CC BY
155
выше, чем простая сумма территориально разобщенных производств и зависит от транспортных условий и объемов производства, реализации и потребления продукции.
Транспортная сеть Республики Коми не развита, протяженность железнодорожных путей общего пользования составляет 1,7 тыс. км в составе магистрали Котлас - Воркута и примыкающих тупиковых веток Микунь - Сыктывкар, Микунь - Вендинга, Чиньяворык -Бокситовый рудник, Сосногорск - Троицко-Печорск, Сыня - Усинск, станция Чум - Лабытнанги. К основным автодорогам относятся Сыктывкар - Емва - Ухта, Ухта - Нижний Одес - Вуктыл, Ираель - Ижма - Усть-Цильма, Усть-Вымь - Яренск, Айкино - Микунь, Сыктывкар - Усть-Кулом, Сыктывкар - Визинга - Объячево с веткой на Койгородок. Для снабжения отдаленных и труднодоступных населенных пунктов прокладываются сезонные дороги («зимники»). Основными водными магистралями являются реки Печора и Вычегда. Судоходная обстановка на реках позволяет осуществлять речные перевозки сегодня только между прибрежными населенными пунктами. Трубопроводы обеспечивают формирование пути сбора и транспортировки углеводородного сырья с основных месторождений к магистралям трубопроводной системы в сторону Центра России и Западной Европы. Перевозки составляют угля -11 млн. т, бокситов - 2 млн. т, нефти - 22 млн. т, газа - 93 млрд. м3 и пр.
Роль Республики Коми как будущего крупного промышленно-транспортного узла на Севере Российской Федерации возрастает в связи с освоением природно-ресурсного потенциала, реализацией крупных федеральных и региональных программ по созданию и развитию промышленных производств и транспортной инфраструктуры. На ее территории находится большая часть из 30 перспективных площадей для подготовки запасов для промышленного освоения месторождений полезных ископаемых, строительства горнодобывающих и перерабатывающих производств. На севере европейской части России большое значение для развития транспортной инфраструктуры, повышения эффективности освоения месторождений полезных ископаемых имеет реализация проектов прокладки магистральных трубопроводов — это трубопроводная система Ямал — Центр — Западная Европа, система наземных трубопроводов морских отгрузочных терминалов и морского танкерного пути Варандей — Мурманск — Западная Европа. Реализация проекта «Белкомур» имеет стратегическое значение для России, поскольку он свяжет промышленный Урал, Республику Коми напрямую с портами Архангельска, Мурманска и Северной Европы. Дорога «Белкомур» станет важнейшим элементом транспортного коридора «Баренц_Линк» — из Коми, Архангельской области, Карелии — на север Европы — через Оулу (Финляндия) в регионы Вестерботтен (Швеция) и Нордлэнд (Норвегия). Этот коридор позволит соединить четыре государства Баренц-региона в одну экономически развивающуюся зону. Кроме формирования опережающей транспортной инфраструктуры, контуры стратегического развития севера европейской части России обозначают индустриальные векторы. Это устойчивое развитие добывающего сектора (угольной, нефтяной, газовой и горнорудной промышленности), а также целенаправленное и динамичное разворачивание конкурентоспособной переработки древесины, углеводородов, рудного сырья.
Литература:
1.Терёшина Н.П. Шобанов А.В., Рышков А.В. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок. — М.: ВИНИТИ РАН, 2005. — 240 с.
2.Транспортный маркетинг. Под редакцией д.э.н., проф. В.Г.Галабурды. - М.: Маршрут, 2006. - 450 с.
ЭФФЕКТИВНОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРОЙ АЭРОПОРТОВ МАЛОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ПОЛЁТОВ В УСЛОВИЯХ ФОРМИРОВАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНЫХ ПАРТНЁРСТВ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ
Фисенко А.И., д.э.н., профессор, зав. кафедрой финансов Института экономики и управления на транспорте Морского
государственного университета им. адм. Г.И. Невельского
Комарова В.В., к.э.н., доцент кафедры «Менеджмент» Дальневосточного государственного университета путей сообщения
Милая А.В., ст. преподаватель кафедры «Менеджмент» Дальневосточного государственного университета путей сообщения
В статье рассматриваются понятие и содержание категории «инфраструктура воздушного транспорта», предложены показатели оценки эффективности управления инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов (АМИП) и показатели, характеризующие социально-экономическую эффективность и результативность создания государственно-частных партнёрств (ГЧП) в АМИП.
