CC BY
14
Н.Н. Коренякина
ЭФФЕКТИВНОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ СИТУАЦИОННЫМ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕМ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ Аннотация
Улучшение качества принимаемых управленческих решений при ситуационном взаимодействии субъектов транспортной деятельности возможно на основе альтернатив развития производственной ситуации. Для этого разработан инструментарий принятия решений в управлении взаимодействием на основе морфологического подхода, учитывающий комплексный подход к оценке экономических показателей взаимодействующих предприятий. Это дает возможность предприятиям на практике визуализировать текущее экономическое состояние предприятия и его развитие в обобщенном агрегированном виде и поэлементно с факторными качественными показателями.
Annotation
The quality improvement of managerial decisions made under situation interaction of transport companies is possible on the basis of the alternatives on production situation development. For this purpose the decision making instruments in managerial interaction based on morphological approach taking into account integrated method of economic indices estimation of interacting companies have been worked out. It enables the companies to visualize in practice current economic condition of the business and its development in general aggregated state and its factorial quality indices.
Ключевые слова
Эффективность ситуационного взаимодействия, методология ситуационного уравнения, интенсивность развития, экстенсивность развития, экономическая эффективность взаимодействия, морфологический анализ, рентабельность.
Key words
Efficiency of situation interaction, methodology of situation equation, development intensity, development extensity, economic efficiency of interaction, morphologic analysis, profitability.
В 2009 году на припортовых станциях Северо-Кавказской железной дороги было обработано свыше 62 млн. тонн экспортного груза: это составило около 34% всего экспорта России, обработанного в портах России, прирост по сравнению с 1996 годом составил 625%.
Однако порты Юга не были готовы к таким резким увеличениям объемов переработки импортно-
экспортных грузов. Были случаи, когда ежедневно задерживалось и стояло в « брошенных» от 20 до 200 поездов.
Различные методы функционального управления взаимодействием
транспортных предприятий являются эффективными в границах определенного объема перевалки. Однако при резком увеличении объема перевалки управление на увеличенный объем становится ситуационным.
Для эффективного управления взаимодействием субъектов транспортной деятельности, управленческое решение должно быть соотнесено к форме сотрудничества и экономическому содержанию выгод, общее конечное выражение которых - рост доходов от перевозок за счет оказания связанных с этим услуг в нужном объеме, качестве,
месте и времени. Для коммерческих организаций это получение максимально возможной прибыли и рост благосостояния акционеров. [1],[2],[3]
При сопоставлении принципов с существующими методами ситуационного взаимодействия выявлены их недостатки: дороговизна программного
обеспечения, создания и обслуживания ситуационных центров; результаты решения, полученные с помощью модели, не ясны руководителю; не выявляются взаимосвязи параметров взаимодействующих предприятий; слабая экономическая интерпретация проблемных ситуаций и др.[4],[5]
В соответствии с нормативными актами [17],[18] под доходами понимается приращение экономических выгод в течение отчетного периода, происходящее в форме притока или увеличения активов либо уменьшения обязательств, что выражается в увеличении капитала, связанного с вкладами участников акционерного капитала. При этом доходы состоят из выручки от продажи, которая определяется экстенсивными и интенсивными факторами [6].
При оценке экономической эффективности ситуационного взаимодействия предложено произвести расчеты в следующей последовательности:
[7],[8],[9]
1. Определить динамику показателей интенсификации использования основных средств, затрат, материалов, численности персонала, так как интенсивное развитие более эффективно.
2. Определить прирост показателей на 1% при росте продукции.
3. Определить влияние экстенсивности и интенсивности в использовании основных средств, затрат материалов, чис-
ленности персонала на приращение продукции.
4.Провести расчет и факторный анализ интегрального показателя, используя морфологический подход.
Расчет относительной экономии ресурсов по субъектам взаимодействия осуществляется с учетом внетранспорт-ного эффекта выраженного через сокращения времени обработки транспортных средств и экономии грузовой массы на них.
В результате расчетов будет получен экономический эффект от интенсификации использования ресурсов по потреблению (эксплуатационные расходы), по применению (основные и оборотные средства) и внетранспортный эффект.
Необходимым условием эффективности ситуационного взаимодействия по потреблению является превышение темпов роста полученной при этом выручки над темпами роста использованных в результате ситуационного решения ресурсов.
