CC BY
54
УДК 338.47:656.13
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
МЕБЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ Д. В. Бычков
ФГБОУ ВПО «Воронежский государственный технический университет»
Чёткая организация доставки сырья, материалов, комплектующих изделий, необходимых для производства мебели, создания и содержания запасов имеет большое экономическое значение сокращенную продолжительности производственных циклов, уменьшает издержки на содержание запасов за счёт уменьшения самих запасов. В результате повышения темпов оборачиваемости капиталов увеличивается прибыль за данный период времени.
Снижение транспортных издержек способствует повышению эффективности производства и реализации готовой продукции на предприятиях мебельной промышленности. В то же время конечной целью организации транспортного обслуживания является создание оптимальных условий для функционирования предприятий на основе высокого качества выполнения перевозок.
В работе [1] автор рассматривает вопросы взаимодействия производства и транспортировки продукции в рамках единой производственной транспортной системы и решает задачу согласования ее основных параметров: продолжительности цикла выполнения заказа, величины транспортной партии и перерабатывающей способности грузовых фронтов. Поиск рациональной схемы материалопроводящей цепи осуществляется с помощью методов
линейного программирования. В качестве критерия оптимизации принимается минимум общей суммы расходов по изготовлению, хранению, транспортировке и потреблению готовой продукции при условии выполнения договорного срока доставки грузов.
Наличие указанных взаимосвязей между производством и транспортом имеет определенное значение в выборе оптимальных решений по использованию финансовых ресурсов с целью повышения эффективности производства. Например, увеличить объем производства конечной продукции можно как за счет вложений, направленных на развитие транспорта, на улучшение качества перевозок, т.е. снижения потери продукции и ускоряя ее оборот, так и за счет вложений, направленных непосредственно на развитие производства.
Автор работы [2] также считает, что одна из задач транспорта - минимизировать затраты, связанные с сохранением потребительной стоимости созданных товаров. Здесь не только снижение стоимости перевозок, но, главным образом, снижение затрат, связанных с несвоевременными перевозками и «замораживанием» оборотных средств, как на хранение сырья, так и готовой продукции.
Чтобы предотвратить или уменьшить потери как в сфере производства, так и в
сфере реализации продукции, мебельные предприятия стремятся использовать соответствующие способы организации перевозок, которые повышают качество услуг, но транспортные затраты увеличивают. К таким способам относятся контейнерные и пакетные перевозки продукции деревообработки, экспедирование грузов, применение автофургонов.
Таким образом, в общем виде критерий эффективности мероприятий по повышению качества услуг можно представить в виде критериальной функции.
Зоб = (Зтр + Поп + Пср Ц Ш!^
где Зоб - общая сумма транспортных затрат, в основном производстве и сфере реализации готовой продукции, р.; Зтр - затраты, формирующиеся на
транспорте (транспортные затраты), р.;
Поп - потери в основном производстве по вине транспорта, р.; Пср - потери в сфере реализации продукции по вине транспорта, р. Снижение транспортных затрат и потерь приводит к снижению себестоимости продукции деревообработки. Конечный результат снижения себестоимости -улучшение финансовых показателей предприятия: увеличение прибыли и рентабельности.
Предлагаемый нами методический подход к определению экономической эффективности применения различных способов организации транспортного обслуживания предприятий соответствует общим положениям теории эффективности функционирования производственной ин-
фраструктуры. В работе [3, 4], в частности, отмечается, что эффект от деятельности инфраструктурных подразделений возникает в первую очередь от повышения качества их продукции или услуг, от снижения издержек производства, от сокращения потерь в основном производстве по вине вспомогательных цехов.
Мы уже отмечали, что на промышленных предприятиях очень часто транспортному хозяйству уделяется недостаточно внимания, поскольку оно относится к обслуживающим подразделениям. Именно по этой причине своевременно не обновляются основные фонды, закрепленные за транспортными цехами, в т.ч. подвижной состав и погрузочно-разгрузочная техника, ремонтное оборудование не применяются прогрессивные технологии и способы организации работы транспорта.
Низкий уровень использования автопарка часто является причиной несвоевременного выполнения транспортных операций и экономических потерь, как в сфере производства, так и в сфере реализации готовой продукции.
