CC BY
136
Вылкова Е.С., Тарасевич А.Л.
ЭКОЛОГИЧЕСКОЕ НАЛОГООБЛОЖЕНИЕ КАК ИНСТРУМЕНТ УСТОЙЧИВОЙ
НАЛОГОВОЙ ПОЛИТИКИ
Аннотация. В статье определена значимость экологического налогообложения для обеспечения устойчивого роста экономики. Исследованы вопросы развития экологического налогообложения в странах ОЭСР и их партнерах по налогам на использование различных видов энергии и топлива, по налогообложению транспортных средств в разрезе отраслей, содержания автодорог, авиаперелетов и налогов на свалки и отходы. Выявлены основные тенденции прошлых лет и сформулированы перспективы развития экологического налогообложения.
Ключевые слова. Налог, налогообложение, экологические налоги, транспортный налог, налогообложение отходов.
Vylkova E.S., Tarasevich A.L.
ENVIRONMENTAL TAXATION AS AN INSTRUMENT OF SUSTAINABLE TAX POLICY
Abstract. The significance of environmental taxation to ensure sustainable economic growth is determined. The issues of the development of environmental taxation in OECD countries and their partners on taxes on the use of various types of energy and fuel for the taxation of vehicles by industry, road maintenance, air travel and landfill and waste taxes are studied. The main trends of past years are identified and the prospects for the development of environmental taxation are formulated.
Keywords. Tax, taxation, environmental taxes, transport tax, waste taxation.
Введение
Экологические налоги вводятся правительствами стран по разным причинам: от увеличения государственных доходов до сдерживания экологически вредного поведения или покрытия конкретных расходов на инфраструктуру. Получение государственных доходов долгое время являлось наиболее важным обоснованием для введения этих налогов. В некоторых странах повышение доходов за счет налогов, связанных с окружающей средой, является частью более широких реформ всей налоговой системы. Они проводятся, например, чтобы сделать ее менее искаженной и более благоприятной для роста и занятости за счет уменьшения налогообложения рабочей силы или прибыли корпораций [2, 4, 8].
ГРНТИ 06.73.15
© Вылкова Е.С., Тарасевич А. Л., 2020
Елена Сергеевна Вылкова - доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры экономики СевероЗападного института управления РАНХиГС при Президенте РФ (г. Санкт-Петербург).
Алексей Леонидович Тарасевич - доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры общей экономической теории и истории экономической мысли Санкт-Петербургского государственного экономического университета.
Контактные данные для связи с авторами (Вылкова Е.С.): 199178, РФ, г. Санкт-Петербург, Средний пр. В.О., 57/43 (Russia, St. Petersburg, V.O., Sredny av., 57/43). Тел.: 8 (812) 335-94-94. E-mail: [email protected]. Статья поступила в редакцию 10.01.2020.
С экологической точки зрения, главная привлекательность налогов, связанных с окружающей средой, заключается в том, что они обеспечивают экономически эффективное средство смягчения негативных экологических последствий от процессов производства и потребления. Повышая цену на экологически вредные виды поведения, налоги способствуют снижению загрязняющей активности участников экономической деятельности. Экологические налоги дают экономическим субъектам гибкость в выборе путей снижения вредного поведения, что повышает их эффективность по сравнению с такими централизованными мерами как стандарты. Современное состояние экологического налогообложения
В целом, темпы экологической налоговой реформы в 2019 году замедлились. Реформы были более ограниченными как по количеству, так и по объему, по сравнению с предыдущими годами. В частности, в меньшей чем ранее степени повышались налоги на использование энергии (например, акцизы на топливо и налоги на углерод). По сравнению с предыдущими годами гораздо меньше стран ввели реформы, направленные на расширение использования налогов на энергию и повышение налоговых ставок. Напротив, некоторые страны снизили налоги на использование энергии или отменили реформы, которые были ранее введены.
Изменения в налогообложении в транспортном секторе, кроме использования энергии, также очень незначительное. Интересно, что ограниченные реформы, которые были осуществлены в этой области, часто включали налогообложение менее традиционных налоговых баз, таких как авиаперевозки и использование дорог. Такая ситуация противоречит целям политики стран по сохранению климата и окружающей среды и их стремлению повысить эффективность своей налоговой системы.
