CC BY
40
УДК 504:656
ЕКОЛОГ1ЧНА ОЦ1НКА ТРАНСПОРТНОГО ШУМУ НА ВУЛИЧНО-ДОРОЖН1Й МЕРЕЖ1 MICTA
O.I. Лежнева, доц., к. т.н., Хар^вський нацюнальний автомобшьно-дорожнш ушверситет
Анотац1я. Оцтено шумове забруднення як фактор антропогенного навантаження на навко-лишне середовище, побудоеано карту шуму микрорайону та розроблено природоохоронний за-xid щодо покращення еколог1чних характеристик тфраструктури транспорту.
Ключов1 слова: автотранспорт, параметричне забруднення, карта шуму, транспортт потоки, iнтенсивтстъ руху, природоохоронт заходи.
ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ТРАНСПОРТНОГО ШУМА НА УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ ГОРОДА
Е.И. Лежнева, доц., к. т.н., Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет
Аннотация. Проведена оценка шумового загрязнения как фактора антропогенной нагрузки на окружающую среду, построена карта шума микрорайона и разработано природоохранное мероприятие по улучшению экологических характеристик инфраструктуры транспорта.
Ключевые слова: автотранспорт, параметрическое загрязнение, карта шума, транспортные потоки, интенсивность движения, природоохранные мероприятия.
ENVIRONMENTAL ASSESSMENT OF TRAFFIC NOISE ON THE URBAN ROAD
NETWORK
O. Leгhneva, Assoc. Prof., Ph. D. (Eng.), Kharkiv National Automobile and Highway University
Abstract. Estimation of noise pollution as an anthropogenic load factor affecting the environment was carried out. A noise map of the microdistrict is constructed and an environmental measure to improve the environmental characteristics of the transport infrastructure is developed.
Key words: motor transport, parametric pollution, noise map, traffic flows, traffic density, nature protection measures.
Вступ
Постшно зростаюча штенсившсть транспортних потоюв щор1чно супроводжуеться по-силенням техногенного навантаження на населения сучасних мют. Варто вщм1тити, що сьогодш проблема шумового забруднення транспортними магютралями навколишнього середовища е не менш актуальною, шж х1мь чного, оскшьки проведен! дослщження ви-значають нов1 аспекти негативного акустич-
ного впливу на здоров'я мешканщв великих мют. 1з збшьшенням кшькосп транспортних засоб1в та швидкосп !х пересування вулиця-ми промислових мют св1това спшьнота ви-значила шум як один з головних чинниюв, що попршують р1вень життя людей в мютах.
Автомобшьний транспорт належить до осно-вних джерел забруднення навколишнього середовища. Поряд з основною часткою об-сягу шкщливих викид1в в атмосферу, розви-
ток дорожнього комплексу як наслщок, збшьшення штенсивносп руху автотранспорту призвели до виникнення реально! небез-пеки змши якосп навколишнього середови-ща внаслщок аномально! змши звукових характеристик (перюдичносп, сили звуку) у населених пунктах та шших мюцях. Ф1зично уникнути шумового забруднення неможливо, можна лише суб'ективно його не пом1чати. Емоцшне 1 ф1зичне напруження, пов'язане з постшним шумовим дискомфортом, призво-дить до шумового стресу. У зв'язку з цим надзвичайно важливими е анатз 1 оцшка стану навколишнього середовища внаслщок впливу на нього техногенних фактор1в, що викликають шумове забруднення.
Анал1з публжацш
Шумом називають будь-яю небажаш для людини звуки, що заважають пращ або вщ-починку, створюють акустичний дискомфорт [1]. У реальнш атмосфер! незалежно в!д людини завжди присутн! шуми природного по-ходження з досить широким спектральним д!апазоном в!д !нфразвуку до ультразвуку та гшерзвуку. Прикладами шум!в природного походження е шум морського прибою, прсь-кого обвалу, грозового розряду, виверження вулкану, в!тру в лю!, сп!ву птах!в, голос!в тварин, шум водоспаду. Так! шуми практично не мають негативного впливу на самопо-чуття людини, у той час як техногенш шуми, навпаки, е джерелами пост!йного дискомфорту городян. Шуми природного походження настшьки р!зноман!тн!, що повною м!рою не п!ддаються детальному опису.
