CC BY
67
Литература:
1. Официальный сайт Министерства экономического развития Российской Федерации иКЬ: http://www.economy.gov.ru.
2. Предпринимательский климат в России: индекс ОПОРЫ-2012 (http://opora.ru/upload/law_data/index_2012.pdf).
3. Нуреев Р. М. Институциональная среда российского бизнеса - эффект колеи. В кн.: Экономика и институты / Под ред. А.П. Заостровцева. - СПб.: Леонтьевский центр, 2010.
4. Состоится ли новая модель экономического роста в России?: докл. к XIV Апр. междунар. науч. конф. по проблемам развития экономики и общества, Москва, 2-5 апр. 2013 г. / Е. Г. Ясин, Н. В. Акиндинова, Л. И. Якобсон, А. А. Яковлев ; Нац. исслед. ун-т «Высшая школа экономики». — М.: Изд. дом Высшей школы экономики, 2013.
5. Сайт проекта «Doing Business» http://rnssian.doingbusiness.
org.
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА И ОПЫТ ВЗАИМОДЕИСТВИЯ ГРУЗООБРАЗУЩИХ КОМПАНИЙ С ИНФРАСТРУКТУРОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Никитина М.А., аспирант, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МГУПС (МИИТ))
В статье рассмотрены проблемы взаимодействия грузообразующих компаний с инфраструктурой железнодорожного транспорта, выполнен анализ и определены основные тенденции развития мирового рынка потреблении алюминия, сделан вывод, что основой эффективного взаимодействия грузообразующих компаний и инфраструктуры железнодорожного транспорта базируется на взаимной заинтересованности в росте объемов перевозок за счет увеличения объемов производства.
Ключевые слова: инфраструктура железнодорожного транспорта, грузообразующие компании, эффективность, тарифные условия, конкурентоспособность
ECONOMIC ASSESSMENT AND EXPERIENCE THE INTERACTION OF GRUZOOBRAZUSCHIH WITH THE RAIL INFRASTRUCTURE
Nikitina M., the post-graduate student, Federal State Educational Institution of Higher Professional Education «Moscow State University of
Railway Transport»
The article deals with the problem of interaction of companies with freight-rail infrastructure, analyzed and identified key trends in the global market consumption of aluminum, it is concluded that the basis for effective cooperation of companies and freight-rail infrastructure is based on a mutual interest in increasing traffic volumes due to the increase in production.
Keywords: infrastructure of railway transport, freight-company efficiency, tariff terms, competitiveness.
Важнейшими процессами развития мировой экономики последних лет является глобализация и интернационализация национальных экономик. Отношение к этим процессам неоднозначно, а порой и диаметрально противоположно. Это связано с разными точками зрения на последствия глобализационных процессов, в которых одни усматривают серьезную угрозу национальным интересам, а другие видят средство дальнейшего прогресса и ее экономического роста.
Последствия глобализации могут носить как позитивный, так и негативный характер, однако альтернативы ей нет, в связи с чем основное внимание в статье уделено выявлению резервов повышения эффективности взаимодействия крупных грузоотправителей с инфраструктурой железнодорожного транспорта на условиях
взаимного сотрудничества учетом глобализации экономических процессов.
Процесс глобализации мировой экономики предъявляет качественно новые требования к предприятиям, прежде всего к тем из них, которые фактически являются организациями общемирового масштаба.
ОК РУСАЛ (UC RUSAL) - транснациональная металлургическая корпорация полного производственного цикла, крупнейший в мире производитель алюминия и один из крупнейших производителей глинозема (рис. 1). Конкурентами ОК РУСАЛ являются крупнейшие мировые металлургические корпорации, такие, как Rio Tinto, Alcoa и Chalko.