Достаточным условием эффективности ситуационного взаимодействия является превышение интенсивности развития субъектов транспортного процесса над нормативными значениями.
Расчетный интегральный показатель эффективности взаимодействия коммерческих организаций - это показатель рентабельности активов.
При оценке экономической эффективности ситуационного взаимодействия предприятий используется методика, предложенная В.А.Макеевым, и применяется морфологический подход к анализу рентабельности активов предприятия (рис.1). [8],[10],[11],[12],[13]
Р Р К Р Р Р N
N N N N
К Р Р
Б Р р Р
К N Р
К К К К
Р N Р
Рис.1 Матрица экономических показателей хозяйствующего субъекта
Р- прибыль; К- объем продук-
Р
ции; Б- себестоимость; К- капитал;----
К
рентабельность активов (применения
ресурсов); - - рентабельность потреб-
Р
N (
ления ресурсов;-----отдача активов (ко-
К
N
эффициент деловой активности);
$
отдача потребляемых ресурсов.
В расчетах используется одна верхняя половина матрицы.
Р
Рентабельность активов (—)
К
определяется наиболее информационным придиагональными показателями
Р - Р N Р
К ~ N Х Р Х К ’
где Р - рентабельность акти-К
вов;
Р - прибыльность (рентабельность) продаж;
N Р N
--X — ------коэффициент
Р К К
деловой активности (общая капиталоот-дача) (отдача активов)
В случае, когда прибыль взаимодействующего предприятия (например, железнодорожной станции) формируется на более высоком уровне управления (ОАО РЖД), эффектив-
ность взаимодействия оценивается на
уровне коэффициента деловой активности, а рентабельность активов получается через расчет условного финансового результата предприятия.
Предложенная в настоящей работе методика позволяет оценить эффект, получаемый железнодорожной станцией и каждым субъектом ситуационного взаимодействия. Расчеты произведены на примере Новороссийского транспортного узла с участием ОАО «НМТП», ОАО « Новошип» и припортовой станции Новороссийск. Выбор объекта исследования обусловлен тем, что ситуация с брошенными поездами остается сложной, основной причиной неудовлетворительной работы СКЖД в декабре 2009 года явилась плохая выгрузка зерна на Новороссийском зерновом терминале. В результате порожние суда выводились на рейд из-за отсутствия груза при наличии на дороге более 1600 вагонов с зерном.[14]. Очевидно, что меры функционального характера не дают эффекта. Необходим переход к ситуационному управлению взаимодействием станции с портом и морскими перевозчиками.
Для решения сложившейся ситуации взаимодействия возможно принятие ряда мер, таких как: введение специализированных контейнерных поездов, изменение маршрута следования, планирование отгрузки грузов в соответствии с планом завоза, изменение тарифной политики и др.
Их этих мер станцией выбрано -совершенствование планирования отгрузки грузов в соответствии с планом завоза.
В результате проведенного мероприятия темпы роста выручки оказались наибольшими на припортовой станции, темпы роста эксплуатационных затрат снизились у морских перевозчиков, хотя абсолютные величины экономических показателей субъектов транспортного процесса значительно отличаются. Поэтому необходим расчет относительной экономии ресурсов субъектов взаимодействия. Относи-
тельная экономия ресурсов рассчитывается как разница между фактическим и базисным показателем ситуационного взаимодействия, скорректированным на темп роста выручки.
Эффект от ситуационного взаимодействия по припортовой станции-2070тыс. рублей., морской порт -1216тыс. рублей., морских пеервозчи-ков-1026924тыс. рублей. Внетранспор-ный эффект в сумме составил -3273тыс. рублей. Совокупная относительная экономия ресурсов -1030210тыс. рублей.
Факторы взаимодействия определены на основе морфологического анализа. Факторная модель выручки припортовой станции:
N
N — К " х — .Результирующий К
качественный показатель К_ (угловой
элемент сложной матрицы) получен путем вычеркивания верхней строки матрицы (строки рентабельностей).