Ключевые слова: инфраструктура воздушного транспорта, аэропорты малой интенсивности полётов (АМИП), эффективность управления инфраструктурой АМИП, социально-экономическая эффективность и результативность создания ГЧП в АМИП.
EFFICIENCY OF INFRASTRUCTURAL MANAGEMENT IN THE AIRPORTS OF LOW FLIGHT INTENSITY UNDER THE CONDITIONS OF FORMING STATE-PRIVATE PARTNERSHIPS IN THE AIR TRANSPORT SPHERE
Fisenko A., Doctor of Economic Sciences, Professor, Head of Finance Department of Institute of Economics and Transport Management of
Maritime State University named after Admiral G.N. Nevelskoy Komarova V., Candidate of Economic Sciences, Associate Professor of Management Department of Far East State Transport University Milaya A., Senior Lecturer of Management Department of Far East State Transport University
The article delves the notion of a category of «air infrastructural management». It also introduces indices of efficiency of the management in the airports of low flight intensity (ALFI) and indices that characterize socio-economic efficiency and results of creation of state-private partnerships (SPP) in this kind of airports.
Keywords: air transport infrastructure, airports of low flight intensity (ALFI), efficiency of management in ALFI, socio-economic efficiency and results of creation of SPP in ALFI.
Динамичное развитие рынка пассажирских авиаперевозок в последнее десятилетие осложняется наличием проблем, связанных с неудовлетворительным состоянием инфраструктуры воздушного транспорта. Недостаточная оснащенность аэропортов современным оборудованием, особенно аэровокзалов и грузовых комплексов, приводит к нарушению технологического процесса перевозок, снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров, нарушению сроков хранения
и доставки грузов. Основная причина такого состояния инфраструктуры воздушного транспорта и, в первую очередь, аэропортов России связана с недостаточным объёмом инвестиций и отсутствием эффективных механизмов управления аэропортовыми комплексами и обеспечивающими их инфраструктурными элементами.
Особое значение в этой связи для России имеет воздушный транспорт и его инфраструктура как средство обеспечения даль-
них, средних и ближних магистральных пассажирских и грузовых перевозок. Важнейшую, и, по сути, безальтернативную, роль играет воздушный транспорт как средство сообщения в регионах, в которых не развит ни один из видов наземного или водного транспорта. Поэтому именно он и определяет возможности и направления дальнейшего развития огромных территорий страны за Уралом, особенно российского Дальнего Востока. В этом смысле воздушный транспорт в Российской Федерации выполняет не только первостепенную экономическую и социальную функцию, но и выступает как мощный инструмент обеспечения политического и территориального единства государства. В полной мере этот относится не только к крупным аэропортам страны, но и к аэропортам малой интенсивности полётов (АМИП), которые выполняют не только важные экономические, но и социальные функции в системе жизнедеятельности большинства субъектов Федерации на огромных территориях Европейской части страны, и - особенно - Сибири и Дальнего Востока.
Одной из основных подсистем инфраструктуры воздушного транспорта является аэропортовый комплекс. Характерной тенденцией развития аэропортовых комплексов (далее - аэропортов) в России в последние годы стала их ориентация на повышение эффективности коммерческой деятельности и наиболее полную реализацию технического и экономического потенциала. Как известно, аэропорт - это комплекс сооружений, который включает в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников (ФАП «Сертификация аэропортов. Процедуры» от 24 апреля 2000 г. № 98). Целью аэропортовой деятельности является создание условий для эффективного функционирования воздушного транспорта, обеспечения безопасности полётов и предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность аэропорта, безопасности для жизни, здоровья и имущества населения, охраны окружающей среды, защиты интересов государства, общества и его граждан.
В настоящее время аэропортовая деятельность, во-первых, обеспечивает решение государственных задач по содержанию и развитию аэропортовой инфраструктуры государства, а, во-вторых, представляет собой диверсифицированный и высокотехнологичный транспортный бизнес, целью которого является получение дохода. Поэтому сегодня государство сохраняет жёсткий контроль над состоянием и развитием аэропортовой инфраструктуры. Этот факт, очевидно, необходимо учитывать при решении экономических и коммерческих задач, стоящих перед собственниками и менеджерами предприятий, владеющими и осуществляющими управление аэропортовыми комплексами. В свою очередь, решение бизнес-задач требует рационализации издержек и поиска путей роста доходов за счёт совершенствования системы управления аэропортами, внедрения передовых технологий, привлечения компетентного персонала, современного оборудования и использования других ресурсов, необходимых для развития бизнеса. Отсюда - потребность в крупных, высокотехнологичных и долгосрочных инвестициях в инфраструктуру воздушного транспорта и, прежде всего, в аэропортовую инфраструктуру.