Вместе с тем, у экологических налогов есть большой потенциал для улучшения инструментария налоговой политики при одновременном снижении вредного поведения. Так, в недавнем отчете ОЭСР и Международного транспортного форума (МТФ) (см.: https://dx.doi.org/10.1787/87b39a2f-en) исследуется взаимодействие, казалось бы, противоречивых целей налогов, связанных с окружающей средой, для увеличения государственных доходов и управления поведением в направлении сокращения вредных видов деятельности на примере автомобильного транспорта. В нем показано, как могут изменяться налоговые поступления по мере сокращения использования ископаемого топлива в транспортных средствах в будущем.
На основе анализа сценариев и моделирования для Республики Словении до 2050 года в отчете приводится комплексная оценка налогообложения автомобильного транспорта. В нем также содержатся рекомендации о том, как налоговая политика может адаптироваться к сокращению использования ископаемого топлива в долгосрочной перспективе, если целью является поддержание доходов на текущих уровнях с учетом соображений справедливости и эффективности. Анализ учитывает дополнительные налоговые базы в автомобильном транспорте, помимо использования топлива, в частности запасы транспортных средств и пройденные расстояния.
Анализ показывает, что налоговые поступления от использования дизельного топлива и бензина в личных автомобилях в Словении в ближайшие десятилетия могут существенно снизиться. Поскольку технологическим изменениям требуется время, чтобы ими охватить весь автопарк, налоговые поступления от топлива снижаются постепенно, что оставляет некоторую свободу для адаптации налоговой политики. Заблаговременная постепенная подготовка к налоговой реформе позволит плавно адаптироваться к технологическим изменениям в автопарке, снизить риск сбоев и создать пространство для разработки и реализации необходимых сопутствующих мер.
Плавная эволюция доходов в долгосрочной перспективе достигается за счет постепенной и всеобъемлющей налоговой реформы; переход от налогов на топливо к налогам на пройденные расстояния может способствовать более устойчивой налоговой политике в долгосрочной перспективе. Постепенно увеличивая налоги на топливо или углерод до уровней, которые отражают внешние затраты на использование ископаемого топлива, и постепенно вводя тарифы на транспортные средства, основанные на расстоянии, чтобы отражать внешние затраты на вождение, можно перенести налогообложение на альтернативную и, вероятно, более стабильную налоговую базу. Сущность экологических налогов
Экологические налоги в различных странах включают любые обязательные платежи органам государственного управления, взимаемые на основе налогообложения, которые, как считается, имеют особое
экологическое значение. Сохранение окружающей среды не обязательно является основным обоснованием для их введения, но, тем не менее, налоги значительно влияют на загрязнение. Экологические налоги покрывают широкий спектр областей, включая агрохимикаты, энергетику, использование дорог, транспортные средства, отходы, забор воды и загрязнение воды.
Доходы от экологических налогов в последние 5 лет сильно различались по странам: от 0,7% ВВП в Соединенных Штатах до 4,0% ВВП в Дании и Словении, составляя в среднем чуть более 2%. Экологические налоговые поступления, измеряемые как доля ВВП, снизились в подавляющем большинстве стран. Выросли они только в семи из 38 стран ОЭСР и партнеров этой организации (Эстония, Греция, Израиль, Италия, Латвия, Словения, Турция) (https://dx.doi.org/10.1787/tax_wages-2019-en).
Понимание тенденций доходов от экологических налогов требует рассмотрения структуры налоговой политики, а также ее последствий. Доходы от экологических налогов зависят как от налоговых ставок, так и от налоговой базы, к которой применяются эти ставки. Поэтому для анализа доходов необходимо различать инструмент политики и эффекты инструмента.
Например, налоговые поступления от транспортных средств в стране могут быть относительно низкими, поскольку ставки налога низкие или налоговая база является узкой, если налогом охвачено только ограниченное количество транспортных средств. В качестве альтернативы, низкие доходы от налогообложения транспортных средств могут быть результатом высокого налога на автотранспортные средства именно потому, что этот налог побудил водителей приобретать более эффективные или более малолитражные транспортные средства.
Доходы, собранные за счет налогов на использование энергии (акцизы на топливо и налоги на углерод), составили более половины всех экологических налоговых поступлений во всех странах - порядка 75% общих экологических налоговых поступлений, что является давней тенденцией. Автомобильные и другие транспортные налоги являются второй по важности категорией экологических налогов с точки зрения доходов. В основном они включают единовременные налоги на регистрацию транспортных средств и ежегодные налоги на их пользователей или владельцев. Другие экологические налоги, как правило, не являются основным источником государственных доходов.