Факторная система наиболее информативных показателей (придиагональных) будет иметь вид:
„ Р" N Р " К' Р' N' Р' К Р N
N — К х--х--х---х — х — х — х — х — х — х—’
К" Р" N " Р" К' Р' N Р' К Р
или
ЛГ ^ " Р" К' Р К N N — К х — х — х — х — х —,
К" р " К' р " К
или N — К"х X" хах X х /Зх п РР -прибыли взаимодействия хозяйствующих субъектов;
NN' -выручки взаимодействия хозяйствующих субъектов;
РР -себестоимости взаимодействия хозяйствующих субъектов;
КК -капиталы взаимодействия хозяйствующих субъектов Р
где —- — X - рентабельность
К
активов морских перевозчиков;
Р
—" — X - рентабельность ак-
тивов порта;
N
N, — — п - соответственно К
выручка и капиталоотдача припортовой станции;
К К _
— — а, — — в- показатели р" р'
взаимодействия предприятий.
Таблица 1.Анализ выручки станции с учетом факторов взаимодействия
№ п/п Факторы Разность подстановок
К " Xя а X в п
1. 30346800 0.24 0.09 0.23 0.16 0.17 4189
2. 32386230 0.24 0.09 0.23 0.16 0.17 +281
3. 32386230 0.28 0.09 0.23 0.16 0.17 +700
4. 32386230 0.28 0.07 0.23 0.16 0.17 -1188
5. 32386230 0.28 0.07 0.58 0.16 0.17 +6052
Продолжение таблицы 1
б. 3238623G G.28 G.G7 G.58 G.G7 G.17 -5б92
7. 3238623G G.28 G.G7 G.58 G.G7 G.27 +27бб
Баланс =71G8-4189=+292G=+281+7GG-1188+6G53-5692+2766
По результатам расчетов можно сделать вывод, что наибольшее отрицательное воздействие на выручку припортовой станции оказывают факторы взаимодействия порта (ЛЫ {а) =-
1188т.р.) и морского перевозчи-
ка( ЛЫ(в)=-5692 т.р.). Набольшее положительное воздействие оказывает деловая активность на припортовой стан-ции( ЛЫ (п)= +2766 т.р..
Предложения по улучшению ситуационного взаимодействия:
-увеличение рентабельности активов морского перевозчика или его замена; повышение выручки станции за счет совершенствования тарифной политики; увеличение рентабельности активов порта; совершенствование информационного взаимодействия и др.
Ситуационная модель формирует ситуационный центр управления. Территориальной базой центра на железнодорожном транспорте служит центр оперативного управления перевозочным процессом (ДЦУП) [15][16], который является концентратором оперативной и аналитической информации не только железной дороги, но и АСУ-Порт, автоматизированных систем других видов транспорта.
Библиографический список
1. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта / Под ред. В.В.Погороменко - М.: Транс-порт,1986.
2.Перепанов В.А., Милославская С.В.
Смешанные железнодорожно-водные
перевозки (экономика, планирование, управление). - М.: Транспорт 1988.
3.Мамаев Э.А. Управление региональными транспортными системами в ус-
ловиях изменений: проблемы и модели.
- Ростов-на-Дону-ГРУПС-2007.
4.Кунц Г.,О Донел С. Управление: системный и ситуационный анализ управляемых функций. Т 1. М.: Прогресс 1991.
5.Поспелов Д.А. Ситуационное управление: Теория и практика. М.: Наука 1986.
6.Шеремет А. Д. Негалиев Е.В. Методика финансового анализа деятельности коммерческих организаций-М: Инфра-М.2008.
7.Макеев В.А., Коренякина Н.Н. Экономическая эффективность ситуационного взаимодействия на транспорте.-Ростов-на-Дону-РГУПС-2009.
8.Коренякина Н.Н. Ситуационное моделирование и управление взаимодействием транспортного процесса. - Ростов-на-Дону - РГУПС-2009,с.201-202
9.Коренякина Н.Н.Взаимодействие, координация и конкуренция различных видов транспорта и субъектов рынка транспортных услуг. - Ростов-на-Дону-РГУПС-2008. с.137-139
Ю.Одрин В.М. Картавов С.С. Морфологический анализ систем. Построение морфологических таблиц. Киев: Наукова дума,1977.
11.Одрин В.М.Метод морфологического анализа технических систем. М.: ВНИИ ПИ,1989.
