Экономическая безопасность транспортных организаций: научно-методические подходы и практика оценки Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Т.В. Богданова А.А. Капырин Р.В. Русинов

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ: НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ

И ПРАКТИКА ОЦЕНКИ

Аннотация: в данной статье рассмотрены эволюция понятий «безопасность» и «экономическая безопасность», сформулирована трактовка определения экономической безопасности применительно к организациям автомобильного транспорта. Проведен анализ сложившихся подходов к оценке уровня экономической безопасности и представлена методика оценки.

Ключевые слова: экономическая безопасность, транспортная организация, параметры, интегральный показатель, система коэффициентов.

Категория «безопасность» относится к базовым понятиям, так как описывает основополагающую потребность как общества и государства, так и отдельного человека [1]. Являясь общеисторической и общесоциальной категорией безопасность трансформировалась по мере развития общества от «спокойного состояния духа человека, считавшего себя защищенным от всякой опасности» как трактовки в XII веке до современного понимания как «состояние и тенденции развития защищенности жизненно важных интересов общества, государства и человеческой личности, а также всех их структур от внешних и внутренних угроз».

Выделяют глобальную безопасность, региональную безопасность и национальную безопасность. Национальная безопасность представляет собой механизм защиты от угроз внешнего и внутреннего характера, которые могут потенциально или реально нанести ущерб ресурсам страны, ее жизни и целостности.

Современно государства невозможно представить без экономической жизни, которая является необходимым условием его существования. Отсюда следует, что эта экономическая жизнь протекает в определенных временных периодах, а также в изменяемой среде, которая не всегда имеет положительное влияние на экономику. Для этого целесообразно рассмотреть понятие «экономическая безопасность», которая является фундаментом национальной безопасности.

Понятие «экономическая безопасность» впервые было введено в оборот в США в середине XX века, однако нормативные представления об экономической безопасности как состоянии, еще не достигнутом хозяйственной системой, но осуществимом в результате социально-экономических преобразований, можно заметить еще у древневосточных и античных мыслителей, например у Платона. Основными угрозами современного ему общества Платон считал распад его на два полюса - богатство и бедность, нарушение общественного порядка из-за эгоизма и неумеренной «свободы демоса» и указывал на особую роль государства при выходе из экономических кризисов.

В последнее десятилетие XX века в российской экономической литературе наблюдалось заметное оживление дискуссии по вопросам экономической безопасности. Полноценный содержательный анализ категории «экономическая безопасность» показал, что одно-

© Богданова Т.В., Капырин А.А., Русинов Р.В., 2013

значного подхода к его определению нет, но практически всеми учеными признается, что экономическая безопасность - это необходимый элемент национальной безопасности, который гарантирует отстаивание экономических интересов государства в условиях глобальной конкуренции.

Проведенный авторами анализ подходов к выделению видов экономической безопасности и ее месту в системе глобальной безопасности показал, что существует смешение классификационных признаков, а именно элементарного и отраслевого подходов. На наш взгляд, целесообразно применить двухуровневый подход к классификации, выделяя следующие ее виды (см. рис. 1).

техника

техноло-

экономика

кадры

экология

Г л о б а л ь н ы й у р о в е н ь

Р е г и о н а л ь н ы й 1 уровень

1

Наци О т р Уровень о н а л ь а с л е в с у б ъ е к н ы й у и о й у р т о в д е я 1 р о в е н ь -1— о в е н ! ь 1 1 тельности

/

/

// /

/

/

/

Рис.1. Место экономической безопасности в системе глобальной безопасности

Выполненный анализ позволил уточнить термин «экономическая безопасность» применительно к автотранспортной организации. Под экономической безопасностью автотранспортной организации предлагается понимать способность автотранспортной организации обеспечивать защиту своих экономических интересов и реализовывать самостоятельную экономическую стратегию.

Каждая автотранспортная организация имеет внутреннюю среду и действует во внешней среде. Среда (внешняя и внутренняя) является источником угроз и опасностей в деятельности автотранспортной организации, хотя одновременно является источником возможностей и способствует проявлению сильных сторон в ее деятельности. Важно помнить, что возможности и угрозы взаимосвязаны: возможность, которой не воспользовалась транспортная организация, но которой воспользовался конкурент, создает дополнительные угрозы. И наоборот: угроза, которой транспортная компания сумела противостоять, открывает перед ней новые возможности.