ОК РУСАЛ создана в марте 2007 года в результате объединения
China Power Norsk Hydro Investment (E)
Рис. 1. Крупнейшие мировые производители алюминия, тыс. т [10]
Машины и оборудование 11%
Потребительские товары длительного использования 5%
Электротехника
15%
Прочие 6%
Транспорт23%
Строительство Фольга С" ' 27%
Упаковка 7%
Рис. 2 Конечное потребление первичного алюминия в 2012 г. [10]
РУСАЛ и СУАЛа с глиноземными активами швейцарской Glencore. Активы РУСАЛ расположены в 13 странах на пяти континентах. На предприятиях ОК РУСАЛ работают около 70 000 человек, в ее состав входят 15 алюминиевых и 11 глиноземных заводов, 8 предприятий по добыче бокситов, 3 завода по производству порошковой продукции, 2 предприятия по производству кремния, 2 завода по производству вторичного алюминия, 4 фольгопрокатных предприятия, 2 криолитовых и 1 катодный завод. Мощности компании позволяют производить 4,5 млн тонн алюминия, 11,5 млн тонн глинозема, 80 тыс. тонн фольги в год. На долю компании в 2012 году приходилось около 9% мирового производства алюминия и около 8% мирового производства глинозема [10].
Сегодня рынок алюминия уступает в объеме лишь рынку стали, и спрос на алюминий только постоянно увеличивается. Благодаря своим уникальным характеристикам алюминий находит все большее применение во многих сферах человеческой деятельности. На протяжении последних тридцати лет потребление алюминия росло самыми быстрыми темпами по сравнению с остальными металлами.
Ключевыми отраслями применения алюминия являются строительство и транспорт (рис. 2).
Мировой рост спроса на алюминий поддержан, прежде всего, быстрым экономическим развитием и урбанизацией Китая, доля которого в общем объеме мирового потребления составляет более 40%. Активными потребителями алюминия на сегодняшний день являются также Япония, страны Европы и США. В 2012 г. потребление алюминия в мире: Китай 45%, Европа 17%, Азия и Океания 16%, Северная Америка 13% , Япония 4 %, Латинская Америка 4 %, Африка 1%.
Существенному росту спроса на алюминий в Китае и восстановлению спроса на металл в США, Европе и Японии мировой объем потребления алюминия в 2012 году вырос на 5,8 % по сравнению с
2011 годом и составил 47,4 млн тонн (табл. 1).
Расчеты показывают, что мировое потребление алюминия продолжит расти и достигнет 50 млн. т. (+5,7%) в 2013 г., в первую очередь под влиянием Китая +9,5%, Индии +6%, других стран Азии (без учета Китая) +5,8%, РФ и СНГ +5,8%, Соединённых Штатов Америки +5,0%. При этом потребление алюминия в Европе снизится в 2013 г. примерно на 2%, несмотря на усилия, предпринятые ЕС по стимулированию роста экономики.
В современных условиях необходимо формировать конкурентные преимущества, которые позволяют российским производителям успешно функционировать на рынке [5]. К преимуществам Компании традиционно можно отнести низкую стоимость гидроэнергии для производства алюминия, этим обусловлено расположение более 80% всех заводов РУСАЛ в Сибири. С другой стороны, удаленность от месторождений сырья и рынков сбыта готовой продукции является существенным недостатком при осуществлении хозяйственной деятельности вследствие высокого уровня транспортных затрат (табл. 2).
90% транспортных затрат РУСАЛа приходятся на долю железнодорожного транспорта. В 2009 году по железной дороге было перевезено около 4 млн. тонн алюминия, 7,2 млн тонн глинозема и 6 млн. тонн прочего сырья, что обеспечило доходные поступления ОАО «РЖД» от перевозок грузов РУСАЛ в размере 23 млрд руб. [10].
В настоящее время для повышения способности конкурировать на международных рынках, ключевое значение для развития крупных компаний, в том числе и ОК РУСАЛ, приобретает взаи-
Таблица 1. Мировое потребление алюминия [10]
Показатель 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 (про- гноз) 2014 (про- гноз) 2015 (про- гноз)
Объем потребления алюминия, млн т 34.4 38.0 37,8 35,6 40,6 44,8 47,4 50,1 54.2 57,7
Прирост, млн т . 3.6 -0,2 -2,2 5,0 4,2 2,6 2,7 4,1 3,5
Прирост, % - 10.5 -0,5 -5,8 14,0 10.3 5.8 5.7 8,2 6,5
Таблица 2. Доля транспортных затрат в цене готовой продукции по компаниям производителям алюминия [10]
Компания Доля затрат при перевозке ж/д транспортом и водным путем в цене гот. продукции, % Доля затрат при перевозке ж/д и автотранспортом, водным путем в цене гот. продукции, %
Chaleo 1,5 1,5
RTA 1,0 1,4
Alcoa 0,6 1,2
Norsk Hydro 0,4 0,8
Dubai 0,0 0.4
BMP Billiton 0,0 0,3
Alba 0,0 0,3
UC RUSAL 14,2 14,21
модействие с инфраструктурными отраслями, имеющими ключевое значение для себестоимости продукции [5].