Однако большинство аэропортов страны сегодня находятся в очень непростом экономическом положении, и не имеют необходимых объёмов работ, которые могли бы гарантировать привлекательность их бизнеса на перспективу. Кроме того, многие аэропорты находятся в частной собственности, а аэродромы - в пользовании частного сектора, несмотря на то, что государство направляет значительные инвестиции на их развитие, несопоставимые с размером частных инвестиций. Очевидно, что воздушный транспорт России нуждается в ускоренном и надёжном техническом обновлении, так же как и вся инфраструктура гражданской авиации, которая за последние два десятилетия испытывала хроническое недофинансирование и практически не обновлялась (износ оставшихся основных фондов (начисленный) превысил 80 %). Кроме того, необходимо учитывать и тот факт, что основные технические решения, например по аэродромной сети, закладывались почти 50 лет назад, когда международные авиаперевозки практически не выполнялись (их общий объём не превышал в то время 3 %), а все рейсы выполнялись воздушными судами отечественного производства.
Одним из эффективных решений для современного инновационного развития инфраструктуры крупных аэропортов и АМИП может стать инвестиционный договор между государством и част-
ными коммерческими компаниями, распределяющий риски, обязанности, полномочия и доходы, возникающие в процессе создания и эксплуатации аэропорта в целом, или отдельных его объектов. Развитие аэропортового бизнеса на Дальнем Востоке, в т.ч. и в АМИП, на наш взгляд, будет содействовать получению различных системных и комплементарных эффектов и выгод, как государством и местными органами власти - на федеральном и местном уровнях, так и частными инвесторами, а также пассажирами. Поэтому разработка механизма эффективного управления наземной аэропортовой инфраструктурой, как для государства, так и для российских коммерческих авиаперевозчиков в настоящее время является важной практической и, одновременно, сложной научно-методической проблемой.
Принципиальное значение имеет и теоретический анализ экономической категории «инфраструктура», содержание которого, несмотря на многообразие содержательных интерпретаций данного понятия в работах отечественных и зарубежных специалистов, определяется той функцией, которую она выполняет в процессе производственных и социально-экономических отношений в государстве. Обобщённо в состав «инфраструктуры» входят все отрасли и виды деятельности национальной экономики, обслуживающие государство, предприятия и население, в т.ч. наука и научное обслуживание, образование, информационное обслуживание и связь, грузовой и пассажирский транспорт, оптовая и розничная торговля, природоохранная деятельность, строительство дорог и других наземных сооружений транспорта и др.
В настоящее время, инфраструктура выполняет не только вспомогательные функции в сфере производства и оказания услуг, но и может рассматриваться как самостоятельный вид предпринимательской деятельности. Примером этого может служить транспортная инфраструктура. Инфраструктура транспортной отрасли представляет собой важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, а её устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием высоких и устойчивых темпов экономического роста государства, обеспечения целостности его территории, пространственной безопасности и повышения качества жизни населения. Вместе с тем, в настоящее время состояние и темпы модернизации транспортной отрасли, а также достигнутый технический и экономический уровень транспортной инфраструктуры в Российской Федерации не удовлетворяют возросшие общественные потребности в их развитии. Это проявляется, в частности, в несоответствии между недостаточным уровнем развития транспортной инфраструктуры, эффективностью и качеством её функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги. Существенным является и то, что инфраструктурные отрасли (например, транспорт, связь, энергоснабжение и прочие виды инженерных коммуникаций) тяготеют к монопольному положению на рынке, и, как правило, находятся в государственной собственности (или жёстко контролируются им). Вместе с тем, в современных условиях рыночных отношений государство как собственник не всегда в состоянии самостоятельно и полностью обеспечить эффективное функционирование инфраструктуры, что требует поиска новых форм и методов управления объектами инфраструктуры в союзе с частным бизнесом в интересах всего общества.