Важной частью исследования научно-методических подходов к экономической безопасности транспортных организаций является разработка критериев и пороговых значений (параметров) экономической безопасности.

В рамках стратегии экономической безопасности Российской Федерации [2] были сформулированы количественные и качественные параметры (пороговые значения) состояния экономики, выход за пределы которых вызывает угрозу экономической безопасности страны, характеризующие:

- динамику и структуру валового внутреннего продукта, показатели объемов и темпов промышленного производства, отраслевую и региональную структуру хозяйства и динамику отдельных отраслей, капитальные вложения и тому подобное;

- состояние природно-ресурсного, производственного и научно-технического потенциала страны;

- способность хозяйственного механизма адаптироваться к меняющимся внутренним и внешним факторам (темпы инфляции, дефицит государственного бюджета, воздействие внешнеэкономических факторов, стабильность национальной валюты, внутренняя и внешняя задолженность и тому подобное);

- состояние финансово-бюджетной и кредитной систем;

- качество жизни населения (валовой внутренний продукт на душу населения), уровень безработицы и дифференциации доходов, обеспеченность основных групп населения материальными благами и услугами, состояние окружающей среды и тому подобное.

Пороговые значения должны приобрести статус одобренных или утвержденных на государственном уровне количественных параметров, соблюдение которых должно стать непременным элементом правительственных экономических программ. К сожалению, этого не произошло, утвержденных количественных параметров пороговых значений до сих пор нет, хотя исследования в этом направлении активно ведутся.

В начале 2000 г. учеными РАН было предложено сформулировать 4 группы пороговых значений: 1) макроэкономических, отражающих главные, принципиальные черты национальных интересов и утверждаемых на правительственном уровне; 2) раскрывающих и дополняющих эти главные черты и утверждаемых Минэкономразвития России; 3) функционального и отраслевого уровня, утверждаемых соответствующими министерствами; 4) экономической безопасности регионов. Такой подход обеспечил бы принцип целостности при формировании системы национальной экономической безопасности, что представляется оправданным.

Методологической основой определения количественных параметров пороговых значений экономической безопасности является выбор индикатора, принятого в качестве исходного расчета. Главным национальным интересом в области экономики является повышение благосостояния народа. По мнению В.К. Сенчагова [6], это индикатор должен быть исходным для определения порогового значения величины ВВП и ряда других, связанных с ним показателей.

В процессе разработки перечня пороговых значений индикаторов экономической безопасности рядом ученых ставился вопрос о включении социального индекса, характеризующего развитие человеческого потенциала как аналога, широко применяемого с 1990 г. в структурах ООН индекса развития человеческого потенциала (ИРЧП). В мировой практике он принят как наиболее точны, обобщающий показатель социального прогресса, безопасности личности и развития социальной сферы. при расчете этого показателя используются следующие параметры: ожидаемая продолжительность жизни; удельный вес грамотных во всем взрослом населении; удельный вес учащихся начальных, средних и высших учебных заведений в соответствующей возрастной группе, уровень благосостояния, измеряемый как ВВП на душу населения.

Однако в России пока нет достаточно отработанной статистической базы для расчета количественного параметра порогового значения по ИРЧП.

Проблемами экономической безопасности на транспорте в последние годы активно занимались такие ученые-транспортники, как Г.П. Андреев, Т.В. Богданова, Б.А. Волкова, Н.Н. Громов, Р.А. Кожевников, Е.Ф. Косиченко, Б.М. Лапидус, З.П. Межоха, П.В. Метелкин,

В.А. Персианов, А.Н. Перцев, А.В. Паршиков, А.А. Соколов, В.А. Саболигн, Н.П. Терешина. На эту тему был выполнен ряд диссертационных исследований: Е.В. Виноградова, Г.В. Рои, А.С. Малинского, А.А. Капырина и ряда других исследований.

Так, важной частью выполненных в МИИТе исследований [5] является исследование экономической безопасности хозяйствующего субъекта, то есть сделан шаг от отрасли к транспортному предприятию.