Потенциал экологических налогов в качестве инструмента для устойчивой налоговой политики остается большим во всех странах, потому что экологические налоги часто устанавливаются ниже внешних затрат, связанных с экологически вредным поведением. Постепенное повышение экологических налогов до уровней, отражающих эти внешние затраты, и расширение их применения может привести к получению дополнительных государственных доходов при одновременном смягчении негативных экологических последствий.
Тем не менее, разработка эффективной и действенной налоговой политики требует не только увеличения доходов и управления внешними затратами. Важное значение для успеха реформы налоговой системы охраны окружающей среды имеют проблемы справедливости и равенства [1, 3]. Экологическая налоговая реформа, например, внедрение более высоких и широко применимых налогов на энергию или углерод, включает широкий круг заинтересованных сторон: домохозяйства, бизнес-структуры, государственные органы. Более высокие налоги на энергию и углерод не обязательно приводят к более высоким налоговым обязательствам для домашних хозяйств в долгосрочной перспективе [6, 9]:
• во-первых, домохозяйства приспосабливаются к более высоким затратам на энергию с течением времени за счет сокращения потребления энергии, например, путем перехода к более энергоэффективным действиям или сдерживанию потребления энергии. Более высокие цены на энергоносители стимулируют разработку заменителей;
• во-вторых, более высокие цены на энергоносители могут спровоцировать повышение заработной платы, которое может содержать части повышения налога в зависимости, например, от типа и продолжительности соглашений о заработной плате и степени индексации заработной платы;
• в-третьих, системы социального обеспечения могут действовать как автоматический стабилизатор. Социальные льготы, которые приспосабливаются к уровням цен, автоматически повысят платежи, когда цены на энергоносители возрастут;
• в-четвертых, страны, ожидающие, что повышение цен на энергоносители вызовет особые проблемы у бедных, могут принять соответствующие меры политики, чтобы смягчить их последствия: например, поощрение использования заменителей (использование общественного транспорта вме-
сто личных автомобилей для поездок на работу). Также могут быть приняты меры по поддержке тех домохозяйств, которые непропорционально пострадали от налоговой реформы в краткосрочной перспективе, но которые не могут легко адаптироваться к реформе из-за бюджетных ограничений. Адресная поддержка малоимущих может быть реализована в виде социальных пособий или налоговых льгот, подлежащих выплате в зависимости от дохода. Альтернативой адресной поддержке является единовременная выплата всем домохозяйствам. Поскольку единовременные выплаты приносят пользу большему количеству домохозяйств, они распределяют меньше денег среди бедных, чем целевые трансферты, когда фиксированная сумма, потраченная правительством. Важным моментом при разработке мер, сопровождающих реформу экологического налогообложения, является поддержание стимулов для снижения вредного для окружающей среды поведения. Такие стимулы не изменяются, когда поддержка поступает через общую систему социальных пособий или через единовременные пособия, поскольку повышение цен на вредное для окружающей среды поведение остается неизменным. Напротив, поддержка конкретных домохозяйств путем предоставления им налоговых льгот или понижения ставок ослабляет их стимул к изменению экологически вредного поведения.
Аналогичным образом, оказание прямой поддержки домохозяйствам в заранее определенных целях (например, с помощью ваучеров на использование энергии или на основе расстояния в пути) противодействует цели сохранения окружающей среды, не препятствуя потенциально вредной деятельности. Правительства должны лучше информировать домохозяйства о преимуществах налоговой реформы, например, с точки зрения предоставления государственных услуг за счет государственных доходов, а также улучшениях окружающей среды и здоровья.
«Климатические» налоги
В период с 2012 по 2018 гг. ряд стран продолжали принимать меры для сохранения климата, увеличивая налоги на энергию и углерод и выбросы, но прогресс был медленным.
Ценообразование на выбросы углерода позволяет странам плавно направлять свою экономику по пути углеродно-нейтрального роста. В странах ОЭСР измеряется разрыв между фактическими ценами на углерод и реальными затратами на ликвидацию последствий выбросов углерода в окружающую среду, уровень которых в настоящее время составляет порядка 66%, что свидетельствует, что цены на углерод выросли в последние годы, но требуется гораздо более быстрый рост. Разрыв в ценах на углерод также широко варьируется между странами: от 27% в Швейцарии до 95% в Индонезии. Разрыв в ценах на углерод также существенно различается по секторам. Он равен или превышает 80% в производстве электроэнергии, промышленности, жилищном и коммерческом секторах. Самый низкий показатель на автомобильном транспорте - 17%.