К инфраструктуре воздушного транспорта в настоящее время относятся: аэродромы, аэропорты, объекты единой системы организации воздушного движения, центры и пункты управления полётами летательных аппаратов, пункты приёма, хранения и обработки информации в области авиационной деятельности, объекты хранения авиационной техники, центры и оборудование для подготовки лётного состава, а также другие, используемые при осуществлении авиационной деятельности, сооружения и техника.
В соответствие с вышесказанным аэропортовая инфраструктура определяется как совокупность материально-технических средств, обеспечивающих нормальные условия деятельности хозяйствующих субъектов и комплекс условий, создающих благоприятные предпосылки для развития предпринимательской деятельности в отраслях, удовлетворяющих потребности населения. Поэтому, на наш взгляд, аэропорт (аэропортовый комплекс) с его авиационной и неавиационной деятельностью необходимо рассматривать не только как определённый вид производственной инфраструктуры, которая выполняет только вспомогательные функции в сфере производства и оказания услуг, но и как самостоятельный вид предпринимательской деятельности.
Таблица І. Показатели экономической эффективности управления инфраструктурой АМИП
Показатели Формула расчёта и её параметры
1. Общий (интегральный) показатель эффективности управления инфраструктурой АМИП (Эуилмип), в %. Эуилмип = (Рц + ЗуиАмип) х 100%, где Рц - целевые результаты, представленные как плановые показатели прибыли или снижения затрат на содержание инфраструктуры, тыс. руб.; ЗуиА-мип - затраты на управление инфраструктурой АМИП, тыс. руб.
2. Коэффициент затрат на управление инфраструктурой АМИП (КзуиЛМип), в ед. Кзуи амип = ЗуиАмип + Зу0Амип, где Зу0Амип ~ общие затраты на управление по АМИП, тыс. руб.
3. Коэффициент эффективности совершенствования управления инфраструктурой АМИП (КэсуиАМип), в ед. КэсуиАМИП = ЭгэсуиАМИП ^ ЗпсуиАМИП, ГДе ЭгэсуиАМИП ~ ГОДОВОЙ ЭКОномический эффект от реализации программ по совершенствованию управления инфраструктурой АМИП, тыс. руб.; ЗпсуиАмип - затраты по разработке системы управления инфраструктурой АМИП, тыс. руб.
4. Годовой экономический эффект от реализации программ по совершенствованию управления инфраструктурой АМИП (ЭэгСуи АМИп), В ТЫС. руб. ЭэгСуи АМИП = ЭгсуиАМИП ~ ЗпсуиАМИП х Кнэ, ГДе ЭгсуиАМИП ~ ГОДОВаЯ экономия по программе(-амм) совершенствования управления инфраструктурой АМИП, тыс. руб.; Кнэ - отраслевой нормативный коэффициент эффективности, ед.
5. Коэффициент общей эффективности совершенствования управления инфраструктурой АМИП (К0 эсу АМИП), В еД. Кпсу АМИП ~ ЭщсуиАМИП ~3ОСуиАМИП, ГДе ЭщсуцАМИП ~ общая ЭКОНОМИЯ (снижение затрат) по результатам реализации программ по совершенствованию управления инфраструктурой, тыс. руб.; ЗосуиАмип - общие затраты по реализации программ по совершенствованию управления инфраструктурой, тыс. руб.