Вопросами экономической безопасности на транспорте занимались представители научной школы Государственного университета управления под руководством доктора экономических наук, профессора В.А. Персианова. В работе его ученицы д.э.н. Т.В. Богдановой при разработке стратегических аспектов развития транспортного комплекса России рассматривались вопросы транспортной составляющей национальной безопасности [7].

Для количественной оценки эффективности выбранной стратегии предложен интегральный показатель, отражающий способность транспорта обеспечить социальную, экологическую и экономическую безопасность страны.

Величину интегрального показателя (Ко) предлагается определять по системе частных показателей (Кь К2,...КП) с использованием формул вида:

К0=К01 хК02, (1)

где К01, К02 - коэффициенты, учитывающие отклонение совокупности фактических значений частных показателей от ее эталонного («нормативного») значения соответственно по величине и структуре.

К 01 =

Т К

Т К

(2)

1/2

1/2

[=1

[=1

К

п .

= I (К

Ф ■ Кн

,=1

IК

.,—1

1/2

I К

.,—1

1/2

(3)

где К^ - фактическое значение частных показателей 1=1,2,...и, изменяющихся на отрезке [0,1];

К - нормативное значение частных показателей.

В основу предлагаемой оценки уровня экономической безопасности транспортной организации положена система коэффициентов, отражающих безопасное состояние различных сторон деятельности транспортных предприятий.

1. Коэффициент интенсивности роста, отражающий скорость развития предприятия по сравнению с отраслью:

Кир =

грпр Т р<2 т отр ТР<2

(4)

где Трр<, тр°тР - темпы роста объемов перевозок соответственно по предприятию и отрасли

за аналогичный период, ед.

В случае, если коэффициент интенсивности роста ниже единицы, можно говорить о существующих на предприятии процессах сокращения. При этом количественная оценка должна быть дополнена качественным анализом, направленным на выявление причин низких темпов роста по предприятию.

Если коэффициент интенсивности роста выше единицы, можно говорить о наличии позитивных тенденций в развитии транспортного предприятия, хотя значительное превышение единицы (более чем на 10 %) ставит дополнительные вопросы о состоянии транспортно-

го предприятия и также требует проведения дополнительного анализа, так как практика показывает, что такие «стремительно» растущие предприятия привлекают внимание участников рынка и становятся объектами недружественных атак.

2. Уровень износа основных производственных фондов может оцениваться как на основе традиционного подхода (степень износа ОПФ, %), так и на основе коэффициента износа:

ту-трад _ ОПф

а) износа — ОПФПеРв , (5)

где ОПФперв, ОПФост - соответственно первоначальная и остаточная стоимость основных производственных фондов предприятия, тыс. руб.

ктрад

¡ту- износапопредприятио

б) износа — тгтрад (6)

износапо отрасли

Второй подход, на наш взгляд, является более предпочтительным, поскольку позволяет сопоставить положение на предприятии с общеотраслевым состоянием основных производственных фондов.

При оценке уровня износа важно оценить не только физический, но и моральный износ, хотя бы в качественных характеристиках - высокий, средний, низкий [5].

3. Уровень инвестиций является показателем процессов обновления на предприятии. Его также можно оценивать двумя способами на основе коэффициента инвестиций:

К КВ

а) Ки- = ОПФ ■ (7)

где КВ - общий объем инвестиций в транспортной организации, тыс. руб.; ОПФ - среднегодовая стоимость основных производственных фондов, тыс. руб.

Ка

ту _ инв по предприятию

б) Кинв - —ка-, (8)

инв по отрасли

где Кинв по предприятию , К 1нв по отрасли - коэффициенты инвестиций, рассчитанные по способу а) для предприятия и отрасли соответственно, ед.

4. Финансовая устойчивость предприятия предлагается оценивать по существующей методике, на основе коэффициента текущей ликвидности, коэффициента обеспеченности собственными оборотными средствами и коэффициента автономии:

а) коэффициент текущей ликвидности (коэффициент покрытия) характеризует способность предприятия погасить свою краткосрочную задолженность за счет имеющихся оборотных средств:

к =

пш КДО, (9)

где ТА - стоимость всех текущих оборотных активов, тыс. руб.;КДО - краткосрочные долговые обязательства, тыс. руб.