Исследование факторов повышения эффективности взаимодействия грузообразющих компаний с транспортной инфраструктурой является основой повышения конкурентоспособности ОК РУСАЛ [3].
От эффективной работы транспорта зависит качество, эффективность и развитие внешнеэкономических связей, процесс глобализации и интеграции деятельности крупных компаний [6].
Сохранение, развитие и создание новых промышленных площадок по производству алюминия и его сплавов напрямую зависит от доступности и приемлемости ценовых условий перевозки грузов по сети железных дорог России.
ОК РУСАЛ проводит активную работу по формированию нормативных, правовых и тарифных условий, позволяющих реализовывать инвестиционные программы, сохранять и наращивать производство, а, следовательно, и увеличивать грузопотоки.
Создание нормативно-правой базы, методологии и условий эффективного взаимодействия ОК РУСАЛ и транспортных компаний базируется на взаимной заинтересованности в росте объемов производства, а значит и объемов перевозок.
Первые шаги по поиску взаимовыгодных решений между ОК РУСАЛ и железнодорожным транспортом были закреплены еще в конце 1999 г. в начале 2000 г. Тарифную политику в тот период времени в условиях ограниченного роста тарифов на услуги естественных монополий формировало МПС России (Министерство путей сообщения Российской Федерации) и утверждало на уровне Правительства РФ. При этом МПС России осуществляло хозяйственные операции на рынке транспортных услуг.
Первые решения касались роста объемов существующих в России мощностей и были связаны с обеспечением возможности выхода российской продукции на Европейский рынок и рынок Китая, Америки и т.д. Это стало возможным за счет применения понижающих коэффициентов к международному транзитному тарифу (МТТ) в части перевозок экспортно- импортных грузов в направлении с\на российские погранпереходы и порты (разница между внутренними и экспортно-импортными тарифами составляла 200-300% в пользу последних). Снижение тарифов в размере 40% от номинала МТТ позволило РУСАЛу увеличить производство на 500 тыс. тонн готовой продукции и объем перевозок на 5 млн. тонн с учетом перевозок сырья.
В 2002 г. было принято решение об унификации тарифов на внутренние перевозки и экспортно-импортные перевозки в части портов. В этот период тариф на перевозки внутри России и с/на экспорт и импорт в порты стали равными за счет сбалансированного роста/ снижения внутренних и экспортных в направлении с/на порты тарифов. При этом практика применения понижающих коэффициентов в направлении погранпереходов так же сохранилась.
Следующим этапом трансформации системы тарифообразования на железнодорожном транспорте стала передача функции регулирования тарифов сначала Правительству РФ (Правительственная комиссия по железнодорожным тарифам под руководством Христенко В.Б.), а затем в ведение федеральной службы по тарифам (ФСТ). Определение взаимовыгодных условий для бизнеса, железнодорожного транспорта и государства свидетельствует о формировании общего механизма контроля тарифов - государственных служб. Это придало новый импульс развитию экономически ориентированной нормативной базе и условиям работы на сети железных дорого РФ. В частности было принято решение о выделении вагонной составляющей и применении методов стимулирования развития универсального парка вагонов. Таким способом были привлечены на сеть новые грузы, перевозимые в универсальном подвижном составе, и за счет этого осуществлена минимизация встречных порожних пробегов.
В этот период времени ОК РУСАЛ разработала схему оптимизации перевозок на основе использования инновационного подвижного состава - комбинированного вагона, позволяющего в одну сторону возить сырье для производства алюминия (импорт), в другую готовую продукцию (экспорт). Управление инновациями в области железнодорожного транспорта имеет свою специфику и, прежде всего, подразумевает реализацию капиталоемких и долгосрочных инвестиционных проектов [4, 7].