Таблица 2. Показатели, характеризующие социально-экономическую эффективность и результативность создания ГЧП в АМИП
Внешние (экстернальные) показатели Внутренние (интернальные) показатели неавиационной деятельности
основные виды вспомогательные виды
1. Темпы роста (прирост) и объём валового регионального продукта (населённого пункта), в % и тыс. руб. 2. Темпы роста и абсолютная величина объёма промышленного производства региона (населённого пункта), в % и тыс. руб. 3. Темпы роста уровня занятости населения, в %. 4. Темпы роста доходов и заработной платы населения региона (населённого пункта), в % 5. Абсолютный прирост и рост вкладов населения в кредитных учреждениях региона (населённого пункта), в %. 6. Темпы роста инвестиционной активности (прирост капитальных вложений и их абсолютная величина) в регионе (населённом пункте), в %. 7. Темпы роста и прирост абсолютных объёмов жилищного строительства в регионе (населённом пункте), в %. 8. Снижение (повышение) уровня миграции населения из (в) регион(а), в %. 9. Снижение (повышение) уровня преступности в регионе, в %. 10. Темпы роста и динамика абсолютного объёма налоговых поступлений в регионе (населённом пункте), в % и тыс. руб. 1. Темпы роста и прирост объёма подготовки бортового питания, в % и тыс. руб. 2. Удельный вес фактического объёма подготовки бортового питания, в % к нормативной потребности 3. Темпы роста и прирост объёма услуг по продаже и бронированию авиабилетов, в % и тыс. руб. 4. Темп роста количества проданных авиабилетов, в % и тыс. руб. 5. Число выездов на пожары и чрезвычайные происшествия, и их результаты, ед./результат. 6. Уровень финансирования противопожарной безопасности АМИП, в % к нормативному. 7. Темпы роста финансирования противопожарной безопасности АМИП и его абсолютный прирост, в % и тыс. руб. 8. Уровень финансирования орнитологического обеспечения АМИП, в % к нормативному. 9. Темпы роста финансирования орнитологического обеспечения АМИП и его абсолютный прирост, в % и тыс. руб. 1. Показатели эффективности и результативности работы коммерческих объектов 1.1. Темпы и абсолютные показатели роста (снижения) производства работ, услуг, товаров и товарооборота (по видам деятельности), в % и тыс. руб. 1.2. Темпы и абсолютные показатели роста (снижения) прибыли предприятий, в % и тыс. руб. 1.3. Рентабельность продаж и её динамика, в %. 1.4. Рентабельность текущих активов и её динамика, в %. 1.5. Общая рентабельность и её динамика, в %. 1.6. Рентабельность собственного капитала и её динамика, в %. 1.7. Темп роста (снижения) производительности труда работников предприятий, в %. 2. Показатели инвестиционной эффективности и результативности 2.1. Величина чистого приведённого (дисконтированного) дохода (NPV) от проектов, тыс. руб. 2.2. Величина внутренней нормы доходности (IRR) проектов, в %. 2.3. Величина индекса прибыльности (рентабельности) (PI) проекта, в %. 2.4. Срок окупаемости проектов (дисконтированный) (77?), в днях. 2.5. Коэффициент эффективности инвестиций (ARR) по проектам, ед. 2.6. Темп роста и абсолютный объём инвестиций по частным проектам, в % и тыс. руб. 2.7. Удельный вес негосударственных инвестиций и их динамика, в % и тыс. руб. 3. Показатели бюджетной эффективности 3.1. Рост и динамика абсолютной величины доходов местного бюджета от объектов инфраструктуры, в % и тыс. руб. 3.2. Темп роста (снижения) и динамика объёмов поступления в бюджет от аренды инфраструктурных объектов, в % и тыс. руб. 3.3. Степень полноты уплаты налогов и отсутствия налоговой задолженности, в % и тыс. руб.
Вместе с тем, о развитии аэропортовой инфраструктуры в стране можно говорить лишь в том случае, если она имеет законодательно оформленное определение и систему управления. Между тем, например, аэродромный имущественный комплекс аэропортов гражданской авиации (а именно так в нормативных документах именуется аэропортовая инфраструктура) пока не имеет чёткой законодательной базы. Поскольку сооружения аэродромов в соответствии с законодательством не подлежат приватизации, они находятся под управлением собственника федерального имущества в лице соответствующих территориальных подразделений Росимущества, и на них распространяется правовой режим государственной казны. Это означает, что все вопросы управления аэродромными имущественными комплексами находятся в ведении Росимущества.
Однако, как следует из российской практики, в большинстве случаев само здание аэропорта и прилегающие к нему подъездные пути, сегодня, как правило, приватизированы. Возникшая юридическая коллизия в этом случае дополняется отсутствием правового обеспечения экономического режима коммерческой эксплуатации аэродромов в большинстве регионов страны, что в ещё большей степени усложняет ситуацию.
Для её разрешения, по нашему мнению, необходимо создание такой системы эффективного управления имущественным комплексом аэропорта, которая, с одной стороны, смогла бы обеспечить государственные интересы в области безопасности работы сети аэропортов и реализацию общественных потребностей на авиаперевозки, а с другой стороны, - способствовала бы формированию рынка конкурентоспособных услуг в сфере аэропортового бизнеса.