Считается, что этот коэффициент должен находиться в пределах 1,0-2,0, т.е. текущих активов должно быть по меньшей мере столько, чтобы полностью погасить краткосрочные обязательства. Превышение оборотных средств над краткосрочными обязательствами более

чем в два раза считается нежелательным, поскольку это свидетельствует о нерациональном вложении средств предприятия и их неэффективном использовании;

б) коэффициент обеспеченности внеоборотных активов собственными средствами (индекс постоянного актива) показывает долю собственного капитала, вложенного во внеоборотные активы:

ВА

1ПА = СК , (10)

где ВА - внеоборотные активы предприятия, тыс. руб; СК - собственный капитал предприятия, тыс. руб.

Собственными источниками покрываются либо основные, либо оборотные средства предприятия, поэтому сумма основных средств, внеоборотных активов и собственных оборотных средств при отсутствии в составе источников долгосрочных заемных средств равна величине собственных средств;

в) коэффициент автономии (Кавт) показывает долю собственных средств в общей сумме всех средств, вложенных в имущество предприятия или организации и рассчитывается по следующей формуле:

К = СК авт X СК + ЗК , (11)

где СК - собственный капитал предприятия, тыс. руб.; ЗК - заемный капитал предприятия, тыс. руб.

Минимальное пороговое значение устанавливается на уровне 0,5. В том случае, если величина коэффициента автономии превышает эту величину, можно говорить о возможности привлечения заемных средств. Этот коэффициент важен как для инвесторов, так и для кредиторов предприятия, поскольку характеризует долю средств, вложенных собственниками в общую стоимость имущества предприятия.

5. Коэффициент технической независимости призван отразить способность транспортного предприятия выполнять перевозки в условиях возникновения международной напряженности и ухудшения (разрыва) системы снабжения по импорту. Он также может определяться двумя способами:

А иМП

. V _ АПС а) К тн -—¡общ , (12)

АПС

где АПС, АПС - количество единиц подвижного состава, находящихся на балансе предприятия импортного производства и общее, соответственно, ед.

Если существующая система учета позволяет, правильнее коэффициент технической независимости рассчитывать с учетом запасных частей и агрегатов. Правда, в этом случае приходится переходить от расчета на основе натуральных показателей к расчету на основе стоимостных:

/Тим . им К — СПС + СЗЧ

б) тн общ . общ , (13)

СПС + СЗЧ

у^им у^им у^общ . у^общ

где (спс + сзч ), ( С ПС + С ЗЧ ) - балансовая стоимость подвижного состава и запасных частей импортного производства и общая соответственно тыс. руб.

6. Коэффициент кадровой независимости характеризует возможность стабильной и эффективной работы транспортного предприятия в условиях изменения миграционной политики как на международном, так и на внутригосударственном уровне. Данный показатель также может быть рассчитан двумя способами:

N ИН К _ б

а) К кн N , (14)

1 общ

где ^^ - численность иностранных работников, занятых на предприятии, чел; 1общ- среднесписочная численность работников транспортного предприятия, чел.

N ИН

К _ ОСИ

б) кн N общ , (15)

1 осн

где N1^ - численность иностранных работников, занятых в основном производстве, чел;

N обЩ - среднесписочная численность работников основного производства на транспортном предприятии, чел.

Расчет на основе второго подхода концентрирует внимание именно на основной деятельности, то есть на перевозочном процессе, поэтому желательно считать оба коэффициента кадровой независимости.

7. Относительная доля рынка характеризует конкурентоспособность транспортного предприятия. В основу расчета заложено соотношение доли рынка транспортного предприятия и лидера рынка. В данном случае предлагается относить долю рынка транспортной организации к доле рынка основного конкурента:

кдр

К др _ к то

отн Кдр , (16)

КОК

где КТО - доля рынка транспортной организации, %; КОк - доля рынка основного конкурента, %.

Доля рынка рассчитывается на основе натуральных показателей (объем перевозок) или стоимостных показателей (доходы). Устойчивым считается положение предприятия, если его относительная доля рынка составляет не меньше 0,75 от основного конкурента.