Это является следствием давней тенденции налогообложения использования энергии в автодорожном секторе для целей получения доходов, но это не означает, что автодорожный сектор обязательно имеет наилучшие возможности для плавного перехода к низкоуглеродной экономике без дополнительных мер. Большой разрыв в ценах на углерод в нетранспортных секторах отражает значительный потенциал в разных странах для укрепления цен на углерод либо путем увеличения налогов, где они в настоящее время низкие, либо путем покрытия выбросов, где они по-прежнему не ограничены по ценам.
На уровне страны низкий или нулевой разрыв означает для инвесторов, что страна стремится де-карбонизироваться при низких затратах и что она стимулирует компании к конкуренции и процветанию в экономике с низким уровнем выбросов углерода. И, наоборот, высокий разрыв указывает на одно из двух нежелательных состояний экономики: чрезмерно дорогостоящие усилия или низкие усилия по сокращению выбросов С02. Разрыв в ценах на углерод сократился за последние 5 лет в таких странах, как Корея, Мексика, Великобритания, Франция.
Следует указать, что в 2018-2019 годах, в отличие от предыдущих лет, реформы налогов на энергоносители были не более частыми, чем другие виды налоговых реформ, связанных с экологией. Лишь немногие страны продолжают повышать или продлевать налоги на использование энергии для обеспечения экологической устойчивости и увеличения доходов. Так, Израиль в транспортном секторе начал постепенно отменять частичное освобождение от акцизов на дизельное топливо для грузовых автомобилей, автобусов и такси, а Южная Африка увеличила общий налог на топливо. Как и в преды-
дущие годы, Финляндия немного увеличила ставку налога на топливо для отопления. Корея реформировала налогообложение топлива, используемого для производства электроэнергии, подняв ставку налога на уголь, одновременно снизив ставку на сжиженный нефтяной газ, но ожидая общего положительного влияния на доходы.
Исландия увеличила ставку налога на углерод в 2019 году и планирует дальнейшее повышение на 2020 год, но использование угля остается необлагаемым налогом. Великобритания планирует перейти к выравниванию тарифов на газ и электричество в связи с взиманием платы за изменение климата в 2020 году, что повлечет за собой увеличение объема используемого газа и снижение тарифов на электроэнергию. Южная Африка запланировала введение налога на углерод на июнь 2020 года. В Эстонии вступили в силу налоговые реформы по увеличению акциза на природный газ, в Нидерландах увеличены акцизы на природный газ и снижен налог на электроэнергию.
В 2019 году в странах ОЭСР происходило более частое снижение налогов на энергию и углерод, чем в предыдущие годы. Две страны расширили налоговые льготы на топливо, используемое в сельском хозяйстве: Финляндия за счет увеличения возврата налога на легкое топливо, используемое в сельском хозяйстве, и Швеция, уменьшив углеродный налог на дизельное топливо, используемое в сельском и лесном хозяйстве. Льготные тарифы для конкретных секторов доступны в большом количестве стран. Они ослабляют стимул для загрязнителей принимать участие в общих усилиях по сокращению выбросов в стране и, тем самым, потенциально увеличивают затраты на борьбу с ними.
Одна страна, Дания, снизила налоговые ставки на электрическое отопление. Три страны снизили налоги на топливо в автомобильном транспорте: Великобритания заморозила ставки пошлин на топливо в транспортном секторе. Франция отменила свои планы по согласованию ставок налога на дизельное топливо и бензин на основе содержания углерода. Мексика продлила налоговые льготы на бензин и дизельное топливо. В 2019 году Швеция приостановила автоматическое повышение на 2% налогов на дизельное топливо и бензин, которое вступило в силу в 2018 году, в дополнение к автоматической корректировке ставок налога на инфляцию.
Обобщение изменений в налогах на использование энергии представлено в таблице 1.