В то же время, негативные последствия имеет и опережающее развитие промышленного транспорта и объектов его инфраструктуры (подъездных путей, ремонтных цехов и участков, и др.). В этой связи в современных условиях спорным, на наш взгляд, является утверждение Канторовича [5] о том, что транспорт должен опережать в своем развитии экономику страны. Мы согласны с авторами работы [4], что опережение развития транспорта приведет к избытку провозных возможностей, которые недоиспользуются и увели-
чивает тем самым затраты на перевозки ( о чем свидетельствует, по их мнению, работа автотранспорта России в перестроечный период). Транспортная отрасль требует сознательного поддержания определенных пропорций между провозными возможностями и общественными потребностями в перевозках. В этой связи транспорт, включая промышленный, должен постоянно иметь провозные возможности соответствующему объему производимой продукции.
Существующая форма учета и статистической отчетности на мебельных предприятиях не охватывает потери, связанные с низким уровнем качества их транспортного обслуживания. Поэтому в практической деятельности их можно учитывать только при технико-экономических исследованиях на базе применения специальных методических приемов.
Затраты, связанные с изменением качества груза в процессе доставки, рассчитываем по формуле
5 =ЛQ (Ц - Ц ),
кач кач с ^ нс Р
где АQкач - количество груза 1 категории качества, р.;
Цс - стоимость груза 1 категории качества, р.;
Цнс - стоимость груза 2 категории качества, р.;
Затраты, связанные с потерей количества грузов в процессе доставки
5Кол = ^кол ■ Цс, руб.
ЛQкoQQ -Qc -Qнc, т., где Q - вес грузов, предъявляемый к перевозке, т.;
Qc - вес груза 1 категории качества в
конце доставки, т.;
Qнс - вес груза 2 категории качества в конце доставки, т.
В частности, экономические потери, которые несут мебельные предприятия в связи с повреждением груза (Ппг), могут быть рассчитаны по формуле:
Ппг = ^
где п - процент повреждения груза при транспортировке;
с - стоимость единицы веса (объема) груза, р./т (м3);
Q - объем перевозок грузов, т (м3). Потери мебельного предприятия из-за несвоевременного завоза сырья и материалов складываются из затрат на хранение дополнительного количества грузов на складе, увеличение вместимости складских помещений, а также потерь доходов, связанных с простоем основного производства.
Затраты на хранение дополнительного количества (запасов) сырья и материалов (Зхс) рекомендуется рассчитывать по формуле
З„ =
Зк • Q-ЛТ 365 :
где Зк - себестоимость хранения одной тонны сырья и материалов на складе, р.;
Q - количество получаемого груза за год, т;
АТ- время задержки завоза грузов по сравнению с нормативным. Капитальные вложения на увеличение вместимости складских помещений (Кскл) определяются по формуле Кскл = К -Уд ,
где К1 - удельная вместимость складских помещений.
Потери доходов предприятия по причине простоя основных цехов (Пд) определяется по формуле
Пд = АТп • Дч, где АГ - количество часов простоя основного производства из-за отсутствия сырья и материалов на складе; Дч - плановая выручка от реализации продукции за 1 час. Потери, связанные с несвоевременной отгрузкой готовой продукции (Пно)
Пно = SXТX (0ПС - Qвc),
где - себестоимость хранения единицы веса груза в единицу времени, р./тч;
Тх - продолжительность хранения, ч; Qnc - количество груза, поступившего на склад за определенный период времени;
Qвc - количество груза, вывезенного со склада за тот же период времени. Таким образом потери мебельного предприятия как грузоотправителя из-за несвоевременного вывоза готовой продукции в сферу реализации складываются из тех же затрат на хранение дополнительного количества комплектов мебели на складе и увеличение вместимости складских помещений. Кроме того, к ним добавляются потери доходов из-за несвоевременной реализации мебели конечным потребителям (П), которые можно рассчитать по формуле
Пд =
Ц • Q •АТв 365
где Q - дополнительное количество ком-
плектов мебели на складе готовой продукции предприятия за год, компл.;
АТв - время задержки вывоза готовой продукции потребителям; Ц - цена одного комплекта, р. На практике промышленные предприятия при выборе варианта доставки часто учитывают лишь основную часть расходов, связанных с доставкой, - транспортные издержки. Остальные расходы, обусловленные недостаточным уровнем качества доставки, учитываются обычно как издержки основного производства. Отсюда, фактическое влияние транспорта на эффективность основного производства значительно больше, чем это следует из суммы транспортных издержек.