Техногенш шуми часто е сумшшю випадко-вих ! пер!одичних коливань. До джерел шуму техногенного походження належать ус! за-стосовуван! в сучаснш техн!ц! механ!зми, обладнання та транспорт, як! створюють зна-чне шумове забруднення навколишнього середовища. Серед перерахованих джерел шуму найбшьший вплив на створення шумового навантаження в м!ст! мае саме транспорт-ний шум [1].
Фактори, що впливають на р!вень транспортного шуму:
- штенсившсть транспортного потоку (най-б!льш! р!вн! шуму рееструються на мапстра-льних вулицях великих м!ст за !нтенсивност! руху 2000-3000 авт./год);
- швидк!сть транспортного потоку (за умо-ви збшьшення швидкост! транспортних засо-б!в вщбуваеться зростання шуму двигун!в, шуму вщ кач!ння кол!с по дороз! ! подолання опору пов!тря);
- склад транспортного потоку (вантажний транспорт створюе б!льший шумовий вплив пор!вняно з пасажирським. Тому зростання частки вантажних автомоб!л!в у транспортному потощ призводить до загального зростання шуму);
- тип двигуна (пор!вняння двигун!в за по-тужн!стю дозволяе провести !х ранжування за зростанням р!вня шуму - електродвигун, карбюраторний двигун, дизель, паровий, га-зотурбшний двигун);
- тип ! яюсть дорожнього покриття (най-менший шум створюе асфальтобетонне покриття, пот!м за зростанням - брущате, кам'яне ! грав!йне. Несправне дорожне покриття будь-якого типу, що мае вибоши, роз-крит! шви ! нестикування поверхонь, а також ями ! прос!дання, створюе п!двищений шум);
- планувальш р!шення територ!й (поздовж-н!й проф!ль ! звивист!сть вулиць, наявн!сть р!знор!вневих транспортних розв'язок ! св!т-лофор!в впливають на характер роботи дви-гун!в, а отже, ! на створюваний шум. Висота ! щ!льн!сть забудови визначають дальнють поширення шуму в!д маг!стралей. Так, ширина зон акустичного дискомфорту уздовж маг!стралей у денн! години може досягати 700-1000 м залежно в!д типу прилягло! забудови);
- наявшсть зелених насаджень (уздовж ма-г!стралей з обох боюв передбачають сан!тар-но-захисн! зони, в яких висаджують дерева. Л!сопосадки перешкоджають поширенню шуму на прилегл! територп).
Необх!дн!сть боротьби з шумом в Украш закр!плена законодавчо в!дпов!дно до закону загально! д!! «Про охорону навколишнього середовища». Проникаючий в примщення або на територ!ю шум не повинен перевищу-вати нормативних величин, що встановлеш буд!вельними нормами та правилами, стандартами ! саштарними нормами.
Для оц!нки шуму в р!зних кра!нах здеб!ль-шого використовуеться р!вень звуку в дБА -загальний р!вень звукового тиску, вим!рюва-ний шумом!ром на крив!й частотно! корекцп А, що характеризуе наближено частотну характеристику сприйняття шуму людським вухом.
Розроблеш саштарш норми допустимого шуму для житлових 1 громадських споруд та для територп житлово! забудови, а також державш стандарти на засоби пересування, шженерне устаткування, побутов1 прилади, в основу яких покладеш гшешчш вимоги що-до забезпечення акустичного комфорту.