12.Титов В.В. Системно-
морфологический подход в технике, науке, социальной сфере.Ьйр://’^^^8еге dip boom. ru
13. МакеевВ. А.,МамаевЭ. А. Морфологич еский подход и матричные модели в решении экономических проблем бизнеса. Ростов - на - Дону. Вестник РГУПС, №3, 2006, с.59-63
14.Гудок 17 декабря 2009, №237(24470) Вечная мерзлота: все знают, кого винить в «брошенных поездах» и что должны делать другие.
15.Жуков В.А. Транспортный комплекс
региона: системно-стратегическое
управление, диссертация на соискание ученой степени кандидата экономический наук, Ростов-на-Дону, РГЭУ (РИНХ),2010.
16.Сугротов Н.В., Левченко
А.С.Куренков П.В. Матвеева Е.Н. Ситуационно - логистическое управление перевозочным процессом//Сб. докл. Пятой Международной научнопрактической конференции «Телеком Транс-2007» - Ростов-на-Дону РГУПС, 2007.
17. ПБУ 9/99 Приказ МФРФ от 6 мая
1999г № 32н (в ред. приказов Минфина России от 30.12.1999 № 107н, от
30.03.2001 № 27н, от 18 09.2006 № 116н, от 27.11.2006 № 156н)
18. ПБУ 10/99 Приказ МФРФ от 6 мая
1999г.№ 33 (в ред. приказов Минфина России от 30.12.1999 № 107н, от
30.03.2001 № 27н, от 18.09.2006 № 116н, от 27.11.2006 № 156н)
Bibliographic list
1. The basis of interaction of railways with other kinds of transport. Edited by V.V. Pogomarenko - M.: Transport, 1986.
2.Perepanov V.A., Miloslavskaya S.V. Compound railway transportation (economics, planning, management). - M.: Transport 1988.
3.Mamaev E.A. Regional transport systems management under conditions of changes: problems and models. - Rostov-on- Don - RGUPS-2007.
4.Kunts G., O Donel S. Management: system and situation analysis of controlled functions. V 1. M.: Progress 1991.
5.Pospelov D.A. Situation management: Theory and practice. M.: Science (Nauka) 1986.
6.Sheremet A.D., Negaliev E. V. Methods of financial analysis of commercial companies activity-M: Infra-M. 2008.
7.Makeev V.A., Korenyakina N.N. Economic efficiency of situation interaction on transport.-Rostov -on-Don -RGUPS-2009.
8.Korenyakina N.N. Situation modeling and controlling the interaction of the transport process. - Rostov-on-Don -RGUPS-2009, p. 201-201
9.Korenyakina N.N. Interaction, coordination and competition of different kinds of transport and the subjects of the market of transport services.- Rostov-on -Don-RGUPS-2008. p.137-139.
10.0drin V.M. Kartavov S.S. Morphological analysis of systems. The construction of morphological tables. Kiev: Naukova Duma, 1997.
11.0drin V.M. The method of morphological analysis of technical system. M.:VNII PI,1989.
12. Titov V.V. System-morphology approach in engineering, science, social sphere. http://www.sere dip boom. ru
13. Makeev V.A., Mamaev E.A. Morh-pological approach and template models in solution of business economic problems. Rostov - on -Don. Vestnik RGUPS, №3,
2006, p.59-63.
14. Gudok 17th December 2009, № 237(24470) Permafrost: everybody knows who is to blame for “abandoned trains” and what others must do.
15. Zhukov V.A. Transport complex of the region: system- strategic management, thesis submitted for the degree of Candidate of economic sciences, Rostov-on-Don, RGEU(RINRH), 2010.
16. Sugrotov N.V., Levchenko A. S., Ku-renkov P.V., Matveeva E.N. Situation-logistical management of transportation process. Col. Rep. of the Fifth International science- practical conference “Telecom Trans-2007”-Rostov-on-Don RGUPS,
2007.
17. PBU 9/99 Order MFRF of 6th May 1999 № 32n (in the list of orders of MINFIN of Russia of 30.12.1999 № 107n,
of 3G.G32GG1 № 27n, of18.G9.2GG6
№116n, of 27.11.2GG6 №15бт)
18. PBU 1G/99 Order MFRF of 6th 1999 №33 (in the list of orders of Minfin of
Russia of 3G. 12.1999 № 1G7n, of
3G.G3.2GG1 №27n, of 18.G9.2GG6 №116n, of 27.11.2GG6 № 156n)