Таблица 1
Изменения в налогах на использование энергии
Увеличение налоговой базы Уменьшение налоговой базы
Вступает в силу 2018 2019 или позже 2018 2019 или позже
Топливо с указанием сектора:
сельское хозяйство Испания Финляндия Швеция
производство электроэнергии Корея, (Нидерланды) Корея
обогрев Финляндия Финляндия Дания
транспорт Бельгия, Франция, Израиль, Швеция, ЮАР ЮАР Швеция, Мексика Франция, Великобритания, Мексика
Топливо, все сектора Бельгия, Франция, Корея, Латвия, Дания, Швеция Эстония, Великобритания, Дания Швеция, (Великобритания)
Налог на углерод Исландия, Франция, Норвегия Исландия, (ЮАР) Франция
Примечание: страны в скобках только объявили о реформах.
Источник: составлено авторами на основе OECD Annual Tax Policy Reform Questionnaire.
Из таблицы 1 и приведенной выше информации следует, что страны перестают повышать налоги на энергию, что может свидетельствовать о снижении энтузиазма в отношении политики в области климата и окружающей среды или использовании инструментов, основанных на ценах. Это также может быть следствием политических или социальных соображений, проблем с конкурентоспособно-
стью или отражением изменения в акценте с налогообложения топлива на налогообложение других баз, таких как автомобили или виды деятельности и услуги, которые вытекают из использования энергии, например, вождение, электричество, отопление.
Независимо от его обоснования, ослабленное внимание к усилению налогообложения использования энергии в 2019 году контрастирует с необходимостью закрыть разрыв в ценах на углерод, чтобы подготовить экономику к переходу в режим функционирования с низким уровнем выбросов углерода. Налоги на энергию и углерод являются экономически эффективным политическим инструментом для сокращения выбросов, что делает их особенно привлекательными для политики в области климата в стране по сравнению с другими вариантами. Странам необходимо тщательнее разрабатывать налоговые реформы в части налогообложения использования энергии.
Например, налоговая реформа может быть сосредоточена, во-первых, на пересмотре и поэтапной отмене существующих налоговых льгот и льготных налоговых режимов, предоставляемых конкретным эмитентам (как это было сделано в Израиле, где было исключено освобождение от использования дизельного топлива для грузовых автомобилей, автобусов и такси). Во-вторых, реформа может быть сосредоточена на использовании энергии в тех секторах, где налоги в настоящее время сравнительно низки, например, на отопительном топливе (как это было сделано в Финляндии) и на пользователях в промышленности, жилищном и коммерческом секторах, которые обычно облагаются налогами ниже уровней, преобладающих в автомобильном транспорте.
Экологические транспортные налоги
Реформирование налогообложения транспортных средств в странах ОЭСР и партнерах имеет также небольшую динамику, но приняты решения по использованию менее обычных налоговых баз. Изменения в традиционные налоги на автотранспортные средства, такие как налоги на регистрацию и использование транспортных средств, были введены в пяти странах ОЭСР в 2019 году, при этом наблюдалось, в основном, снижение налоговых баз. Исключением являются Норвегия, которая отменила специальный вычет из регистрационного налога на такси, и Ирландия, где регистрационный налог на легковые автомобили с дизельным приводом был увеличен с целью улучшения состояния окружающей среды и здоровья населения.
В то же время, Ирландия ввела возврат регистрационного налога за транспортные средства, которые ввозятся в страну только временно. Великобритания повысила ставки акцизов на автомобили, микроавтобусы и мотоциклы в соответствии с индексом розничных цен, однако ставки налогов для грузовых автомобилей оставались замороженными. Транспортные налоги были также снижены в Финляндии и Японии.
Определенным преимуществом налогов на транспортные средства является их относительно низкое административное бремя, но с точки зрения внешних затрат они не являются оптимальным инструментом для ориентации потребителей на привычки вождения без загрязнения окружающей среды. В частности, налоги на транспортные средства могут учитывать только средний уровень загрязнения транспортного средства, но не внешние расходы, связанные с поведением при вождении. Очевидно, что налоги на транспортные средства являются относительно дорогим способом сокращения выбросов и могут привести к высоким упущенным налоговым поступлениям.
В двух странах были введены изменения в налогообложении транспортных средств с альтернативным топливом. Ирландия по регистрационному налогу продлила на один год льготный налоговый режим для гибридов и гибридов с подключаемыми модулями и установила для частного использования электромобилей компаний освобождение от налога электрических служебных автомобилей с рыночной стоимостью ниже 50 тыс. евро на три года. Наоборот, Турция ожидает увеличения доходов от недавно введенного налога на электромобили, хотя налоговая ставка ниже, чем для автомобилей, работающих на ископаемом топливе.