Саштарш норми допустимого шуму обумов-люють необхщнють розроблення техшчних, арх1тектурно-планувальних та адмшютрати-вних заход1в, спрямованих на створення вщ-повщного гшешчним вимогам шумового режиму як в мюькш забудов1, так 1 в буд1влях р1зного призначення, що дозволить зберегти здоров'я та працездатнють населения. Осно-вними критер1ями забезпечення акустичного комфорту на територп житлово! забудови е нормативш екв1валентш р1вш шуму сельби-щно1 територп - 55 дБА в денний 1 45 дБА в шчний час доби [2].
Пор1внюючи украшсью та европейсью норми шуму, необхщно вщм1тити, що захщш норми для денного 1 шчного часу не завжди зб1гаються з украшськими. Наприклад, у скандинавських крашах р1вень шуму в при-мщенш не залежить вщ призначення примь щення (спальш або громадсью) та встанов-лений на р1вш 45 дБА вдень 1 35 дБА вночь Н1чний час тут вщраховуеться з 22.00 до 7.00 години, в той час як в Украш з 23.00 до 7.00. У Имеччиш шчним часом вважаеться перюд доби з 22.00 до 6.00 години. Спостерк-аеться р1зниця у величин! нормативного р1вня звуку - в Имеччиш шум не повинен перевищувати 59 дБА вдень 1 49 дБА вноч1, що на 4 дБА бшьше, шж в Украш. Боротьба з шумом, одним з основних несприятливих чинниюв навколишнього середовища, стала прюрите-тним напрямом полшшення еколопчно! обстановки в Свропейському Союзг
Мета 1 постановка завдання
Метою дано! роботи е дослщження шумового забруднення вщ роботи автомобшьного транспорту на дорогах мюта Харкова та розроблення рекомендацш щодо покращення еколопчно! ситуацп.
Для досягнення вказано! мети визначено таю завдання:
1) оцшка шумового забруднення як фактора антропогенного навантаження на навколиш-не середовище;
2) побудова карти шуму мшрорайону;
3) розробка природоохоронного заходу щодо покращення еколопчних характеристик шфраструктури транспорту.
Результаты експериментальних дослщжень
Для оцшки шумового забруднення автотранспортом примагютрально! територп була об-рана типова дшянка мюько! територп в сель-бищнш зош м. Харкова. У межах локально! дшянки проведено анал1з штенсивносп й складу транспортних потоюв у зимовий 1 ль тнш перюди 2016 р., оцшена еколопчна си-туащя у дворах житлового мшрорайону. До-слщження проводилися у мшрорайош, який знаходиться у Слобщському р-ш м. Харкова 1 оточений вул. Кгрова, вул. Державшською, вул. Плехашвською та пр. Гагарша.
Для кожно1 вулищ визначена ширина дорож-нього полотна й тротуар1в, вщзначеш наяв-нють або вщсутнють газошв 1 дерев, характер забудови (мало- або багатоповерхова). Ви-вчено основну територ1ю всередиш мшрора-йону (табл. 1).
Таблиця 1 Характеристика об'екта дослщження
Д1лянка Показник Характеристика
Подовжнш ухил на перегон!, 0/00 0
Покриття асфальтобетон
Вул. Плехашвська Кшьшсть смуг 2
Вщстань до забудови, м 30-150
Довжина перегону, м 650
Подовжнш ухил на перегон!, 0/00 0
Покриття асфальтобетон
Вул. Державшська Кшьшсть смуг 2
Вщстань до забудови, м 20-100
Довжина перегону, м 900
Зашнчення табл. 1
Д1лянка Показник Характеристика
Подовжнш ухил на перегон!, °/00 0
Покриття асфальтобетон
Вул. Юрова Кшьюсть смуг 2
Вщстань до забудови, м 50-100
Довжина перегону, м 540
Подовжнш ухил на перегон!, °/00 0
Покриття асфальтобетон
Пр-т Гагарша Кшьюсть смуг 8
Вщстань до забудови, м 10-50
Довжина перегону, м 960
Спостереження за штенсивнютю руху автотранспорту проводилися в р1зний час доби: в ранков1, денш й веч1рш години 20 хв кожного тимчасового штервалу протягом 3 дшв у будш, теля чого розраховувалося середне арифметичне число про!жджаючих автомо-бшв за годину через кожен пункт спостере-
ження [3]. Таю ж розрахунки зроблеш й для вихщного дня. Окремо в1вся шдрахунок лег-кових, легких вантажних, середшх вантаж-них, важких вантажних автомобшв 1 автобу-с1в. В узагальненому вигляд1 результати дос-лщжень наведен! в табл. 2.