Рост и развитие производства ОК РУСАЛ требовало предсказуемости состава затрат по всем видам деятельности в долгосрочной перспективе. Взаимоотношения инвесторов и банков, объем кре-
дитования, процентных ставок основывались на предсказуемости работы предприятий. Конкурентные условия работы, наличие биржевых параметров цены, рынки сбыта ориентированных на иностранную валюту, закладывали номинал для контрактов, расчетов, кредитов.
В этот период времени рост курса иностранной валюты был сопоставим с инфляцией российского рубля к доллару США. Это означало, что номинал любого платежа в долларах США приводило к его равенству в рублях с учетом ежегодной индексации на уровень инфляции. Традиционно индексация железнодорожного тарифа производилась на уровень инфляции, это позволяло с одной стороны обеспечить сходимость доходов и расходов отрасли, т.е. обеспечить нормальный уровень валовой выручки (НВВ), а с другой избежать дополнительного стимулирования инфляционного роста.
Соглашение о фиксации тарифов в долларах США на ж.д. перевозки по основным грузам алюминиевой промышленности было подписано РУСАЛ и МПС, а далее и ОАО «РЖД» в 2003 году сроком на 10 лет. Соглашение позволило создать новые предприятия обеспечить рост производства и рост перевозок на 25% от базового уровня уже к 2010 г.
Фиксация железнодорожного тарифа в долларах США на долгосрочную перспективу позволяла обеспечить рублевую выручку железнодорожного транспорта на уровне прогнозируемого НВВ, а с другой стороны - обеспечить для предприятий, продукция которых определяется валютой биржевой цены, привлечь кредиты, реализовать инвестиционные программы, расширить производство и увеличить грузопоток, а в конечном итоге увеличить доход железнодорожного транспорта России.
Следует отметить, что не только фиксация тарифа способствовало развитию ОК РУСАЛ. Существенное значение для привлечения инвестиций с целью развития производства имел выход компании на IPO в 2009г. Ключевую роль для определения цены акций имела предсказуемость работы компании по основным статьям затрат в долгосрочной перспективе, для алюминиевой промышленности, в т.ч. энергетических и транспортных. Наличие долгосрочного договора по транспорту оказалось важнейшим элементом для определения стоимости акции.
В период 2007 -2010 гг. в результате реформирования железнодорожной отрасли изменились нормативные условия работы, в частности осуществлена унификация тарифов между портами и погранпереходами, усовершенствован подход к индексации, дифференцированы тарифы между родами грузов. В макроэкономической среде также произошли определенные изменения, замедлилась инфляции, увеличился рост ВВП и т.д. В этот период ОК РУСАЛ приобрел предприятия, расположенные на Урале и в Ленинградской области - заводы алюминиевого сектора, которые не имели долгосрочных гарантированных тарифов.
Все вышеперечисленные изменения потребовали модернизации действующего долгосрочного тарифного договора между ОК РУСАЛ и ОАО «РЖД». В результате проведенных переговоров условия исключительных тарифов для предприятий алюминиевой отрасли были изменены. Во-первых, тариф был зафиксирован в рублях. Во-вторых, понижающий коэффициент был равномерно распределен между предприятиями Сибири и Урала. В-третьих, предполагалась ежегодная индексация тарифов на общий индекс роста, устанавливаемый ФСТ ежегодно. В результате подобных изменений для ОАО «РЖД» был сохранен грузопоток высокодоходных грузов, а для ОК РУСАЛ - прогнозируемый тариф, дающий возможность реализовывать инвестиционные программы.
Кроме того, дополнительные доходы компаниям удалось получить на уходе от схем, сложившихся в период неравенства тарифов 2 и 3 разделов. В частности, до унификации 2 и 3 разделов Прейскуранта [8], РУСАЛ владел глиноземным комбинатом обеспечивающим до 25% притока основного сырья для производства алюминия. При наличии тарифа через погранпереход в 2 раза большего по стоимости чем в порты, вместо прямой перевозки через погранпереход, были созданы схемы смешанной перевозки глинозема, через порт Ростов, и паром Крым - Кавказ из Украины. Это приводило к созданию сверхдоходов владельцев морских линий, парома. Например, стоимость перевозки на 3 км на пароме была равна железнодорожному тарифу груженого рейса по 2-ому разделу на 4 тыс. км. Стоимость фрахта по морю/реке с перевозкой в порту Ростов в 3 раза превышала аналогичные услуги в морских портах РФ, включая стоимость фрахта до основных европейских портов. Унификация тарифов и переход на рублевое исчисление
тарифов позволили компаниям сэкономить средства и получить дополнительные доходы.
