гор, перепады высот и температуры, осадки и другие.

В России стоимость строительства 1 км 4-полосной автодороги может различаться в 4 раза в связи с различной климатической зоной, примерно 70% территории РФ приходится на район Крайнего Севера и схожие по климатическим условиям регионы, в связи с этим в процессе строительства требуются капиталоемкие инженерные решения повышенной сложности. Обустройство высоких насыпей и создание в основании полотна дополнительных морозозащитных слоев увеличивают энергозатраты и снижают эффективность эксплуатации дорожно-строительного транспорта и механизмов, что в совокупности повышает стоимость автодорог, но избежать строительство автодорог в северных регионах невозможно, потому что это связывающее звено многих населенных пунктов страны, благодаря им осуществляются коммерческие и социальные перевозки, что способствует экономическому развитию государства в целом. Поэтому если не прово-

дить строительство дорог в каком-либо районе, он станет безлюдным местом, не приспособленным для комфортного проживания людей.

На стоимость строительства автодороги оказывают важное влияние грунтовые условия местности и особенности рельефа, а так же затраты на подготовительные работы. Имеются в виду под подготовительными работами процессы выкупа участков земли на территории будущего строительства дороги, изъятие земельных участков, подготовка территории в том числе снос, обустройство инженерных коммуникаций, компенсацию собственникам за объекты пострадавшие в результате строительства. Стоимость подготовительных работ занимает значительный удельный вес от 5 до 55% в общей сметной стоимости строительства дороги в некоторых случаях даже превышает стоимость строительно-дорожных работ. В США финансирование строительства подготовительных работ осуществляется за счет федерального бюджета.

Кроме того на стоимость километра дороги существенно влияют действующие нормативно-правовые акты, ГОСТы и СП. Согласно ГОСТ Р 52399-2005 «Геометрические элементы автомобильных дорог» ширина 1 полосы многополосной дороги - 3,75 м, как и за рубежом; отсыпка основания дороги для разделительной полосы должна быть 5 м, а по международным нормам 3 м; обочина при устройстве дорог первой категории в России она должна быть не меньше 3,75 м, а за рубежом обочина 2 м. В результате действующих стандартов, полосы автодорог в России шире на 714% зарубежных, а обочины больше по ширине на 12-40%, в результате соблюдения действующих норм автомагистрали России почти в 2 раза шире зарубежных аналогов, поэтому объем и стоимость работ также отличается.

При строительстве автодорог закладывается в сметную стоимость расчетная скорость движения, которая различается в разных странах. Так показатель для российских автотрасс равен 140-150 км/ч, а в Азии и США, расчетная скорость движения 120 км/ч, повышенные технические требования приводят к увеличению финансовых затрат на строительство.

В 2017-2018 гг. средняя стоимость строительства 1 км федеральной автотрассы в России в 1-полосном исчислении соответственно составляла 45 млн рублей, а в 2015 г. средняя цена была на уровне 50 млн рублей, факторы повлиявшие на снижение стоимости строительства четко не были выявлены. Сравнительный сопоставимый анализ удельной средней стоимости строительства автомобильной дороги в России и в зарубежных странах (Канаде, США и Германии) свидетельствует об относительной дешевизне строительства дорог в России.

По состоянию на 2018 год в США средняя стоимость 1 км автодороги обходится 127 млн рублей, в Канаде - 163 млн рублей, а в Германии - 81 млн рублей., то есть стоимость строительства автодорог в России в 2 - 3 раза дешевле.

Фактический период эксплуатации асфальтобетонных покрытий в России по данным ФГБУ РосдорНИИ составляет 5-8 лет, по данным Росавто-дора еще меньше, а в Германии и США срок службы дорог составляет 30 лет, в Китае - 25 лет. Данное обстоятельство связано со следующими факторами: 1) большая часть дорог в России имеет «неправильное» основание, потому, что там, на 50-60% меньше песка и щебня требуемого по стандартам; 2) нарушение правил эксплуатации дорог при транспортировке и перевозке тяжелых грузов, более 80% грузового транспорта идут с перегрузкой; 3) не решены проблемы использования экономически выгодных технологий дорожного строительства.[2]