Таблиця 2 Результаты спостережень за ¡нтснсивнютю й складом транспортного потоку
Назва вулиць Середня штенсившсть руху, авт./год
легков1 легю вантажш середш вантажш важю вантажш автобуси, тролейбуси усього
Вул. Плехашвська % 81,4 8,6 2,2 4,4 3,6 100
середне значения 1536 169 43 80 60 1888
Пр-т Гагарша % 81,5 4,7 3,5 4,8 5,5 100
середне значения 2546 146 109 154 176 3124
Вул. Юрова % 78,4 7,7 6,2 5,4 2,3 100
середне значения 997 97 78 68 30 1272
Вул. Державшська % 83,9 3,6 2,7 5,6 4,2 100
середне значения 1562 67 50 104 78 1862
3 анал1зу результата спостережень можна зробити низку висновюв:
- основний внесок у транспортш потоки робить легковий транспорт, вщ 81 %. Кшь-юсть автобус1в у вщсотковому вщношенш становить не бшьше шж 4 % вщ загально! кшькосп транспорту;
- штенсившсть руху автомобшв на дшян-ках, що дослщжуються, приблизно однакова в зимовий 1 лигой перюди року;
- у вихщш дш спостер1гаеться зниження штенсивносп руху автотранспорту. У лигой перюд кшьюсть автомобшв за тиждень становить 51-74 % вщ 1х загально! кшькосп в будш, у зимовий перюд - 45-64 %.
Як показуе анал1з розрахункових методик, найбшьш об'ективно шумова характеристика потоку може бути визначена за методикою, наведеною в «Рекомендащях з облшу вимог щодо охорони навколишнього середовища при проектуванш автомобшьних дор1г 1 мос-тових переход1в» [4].
Ця методика дозволяе визначити р1вень звуку на вщсташ 7,5 м вщ транспортного потоку з найменшою похибкою (середньоквадрати-чне вщхилення 1-2 дБА). У розрахунках середня швидюсть потоку бралася 50 км/год, поправка на дорожне покриття - 1,5 дБА. Результати розрахунку подано в табл. 3.
Таблиця 3 Шумов1 характеристики транспортного потоку на рпних дшянках
Д1лянка 1нтенсивнють, авт./год Вщсоток вантажних, % Екв1валентний р1вень звуку, дБА
удень уноч1 удень уноч1
Вул. Плехашвська 1888 362 18,8 77 71,5
Пр-т Гагарша 3124 657 18,5 78,5 74,5
Вул. Клрова 1272 195 21,6 74,5 66,5
Вул. Державшська 1862 344 16,1 76 72
Як показують даш, що наведеш в табл. 3, шумова характеристика транспортного потоку за основним ходом становить 75-79 дБА вдень { 67-75 дБА вночг Найбшьш акустично навантаженою дшянкою е просп. Гагарша.
Це дуже важлива транспортна артерш завдо-
вжки близько 10 км, що зв'язуе центр мюта з
аеропортом. Проспектом курсують тролей-
буси й безл1ч маршрутних автобуЫв (рис. 1).
Рис. 2. Електронний шумом1р SL-401
Рис. 1. Наочне представления дшянки, що дослщжуеться (просп. Гагарша)
Арх1тектурний вигляд проспекту формують не тшьки житлов1 багатоповерхов1 будинки [ новобудови, а й громадсью буд1вл1, корпуси промислових пщприемств, науково-дослщ-них шститутгв [5]. У ход1 дослщження також експериментальним методом визначили рь вень звукового тиску вщ автомобшьно'1 дороги на просп. Гагарша. Вим1рювання проводили вщповщно до розроблено'1 методики проведения вим1рювань р1вня звуку в зош житлово'1 забудови. Методика призначена для оцшки фактичного шумового режиму сельбищно'1 зони.