Налоговые льготы для электромобилей широко распространены [7, 10]. Они дают сильный стимул для перехода автопарка в сторону менее загрязняющих транспортных средств, но могут быть дорогими с точки зрения упущенного дохода в зависимости от их конструкции. Например, в Норвегии льготный режим налогообложения транспортных средств и другие льготы стимулировали спрос на электромобили в последние годы, но привели к значительному падению государственных доходов от налогообложения транспортных средств.
Постепенный поэтапный отказ от налоговых льгот для электромобилей будет необходим для поддержания доходов после перехода к низкоуглеродному вождению. Кроме того, преференциальный налоговый режим для альтернативных транспортных средств, вероятно, будет регрессивным, поскольку домохозяйства с низкими доходами вряд ли будут инвестировать существенные суммы в дорогие электромобили [5].
Также произошли некоторые изменения в налогообложении менее традиционных налоговых баз, таких как использование дорог и авиаперелеты. Страны в рамках сотрудничества "Eurovignette" (Дания, Люксембург, Нидерланды и Швеция), которые применяют дорожные пошлины к большегрузным транспортным средствам, движущимся по автомагистралям, увеличат ставки с 1 июля 2020 г. Нидерланды дифференцируют тарифы по перевозкам в зависимости от уровня загрязнения.
Налогообложение использования автомобильных дорог может дополнить налоги на топливо в транспортном секторе, в частности, когда произойдет переход на более экономичные и альтернативные транспортные средства, что может привести к размыванию традиционных налоговых баз на топливо. Южная Африка увеличила сбор за дорожно-транспортные происшествия, связав его с литром используемого топлива.
Что касается авиаперевозок, Норвегия планирует изменить существующую единую тарифную ставку для авиапассажиров, вылетающих из Норвегии, применяемую для внутренних и международных рейсов, на тариф из двух частей. Стоимость будет снижена с 80 до 75 норвежских крон за билет для европейских направлений, в то время как для неевропейских направлений она возрастет до 200 норвежских крон. Дифференциация тарифов по расстоянию является желанным событием, поскольку внешние затраты тесно связаны с пройденными расстояниями.
Тип топлива и класс билета также имеют значение для расходов, связанных с полетом. Некоторые существующие налоги на билеты уже различают бизнес- и эконом-класс. Например, пассажир в экономическом классе обычно занимает меньше места по сравнению с пассажиром в бизнес- или первом классе и должен нести ответственность за большую долю расходов, связанных с полным перелетом. Налог в зависимости от класса билета, вероятно, будет также более прогрессивным.
Международная авиация, как правило, не облагается налогами на энергию или на выбросы углерода, за исключением рейсов в пределах Европейского экономического пространства, которые включены в Европейскую систему торговли квотами на выбросы. Поэтому налоги на авиапассажиров могут быть истолкованы как альтернативный инструмент налогообложения энергии в международной авиации. Налогообложение услуг, получаемых от использования энергии (то есть пройденных расстояний), может представлять стабильный источник дохода для бюджетов, но требует тщательного планирования для надлежащего отражения внешних затрат от использования энергии. Более эффективным способом учета внешних затрат будет цена на энергию или углерод, которая напрямую отражает использование топлива и выбросы углерода.
Наконец, несколько стран (Финляндия, Ирландия и Португалия) скорректировали налоги на автотранспортные средства, чтобы учесть новую всемирную процедуру испытаний легковых автомобилей (WLTP). WLTP измеряет потребление топлива и выбросы С02 от легковых автомобилей, а также выбросы загрязняющих веществ и основывается на обновленных лабораторных испытаниях с использованием данных реального вождения. Предполагается, что новый протокол испытаний будет лучше соответствовать дорожным характеристикам, чем ранее, с новым европейским циклом вождения (ШБС).
В таблице 2 содержится обобщение информации об изменениях в налогах на автотранспорт и другие транспортные налоги
Несмотря на их потенциал для улучшения экологических результатов и увеличения доходов, объем других налогов, связанных с окружающей средой, остается ограниченным. Прочие налоги, связанные с окружающей средой, редко находятся в центре внимания стран при проведении налоговой реформы. 2019 год был годом исключительно низких амбиций в этой сфере. Только Нидерланды увеличили налоги на свалку и сжигание отходов, как было объявлено в 2018 году, а Словацкая Республика увеличила плату за удаление отходов с целью сокращения отходов и предотвращения свалки отходов.