Снижение потерь, достигаемое за счет повышения качества доставки грузов от реализации продукции, должно быть больше прироста себестоимости транспортных работ. В этом случае предприятие получает дополнительную прибыль, что способствует его коммерческим интересам.
Конечный результат мероприятий по повышению эффективности организации транспортных работ на мебельных предприятиях формируется в виде снижения общей суммы транспортных затрат, а также потерь в основном производстве и сфере реализации по вине транспорта. Сумма экономии, полученная при этом, служит средством возмещения инвестиционных ресурсов, направляемых на развитие транспорта.
Таким образом, экономический эффект мероприятий по повышению качества
транспортного обслуживания мебельных предприятий в общем случае складывается из трех частей: на транспорте, в виде снижения себестоимости доставки грузов; в основном производстве, а так же сфере реализации продукции в виде сокращения потерь по вине транспорта. Причем соотношение всех трех частей эффекта не может быть одинаковым при проведении разных мероприятий, которые по способу его формирования могут быть разделены на три группы:
- мероприятия, эффект от внедрения которых формируется только на транспорте или сфере реализации готовой продукции;
- мероприятия, эффект от внедрения которых формируется в основном производстве;
- мероприятия, эффект от внедрения которых формируется на транспорте, в основном производстве и сфере реализации продукции.
Мероприятиями первой группы являются, например, маршрутизация перевозок на основе закрепления грузоотправителей за грузополучателями.
Мероприятиями второй группы следует считать повышение уровня обеспеченности транспортом, оптимизация состава автопарка по маркам, применение контейнерных и пакетных перевозок при доставке продукции потребителями и др. Их внедрение осуществляется получением эффекта в основном производстве и сфере реализации, а на транспорте происходит даже увеличение затрат на перевозки.
К третьей группе мероприятий отно-
сится строительство подъездных дорог, эффект которого формируется на транспорте, в основном производстве и сфере реализации готовой продукции.
Определенная часть мероприятий, проводимых в основном производстве и сфере реализации и направленных на повышение его эффективности, сопровождается увеличением транспортных затрат. Экономически это увеличение оправдано получением внетранспортного эффекта, который по своим размерам должен превышать потери на транспорте. Так, при формировании плана сбыта продукции мебельного предприятия учитывается спрос на нее на различных рынках, в том числе удаленных на значительном расстоянии от склада готовой продукции.
Таким образом, система организации транспортного обслуживания должна способствовать достижению не только минимальных затрат на самом транспорте, но и высокому качеству выполнения перевозок грузов, ибо в этом случае создаются оптимальные условия для высокой эффективности функционирования и развития предприятия.
Цель повышения экономической эффективности организации транспортного обслуживания мебельных предприятий заключается в минимизации совокупных затрат на транспорт, основное производство и реализацию продукции, что соответствует основному экономическому закону, предусматривающему получение максимального результата при наименьших затратах общественно необходимого труда. Кроме того указанная цель соответствует требованиям системного подхода, по-
скольку организация транспортного обслуживания как подсистема организации производства предприятия не является обособленной. Поэтому результаты ее деятельности не могут рассматриваться в отрыве от результатов деятельности системы
транспорта / М.: 1989. - 301 с.
6. Бычков В.П., Бухонова Н.М., Методология оценки эффективности организации транспортного обслуживания промышленных предприятий // Организатор производства, 2011, №3 (50). С. 68-72.
в целом.
Полный учет всех составляющих транспортного эффекта при оценке экономической эффективности мероприятий, проводимых с целью улучшения качества транспортного обслуживания мебельных предприятий, будет, на наш взгляд способствовать активизации инвестиционной и инновационной деятельности на указанных предприятиях. Это соответствует требованиям инновационной политики, проводимой в России в настоящее время во всех отраслях экономики, включая промышленность.
Библиографический список
1. Смехов А.А. Введение в логистику / М.: «Транспорт», 1993. - 112 с.
2. Бычков В.П. Эффективность транспорта в комплексных лесных предприятиях: сущность показатели, пути повышения / Воронеж, Изд.ВГУ, 1989. 176 с.
3. Гончаров В.Н., Бурбело О.А., Ва-вин А.И. Эффективность производственной инфраструктуры предприятия / Луганск, 1994. 164 с.
4. Вельможин А.В., Гудков В.А., Ми-ротин А.Б., Куликов А.В. Грузовые автомобильные перевозки / М.: «Горячая линия -Телеком», 2006. - 560 с.
5. Канторович Л.В. Проблема эффективного использования и развития