Для оцшювання р1внгв шуму використовува-ли шумом1р SL-401. Принцип Д11 шумом1ра полягае в перетворенш звукового тиску в електричний сигнал мкрофоном (рис. 2).
Вим1рювання проводилися в суху погоду за умови швидкост1 виру не бшьше шж 5 м/с. Якщо швидкють виру була понад 5 м/с, за-стосовувалися спещальш засоби захисту ви-м1рювального мкрофона вщ виру. Загальна тривалють вим1рювань не менше н1ж 30 хв, що складаеться з трьох циктв кожен по 10 хв 3-4 рази за добу [6].
За результатами експериментальних досль джень установлено, що Хдекв доргвнюе 78 дБА, а ^Атах 87 дБА. Результати, отримаш теоре-тичним та експериментальним методом, збь
гаються. Практичним результатом ще! робо-ти е карта шуму територп, прилегло'1 до ав-томобшьно'1 дороги. Карта шуму - план об-межено'1 територп з нанесеними на не1 дани-ми про шумову ситуацш, що дозволяе оць нити комплексний вплив шуму вщ уЫх дже-рел, вплив шуму вщ окремих джерел, а так само прогнозувати сумарш впливи шуму на данш територп (рис. 3).
Час, хв
Рис. 3. Результати вим1рювань ргвня звукового тиску
На вщмшу вщ способу дискретних розраху-нюв для кожно1 видшено1 контроль-но1/розрахунково1 точки, карта шуму дозво-ляе моментально д1знатися точш р1вш шуму абсолютно в будь-якш точщ на всш досль джуванш територп.
Оцшюваиия р1вня акустнчного навантаження здшсиювалося за допомогою програмн «Акустика 3D». У програму була завантаже-на карта ц1е1 дшянки дороги, на яку надал1 були нанесен! вс1 об'екти за допомогою фун-кцш «Полной», «Лшшие ДШ», «Розрахуи-ков1 точки». У процеа нанесення автомобь льно1 дороги була створена таблиця «ДШ-1». Дал1 було нанесено розрахунков1 значения та побудовано схему акустичного навантаження (рис. 4).
Рис. 4. Схема акустичного навантаження дшя-нки, що дослдауеться (просп. Гагарша)
3 карти видно, що р1вень шумового навантаження е достатньо високим LA 70-80 дБА та перевищуе допустимий р1веиь шуму LAeкв 55-70 дБА [ не потрапляе в д1апазон екв1ва-лентного для дано! територп. Високий р1вень шуму спостер1гаеться в зовшшшх дворах буд1вель та на примагютральиш територп, у внутршшх дворах цей показник р1зко падае. Карта шуму дозволила оцшити меж1 терито-рш, на яких досягаеться нормативне значения р1вня звуку 55 дБА вдень [ 45 дБА виочг Щ даш подаш у вигляд1 1зодецибел р1зного кольору. Пщ час економ1чного оцшюваиия виливу транспортного шуму збиток вщ його д1! визиачався як втрата частиии иацюиаль-ного доходу внаслщок постшиого впливу шуму на людину [7].
Розрахунок иогодинного збитку з викорис-танням коефщ1ента зниження нацюнального доходу вщ впливу шуму виконували за формулою
3„,д = Сгод £ NЖ1,К„ (ц), (1)
I=1
де Згод - погодиииий збиток вщ високих р1в-шв транспортного шуму, грн/год; Сгод - вар-тють роботи одше! людини за годину, грн/год; - юлькють людей, на яких д1е
р1вень шуму Ц, чол.; Кп (Ц) - коефщ1ент зменшення нацюнального доходу.