В 2008 году, в пиковый период мирового экономического кризиса спад производства по основным отраслям экономики в России составлял от 20 до 70 % в зависимости от сектора производства. Для алюминиевой промышленности более 30% производства стали не востребованы рынком. Особенностью производства алюминия является необходимость бесперебойно продолжать процесс производства алюминия, приостановка означает полное уничтожение оборудования и его восстановление потребует фактически затрат, сопоставимых с затратами на строительство нового завода.
Фактически сокращение на 30% объемов производства снижало соответственно и объем перевозок, что уменьшало доходную базу железных дорог и означало для них не восполнение в перспективе 10-15 лет объема перевозок высокодоходного груза. В этот период был разработан механизм скидок с тарифа на железнодорожные перевозки в зависимости от биржевых показателей работы грузоотправителей [2]. Скидка предоставлялась на период убыточности грузоотправителя пропорционально доли дефицита цены, приходящегося на транспорт, и ее размер снижался с ростом биржевой цены алюминия.
Такой подход к тарифообразованию на железнодорожном транспорте в 2008 -2009 гг. позволил не только сохранить производственные мощности в алюминиевой промышленности, но и продолжать реализацию инвестиционных программ, нацеленных на введение новых мощностей в 10-15 летней перспективе.
В 2011 г. в рамках завершающего этапа реформирования был ликвидирован инвентарный парк ОАО «РЖД». Работа в этих условиях не позволяла применять установленные ранее методы повышения эффективности работы грузового вагона, и было принято решение о консолидации универсального парка вагонов, принадлежащего дочернему обществу ОАО «РЖД», и предоставлению услуг по специальному тарифу, установленному ФСТ. Такой механизм позволил увеличить объем грузоперевозок в направлении наиболее загруженных портов Дальнего Востока, скорректировать рынок и в целом снизить консолидированные транспортные затраты.
В 2012 г. были ратифицированы соглашения по вступлению России в Единое Экономическое Пространство между Россией, Белоруссией и Казахстаном (ЕЭП), и Всемирную торговую организации (ВТО). Новые правила работы изменили действующие условия предоставления исключительных тарифов. В рамках этих изменений были разработаны два новых механизма изменения действующих тарифных условий перевозок, которые на тот момент осуществлялись с применением исключительных тарифов. Во-первых это корректировки Прейскуранта 10-01 [8], и изменение Единой статистической номенклатуры грузов. В частности, по основным грузам ОК РУСАЛ был применен понижающий коэффициент на дальность, а для грузов, перевозка которых была выделена из разряда других грузов путем постанционного предоставления исключительных тарифов, была произведена предварительная сепарация этих грузов от других, путем введения нового кода ЕТСНГ. Такое изменение кода номенклатуры производилось на основе нового ГОСТа или ТУ (алюминиевые сплавы первичные, кокс) для последующего установления соответствующего индекса в Прейскуранте 10-01 и понижающего коэффициента на дальность.
В 2013 г. была утверждена методика предоставления скидки с тарифа на перевозку по решению ОАО «РЖД» в рамках тарифного коридора, установленного регулятором. Такой метод позволяет искать взаимный эффект при поиске логистических схем перевозки груза, получить дополнительные преференции при приросте производственных мощностей, способствующих увеличению перевозок. Для ОК РУСАЛ такая схема позволяет получить скидку при вводе нового предприятия в регионе Сибири, для ОАО «РЖД» получить более 2,5 млн. тон в год дополнительного высокодоходного грузопотока. Методологически новые условия предоставления скидки основаны на развитии инновационных технологий в использовании подвижного состава. ОК РУСАЛ с 2001 г. разрабатывает технологии эффективного использования подвижного состава. В 2001 г. был создан комбинированный вагон, позволяющий перевозить на экспорт универсальный, а на импорт специализированный навалочный груз - глинозем. В 2009 году предприятия алюминиевого холдинга были дооборудованы новыми цехами разгрузки, и техникой по ее осуществлению, что позволило импортировать глинозем - основное сырье для производства алюминия в полувагонах - биг-бегах, в противоток основному потоку универсальных грузов в полувагонах
- угля, черных металлов.