К сожалению, большинство стран упускают широкие возможности для увеличения доходов бюджета и улучшения экологических результатов, в случае введения налогов за негативные внешние эф-
фекты, которые экономические субъекты создают, потребляя или производя такие экологические налоговые базы как пластик, отходы или химикаты.
Заключение
С точки зрения экологической политики, налоги, имеющие налоговую базу, связанную с окружающей средой, помимо энергопотребления и транспортных средств, таких как производство отходов, пластмассы или использование химикатов, могут привести к сильному воздействию на поведение производителей и потребителей в отношении снижения вредных видов деятельности. Например, в некоторых европейских странах были введены налоги на захоронение отходов, обычно взимаемые с веса или объема захороненных отходов.
Таблица 2
Изменения в налогах на автотранспорт и другие транспортные налоги
Увеличение налоговой базы Уменьшение налоговой базы
Вступает в силу 2018 2019 или позже 2018 2019 или позже
Транспортный налог Великобритания, ЮАР Аргентина Финляндия, Япония
Регистрационный налог Великобритания, Ирландия, Норвегия, (Нидерланды) Великобритания, Ирландия, Япония
Транспортные средства, работающие на альтернативных видах топлива Норвегия Турция Ирландия, Люксембург, Швеция Ирландия
Использование автодорог Дания, Люксембург, Нидерланды, Швеция
Авиаперелеты Швеция (Нидерланды), (Норвегия) Великобритания
Другое (например, служебные автомобили) ЮАР Ирландия
Примечание: страны в скобках только объявили о реформах.
Источник: составлено авторами на основе OECD Annual Tax Policy Reform Questionnaire.
Более высокие налоги на свалку связаны с более низким процентом муниципальных отходов, отправляемых на свалку [11], что указывает на то, что эти налоги были успешными в переводе потоков отходов с вредных свалок на более экологически безопасные способы обработки отходов (например, переработка и компостирование). Налоги на сжигание отходов менее распространены, но могут также способствовать смещению отходов в сторону более экологически безопасных режимов обработки.
Обобщая, можно сделать вывод, что грамотное применение всех возможностей экологического налогообложения позволяет государству более успешно решать задачи устойчивого экономического развития.
ЛИТЕРАТУРА
1. Вылкова Е.С. Налоговое планирование в системе управления финансами хозяйствующих субъектов: диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук. СПб., 2002.
2. Евстигнеев Е.Н., Викторова Н.Г. Информационные, технологические и кадровые аспекты налогового менеджмента // Экономика. Налоги. Право. 2014. № 6. С. 95-100.
3. Теневая экономика и уклонение от уплаты налогов: монография / под ред. А.П. Киреенко, Д.Ю. Федотова. Иркутск: ИрГУПС, 2017. 202 с.
4. Троянская М.А., Ермакова Е.А. Мониторинг мирового опыта налогового регулирования // Вестник Саратовского государственного социально-экономического университета. 2014. № 3 (52). С. 91-95.
5. Borenstein S., Davis L. The Distributional Effects of US Clean Energy Tax Credits // Policy and the Economy. 2016. Vol. 30. Р. 191-234.
6. Flues F., van Dender K. The impact of energy taxes on the affordability of domestic energy // OECD Taxation Working Papers. 2017. № 30.
7. German R. et al. Vehicle Emissions and Impacts of Taxes and Incentives in the Evolution of Past Emissions: Report to EEA, European Topic Centre on Air Pollution and Climate Change Mitigation, 2018.
8. Johansson Â. et al. Taxation and Economic Growth // OECD Economics Department Working Papers. 2008. № 620.
9. Labandeira X., Labeaga J., López-Otero X. A meta-analysis on the price elasticity of energy demand // Energy Policy. 2017. Vol. 102. Р. 549-568.
10. Muehlegger E., Rapson D. Subsidizing Mass Adoption of Electric Vehicles: Quasi-Experimental Evidence from California // NBER Working Papers. 2018. № 25359.
11. Watkins E. et al. Use of Economic Instruments and Waste Management Performances: Final Report, Bio Intelligence Service - European Commission (DG ENV), 2012.