Кп (Ь) = 18 • 10-8 Ц39679 - 0,03123. (2)
Розрахуемо, якого збитку завдае шумовий вилив з р1внем звуку Ц =75 дБА за умови, що його д1я иоширюеться на 100 оаб при мшмальнш вартосл роботи за годину в Украш 19,34 грн/год
Кп (Ц) = 18 • 10"8753'39679 - 0,03123 = 0,39
Згод = 19,34 -100 • 0,39 = 754,26 грн/год.
Отже, збиток вщ шумового забруднення навколишнього середовища становить 754,26 грн/год на кожш 100 чоловж. Збиток вщ шумового забруднення навколишнього середовища перебувае у ирямш залежносл вщ р1вня шуму в квартирах [ кшькосл меш-канщв на яких вш д1е.
Проблема боротьби з мюькими шумами тюно пов'язана з рацюнальним иеретворенням мь ського середовища, яке повинно йти шляхом лквщацп або скорочення кшькосл джерел шуму, локал1зацп зони емюи шуму, зниження р1вня звуку джерел [ захисту вщ шуму мюць иеребування людини.
Нараз1 накоиичений величезний ирактичний досвщ застосування р1зиомаштиих шумоза-хисних заход1в для зниження автотранспортного шуму. В Япони, США, Шмеччиш, 1талп, Каиад^ в Австралп, Швеци та шших крашах установлен! десятки тисяч кшометр1в акустичних екрашв. Япошя, Франщя [ №ме-ччина використовують шумопогли-нальне дорожие покриття для зниження шуму шин автомобшв. Для зниження р1вня звуку на шляху його поширення усшшио використо-вуються иасипи [ зелеш иасаджеиия. Розроб-леиия комплексу шумозахисту здшсиюеться вщповщио до необхщного зниження р1вня звуку, а виб1р екранних сиоруд продиктова-ний, насамперед м1ркуваииями ефективиосл
шумозахисних заходт 1 !х варистю, а також вимогами безпеки, особливостями експлуа-тацп та естетичним сприйняттям.
Одним з найбшьш перспективних напрям1в захисту сельбищно1 зони та робочих мюць, що знаходяться у примщеннях буд1вель, яю розташоваш поблизу транспортних магистралей, е застосування акустичних екрашв. До переваг 1х використання пор1вняно, напри-клад, 1з зеленими насадженнями, варто вщ-значити сталу ефективнють, незалежно вщ перюду року, щтьноси листя. Кр1м того, ефективнють Д11 акустичних екрашв настае з моменту IX встановлення, у той час як для досягання певно1 шумозахисно1 ефективносл зеленими насадженнями потр1бний тривалий час, доки дерева та кущ1 здобудуть певну висоту та тш{ характеристики.
Шумозахисш екрани - конструкщя, що зво-диться вздовж великих проспеклв, автомагь стралей, зашзничних шлях1в, яю захищають вщ шуму прилепш будинки, а також мюця скупчення людей (зупинки громадського транспорту, парки). Конструкщя шумозахисних екрашв дуже проста (рис. 5).
Рис. 5. Конструкщя шумозахисного екрану
Установка таких конструкцш економ1чно обгрунтована в густонаселених районах, де трасування дороги на вщсташ вщ житлових { офюних буд1вель неможливо. Шумозахисш екрани знижують транспортний шум за рахунок поглинання, змши довжини хвиш, вщображення, або дифракцп, як правило, на 8-20 дБА. Кр1м ще1 функци, екрани в р1зно-му ступеш захищають перехожих вщ дорож-нього пилу { бруду в осшньо-весняний перюд { вщ заслшлення фарами (у випадку з непро-
зорими екранами). У раз1 виникнення доро-жньо-транспортних пригод захищае перехожих вщ уламюв. Таким чином, навпъ за умо-ви безпосередньо1 близькосл вщ траси з ви-сокою штенсивнютю - е можливють створи-ти тихий житловий район, що дозволяе бшьш ефективно витрачати мюьку землю.