Для того, чтобы улучшить сложившееся положение и уменьшить затраты на строительство дорог, надо переходить на современные технологии дорожного строительства, среди которых применение кубического и круглого щебня, мастичных смесей на основе габбродолерита и стабилизированного битума, базальтовой фибры, технологии «двухслойного асфальта», ресайклинга, сероасфальтобетона. По сравнению с традиционными технологиями современные позволяют увеличить характеристиками износостойкости, прочности и влагоустойчивости. Применение современных технологий требует пересмотра системы расчетов стоимости, изменения нормативной базы, внесение изменений в ГОСТы и принятые стандарты.

Экономическими эффект достигается путем: увеличения долговечности покрытия в 3 раза; экономии щебня на 25%, битума на 30%; уменьшения трудозатрат на строительство на 38%; увеличения количества циклов замораживания и оттаивания; снижения средней стоимости дорожного строительства на 30%; увеличением износоустойчивости

Основная задача заключается в количественной оценке долгосрочных экономических эффектов от применения современных технологий дорожного строительства. При этом целесообразно выделить два горизонта развития экономической эффективности дорожного строительства: 1) традиционное - без применения современных технологий; 2) инновационное -масштабная модернизация дорожной строительной отрасли, включая строительство высокоскоростных грузовых магистралей.

Преимущество инновационного направления состоит в том, что для него характерен комплексный мультикпликативный эффект, оказывающий сильное экономическое влияние.

Количественная оценка долгосрочной эффективности от реализации инновационного направления сталкивается с большими сложностями. Существуют большие различия в экономических эффектах, вызываемых новыми дорожными проектами, в регионах с уже развитой транспортной инфраструктурой, высокой плотностью населения и в малоосвоенных областях нашей страны.

Общая схема проведения оценки следующая: оценка величины прямых экономических эффектов на основе имеющихся данных по конкретной дороге; оценка сопряженных экономических эффектов на основе экономиче-

ских моделей; оценка величины полного экономического эффекта - мультипликативного экономического эффекта.

Оценку экономической эффективности дорожного строительства с использованием современных технологий целесообразно проводить параллельно несколькими методами с использованием как макроэкономического, так и микроэкономического подходов. Микроэкономический подход предполагает учет эффектов от реализации каждого конкретного проекта с дальнейшим анализом на развитие региона Макроэкономический подход предполагает использование моделей, описывающих взаимодействие дорожной отрасли с экономическими показателями.

Макроэкономическими эффектами являются: обеспечение качественной связности территории в единое экономическое пространство; выведение на качественно новый технологический уровень производителей материалов для дорожного строительства.

Применение для дорожного строительства композиционных материалов, модифицированных полимерных битумов, термопластичных каучуков, термопластичных полимеров открывает новые перспективы экономически эффективных технологий и позволит сократить расходы на строительство и ремонт дорог.

Список литературы

1. Авилова И.П., Жариков И.С., Шарапова А.В., Желевский А.В. Комплексная модель технико-экономического обоснования инвестиционно-строительного проекта// Вестник Белгородского государственного технологического университета им. В.Г. Шухова. 2016. № 5. С. 174-178.

2. https://www.mintrans.ru/ - Министерство транспорта Российской Федерации

Bronnikova Maria Ivanovn , student

Abakumov, Roman Grigorievich, Cand. Econ. Sciences, associate Professor Avilova Irina Pavlovna, Cand. Econ. Sciences, Professor Belgorod Shukhov State Technological Universite, Belgorod,Russia ECONOMICALLY EFFICIENT TECHNOLOGIES FOR INCREASING THE EFFICIENCY OF ROAD CONSTRUCTION

Abstract. The article discusses the need to improve the economic efficiency of the applied technologies of road construction. Data on construction costs and useful lives of highways in Russia and abroad are analyzed. The economic feasibility of the use of effective technologies for road construction has been substantiated. A comparison is given which will help improve the current situation and reduce the economic costs of the construction of highways using modern modified materials. It focuses on the problematic issues of assessing the economic efficiency of the innovative direction of road construction.

Key words: efficiency, evaluation, construction, economic effect, factors, problems