В 2012 г. после введения методики тарифного коридора ОК РУСАЛ начала разработки нового инновационного специализированного контейнера, позволяющего перевозить алюминий и глинозем во встречных направлениях. Так же комбинированный контейнер позволяет не перегружать контейнерные терминалы на крупных международных погранпереходах (Забайкальск, Монголия). Для ОАО «РЖД» это позволяет более эффективно использовать инфраструктуру, сократить встречные порожние пробеги. Для ОК РУСАЛ скидка с тарифа обеспечивает возможность привлечения инвестиций в разработку и производство новых типов вагонов.
2012 г. вместе с методикой тарифного коридора была утверждена нормативная база, позволяющая обеспечивать внутриотраслевую норму доходности на инвестиционный капитал. Одной из составляющих метода является наличие долгосрочного тарифа, который обеспечивает сходимость доходов в рамках инвестиционных проектов, гарантированный возврат кредитов, привлечение максимально выгодных кредитов, что и позволит гарантировать обеспечение перевозок установленного грузопотока по заранее определенной цене.
Для грузовладельцев и промышленности, долгосрочный тариф послужит новым толчком для развития инвестиционной деятельности [1]. В 2013 году ФСТ разрабатывает методику, усовершенствующую правила присоединения к магистральным линиям новых производственных мощностей. В частности, в условиях дефицита инвестиционных ресурсов, ОАО «РЖД» не в состоянии реализовать все проекты подключения, в том числе в отношении инфраструктуры общего пользования. Такая ситуация в ряде случаев не позволяет начинать новые проекты в производственной сфере. В этом случае грузоотправители строят инфраструктуру за счет собственных средств. Новый механизм гарантирует возврат средств инвестору, на условиях среднего срока окупаемости, установленного для ОАО «РЖД», через предоставление скидки с установленного тарифа. Для ОК РУСАЛ такая схема будет эффективной при строительстве двух новых заводов в Сибири, инвестиции в железнодорожную инфраструктуру которых составят около 6 млрд руб.
Экономическая оценка взаимодействия крупных грузоотправителей с инфраструктурой железнодорожного транспорта на условиях взаимного сотрудничества базируется на определении для них эффекта. Эффект для грузоотправителя формируется за счет скидки на тариф по перевозкам грузов, что способствует повышению конкурентоспособности и инвестиционной активности. Эффект для ОАО «РЖД» формируется за счет увеличения грузопотоков вследствие повышения объемов производства. Взаимовыгодное сотрудничество способствует развитию не только отдельных видов бизнеса, но и экономики в целом.
Литература:
1. Ефимова О.В., Морозов А.Б. Формализация компонент бизнеса транспортной компании // Проблемы экономики, - № 1, 2011.
2. Микульский А.А. Применение контрактных форм планирования и организации перевозок грузов и ценообразования для стимулирования их объемов и ритмичности // Логистика и управление цепями поставок, - №3(26), 2008.
3. Расходы инфраструктуры железнодорожного транспорта: Учебное пособие / Н.П. Терешина, Н.Г. Смехова, С.М. Иноземцева, В.А. Токарев. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2010. - 224 с.
4. Подсорин В.А. Терешина Н.П., Управление инновациями и конкурентоспособностью железнодорожного транспорта// Мир транспорта, - № 4, 2012.
5. Терешина Н.П. Демонополизация, дерегулирование и конкурентоспособность железнодорожного транспорта / Н.П. Терешина.
- М.: МИИТ, 2009. - 240 с.
6. Терешина Н.П. Управление качеством транспортного обслуживания грузовладельцев / Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, Ю.И. Соколов, М.М. Толкачева. - М.: МИИТ, 2012.
7. Терешина Н.П., Подсорин В.А. Управление инновациями на железнодорожном транспорте: учебник для вузов / Под ред. Н. П. Терешиной. - М.: Вега-Инфо, 2012. - 592 с.
8. www.consultant.ru - официальный сайт «Консультант плюс».
9. www.roszeldor.ru - официальный сайт Федерального агентства железнодорожного транспорта.
10. www.rusal.ru - официальный сайт ОК РУСАЛ.