У ход1 дослщження встановлено р1вень акус-тичного навантаження, що перевищуе допус-тимий р1вень шуму. Пропонуеться влашту-вання комбшованого екрана на дшянках уз-б1ччя л1вого та правого про13д1в, загальною довжиною 550 м (рис. 6).
-екран
Рис. 6. Розмщення комбшованого шумозахисного екрана
Вщм1тною особливютю комбшованих шумозахисних екрашв вщ шумопоглинального { шумовщбивного е наявнють в ньому двох або бшьше вид1в панелей. За допомогою програми «Акустика 3D» у робот1 був про-гнозований сумарний вплив шуму для дано! територп (рис. 7).
- р1вень шуму, дБА
Рис. 7. Прогнозована схема акустичного навантаження 1з застосуванням комбшо-ваного екрана
3 шумово1 карти видно, що ефективнють зниження шумового навантаження з застосу-
ванням комбшованого екрана досягае 8-15 дБА 1 ЬА = 55-65 дБА, що не перевищуе допустимий р1вень шуму ЬАекв = 55-70 дБА. Це означае, що використання екрана на дь лянщ просп. Гагарша - доцшьний метод зниження шуму.
Висновки
Проведено анал1з параметричного забруд-нення примагютрально! територп як фактора антропогенного навантаження на сельбищну територ1ю мюта. Установлено, що у значних мютах шум збшьшився на 12-15 дБА, а суб'ективна гучнють зросла в 3-4 рази.
Установлено, що просп. Гагарша знаходить-ся в зош акустичного дискомфорту (р1вень шуму 70-80 дБА), що перевищуе допустимий р1вень шуму у 55 дБА на 15-25 дБА. Побудовано карту шумового навантаження примагютрально! територп. Виявлено жит-лов1 масиви, яю схильш до шдвищених р1в-шв звуку та оцшено масштаби ураження територп.
Як шумозахисний захщ у робот1 запропоно-вано розмщення комбшованого шумозахис-ного екрана, що дозволить знизити р1вень шумового навантаження приблизно на 8-15 дБА.
Лггература
1. Кривошеш Д. А. Еколопя 1 безпека житте-д1яльносп: навч. пос1бник для вуз1в / Д.А. Кривошеш, Л.А. Муравей, М.М. Роева. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2010. - 448 с.
2. Захист територш, будинюв i споруд вщ
шуму: ДБН В.1.1- 31:2013. - [На замшу CHin II-12-77]. - К.: Мшрегюн Украши. 2014. - 47 с.
3. Бочаров A.A. Влияние интенсивности
транспортного потока на общий уровень акустического загрязнения / A.A. Бочаров, A.B. Соловьев // Известия вузов. Физика. - 2010. - Т. 53, № 9/3. - С. 225226.
4. Рекомендации по учету требований по
охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов: Министерство транспорта Российской Федерации. -Москва, 1995.
5. Дьяченко Н.Т. Улицы и площади Харькова
/ Н.Т. Дьяченко. - X.: Прапор, 2004.
6. Абракитов В.Э. Методологическая основа
составления карты шума г. Харькова / В.Э. Абракитов // Науковий вюник бу-д1вництва. - 2009. - Вип. 55. - С. 279-284.
7. Микитин Д.Р. Окружающая среда и чело-
век / Д.П. Микитин, Ю.В. Новиков. -М.: Высшая школа, 1980. - 422 с.
8. Волошина I.A. Шумозахист на автомо-
бшьних дорогах. Проблеми та напрямки ix виршення / I.B. Волошина // Сучасш технологи буд1вництва й експлуатацп автомобшьних дорк-, 2013. - С. 76-82.
9. Погорелая Е.А. Применение шумозащит-
ных экранов в городской среде / Е.А. Погорелая // Наука - Будущее Литвы. Инженерия транспорта и организация перевозок, 2013. - С. 30-34.
Рецензент: Н.В. Внукова, професор, д.т.н., ХНАДУ.