8. Коэффициент независимости транспортного предприятия характеризует такой важный аспект экономической безопасности как независимость в выборе и проведении стратегий, учитывающей как интересы самого предприятия, так и интересы отрасли и национальной экономики:

Фин

К _ уст

нез фобщ , (17)

уст

гдеФ™т - величина иностранного капитала в общей величине уставного фонда, тыс. руб.;

Фобщ

уст - общая величина уставного фонда транспортного предприятия, тыс. руб.

Безопасное состояние будет определяться значимостью пакета акций, принадлежащих иностранным владельцам. При оценке важно определить общий уровень экономической безопасности транспортного предприятия. Предлагается два способа расчета одновременно: векторный метод и метод графической интерпретации [3,4].

В состав вектора целевого состояния входят восемь вышеперечисленных коэффициентов в значениях, соответствующих безопасному состоянию транспортного предприятия. Аналогично формируется вектор фактического состояния.

ЭБ

Ф

Ц

(18)

где

Ц

Ф

- векторы целевого и фактического состояния.

Основными преимуществами данного подхода являются:

- возможность оценить уровень экономической безопасности одним показателем

(Уэб);

- одновременная оценка как по величине, так и по направлению развития уровня экономической безопасности, что особенно важно при проведении стратегического анализа.

Методы графической интерпретации полученных результатов (см. рис.2) относятся к классическим приемам стратегического менеджмента и широко используются в практике.

Рис. 2. Графическая интерпретация оценки экономической безопасности. Важным и не до конца решенным вопросом остается определение показателей-индикаторов по каждому из восьми направлений оценки экономической безопасности, ха-

растеризующих пограничное состояние «безопасность-опасность». По ряду направлений пороговые значения показателей - индикаторов определены, но в ряде случаев необходимы дополнительные исследования.

Библиографический список

1. Закон РФ «О безопасности» от 05.03.1992 г. № 2336-1.

2. Указ президента РФ от 29.04.1996 г. № 608 «О государственной стратегии экономической безопасности РФ (Основные положения)».

3. Капырин А. А. Концептуальный основы экономической безопасности и пути их реализации на предприятиях транспорта: дис. ... канд. экон. наук. - М., 2008.

4. Капырин А.А. Влияние угроз экономической безопасности воздушного транспорта // Вестник Университета (Государственный университет управления). - М., 2008.

5. Кожевников Р.А. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта: уч. для вузов ж.-д. транспорта / Р.А. Кожевников, З.П. Межох, Н.П. Терешина [и др.]. - М.: Маршрут, 2005.

6. Сенчагов В.К. Экономическая безопасность России: Общий курс: учебник / Под ред. В.К. Сенча-гова. - 2-е изд. - М.: Дело, 2005. - 896 с.

7. Федина Т.В. Управление транспортным комплексом России в условиях дерегулирования и формирования конкурентной среды // Вестник Университета (Государственный университет управления). - М. 1999.

Т.М. Бронникова Е.А. Выходцева

ПРИНЦИПЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ

КАЧЕСТВОМ В ПРОЕКТЕ

Аннотация статьи: данная статья посвящена рассмотрению проблемы оценки эффективности управления качеством проекта. Авторы рассматривают принципы оценки эффективности управления качеством, применимые в проектном управлении

Ключевые слова: качество проекта, эффективность управления, оценка эффективности, принципы оценки.

Одной из достаточно сложных и актуальных проблем проектного управления является проблема оценки эффективности управления качеством проекта, т.е. оценки соотношения (в том или ином виде) затрат и эффекта. При этом более важным представляет не столько найти необходимые методы оценки и показатели эффективности управления качеством, сколько рассмотреть общие принципы, которые должны быть положены в систему показателей и методов оценки эффективности управления качеством, а только после этого, отталкиваясь от выработанных принципов, приступать к определению параметров и показателей.

Системный подход к исследованию вопросов эффективности управления качеством, предполагающий движение от выработки и обоснования общих принципов к методике и показателям оценки, присутствует далеко не во всех исследованиях и работ. Большой интерес в связи с этим представляет определение принципов оценки эффективности управления качеством. Согласно В. Мишину, «принцип приоритетности социальных и экологических эффектов означает, что при оценке эффективности исследований системного управления необхо-

© Бронникова Т.М., Выходцева Е.А., 2013