Для достижения этой цели необходимо решение двух взаимосвязанных задач. Во-первых, государство и в дальнейшем должно содержать и развивать федеральные аэродромные комплексы с учётом обеспечения безопасности полётов и предоставления потребителям государственно значимых услуг по авиаперевозкам. Во-вторых, решение этой задачи невозможно без привлечения внебюджетных средств (т.е. средств частного бизнеса) для содержания и развития аэродромных, а также аэропортовых комплексов совместного базирования и использования, в том числе и на принципах и в форме государственно-частного партнёрства (ГЧП). В свою очередь, это потребует изменения правового и экономического статуса федеральных аэродромных комплексов и включения их в сферу гражданского оборота. В этом случае такие типы и элементы инфраструктуры аэродромного комплекса, как терминал аэропорта, подъездные пути, наземные службы, службы безопасности и др. могут быть рассмотрены как объекты самостоятельного вида бизнеса с соответствующими ему целями, задачами, функциями и формами организации и управления.
Одним из важнейших теоретических и практических вопросов управления инфраструктурой воздушного транспорта и, в частности, инфраструктурой АМИП, является вопрос оценки его экономической эффективности, в т.ч. и в рамках формирования и развития ГЧП на воздушном транспорте.
С нашей точки зрения, эффективность управления инфраструктурой АМИП - это социально-экономическое понятие, отражающее вклад управленческой деятельности в конечный результат работы аэропорта. Функционально управление сводится к обеспечению эффективности основной деятельности АМИП, а, следовательно, её эффективность определяется степенью результативности самой системы аэропорта. Поэтому эффективность управления инфраструктурой АМИП определяется степенью реализации системы целей аэропорта и её наиболее важного интегрального показателя
- прибыли и сокращения расходов государства на её содержание.
Эффективность управления инфраструктурой АМИП может быть охарактеризована как количественными, так и качественными показателями, и представляет собой относительную характеристику результативности конкретной системы управления. Отсюда
- необходимость решения важной и непростой задачи - повышения уровня рациональности использования имеющихся ресурсов и всемерного сокращения нерациональных затрат по управлению.
По нашему мнению, эффективность управления инфраструктурой АМИП может быть выражена в следующих видах (формах): экономическая, социальная и бюджетная. Экономическая эффективность определяется отношением полученного результата к затратам. Социальная эффективность выражает степень удовлетворения потребностей потребителей (заказчиков, населения) от соответству-
ющих работ и услуг. Бюджетная эффективность характеризует эффективность использования бюджетных средств государства, направляемых на развитие инфраструктуры АМИП.
Критерием же эффективности управления инфраструктурой АМИП, т.е. качественным признаком её оценки, с нашей точки зрения, могут стать показатели достижения запланированных результатов (уровень или приемлемая степень их достижения) по управлению инфраструктурой (экономическая эффективность, характеризующая качество управления), снижение расходов государства на финансирование содержания инфраструктуры АМИП (бюджетная эффективность) и повышение степени удовлетворённости услугами инфраструктуры АМИП потребителей (пользователей) -социальная эффективность.
Учитывая роль и значение экономических показателей, рассмотрим, прежде всего, показатели, характеризующие экономическую эффективность управления инфраструктурой АМИП. На наш взгляд, такими показателями, традиционно рассчитываемыми для оценки эффективности управления, являются: общий (интегральный) показатель эффективности управления инфраструктурой АМИП (Э амип), коэффициент затрат на управление инфраструктурой АМИП (К амип), коэффициент эффективности совершенствования управления инфраструктурой АМИП (К амип), годовой экономический эффект от реализации программ по совершенствованию управления инфраструктурой АМИП {Ээгсуи амип) и коэффициент общей эффективности совершенствования управления инфраструктурой АМИП {Кт(у амип). Эти показатели и формулы их расчёта представлены нами в табл. 1.
Кроме того, нам представляется вполне оправданным рассматривать эффективность управления инфраструктурой АМИП также и в региональном, и поселенческом аспекте, т.е. в экономико-географическом смысле - как эффективность затрат по стимулированию и интенсификации развития того или иного региона или населённого пункта, для которых АМИП является своеобразным «опорным объектом» развития, специфической «точкой роста» региона. Безусловно, для этого необходима соответствующая система показателей, отражающая организационно-правовую форму и механизм реализации системы управления инфраструктурой АМИП. Так, в частности, для оценки эффективности управления инфраструктурой АМИП в условиях реализации механизма государственно-частного партнёрства (ГЧП), нами предлагается использовать следующие показатели эффективности и результативности, которые представлены в табл. 2.
Все показатели разделены нами в этой таблице на экстерналь-ные (внешние) и интернальные (внутренние). Причём, внутренние показатели представлены только неавиационной деятельностью (так как оценка эффективности собственно авиационной деятельности выходит за рамки нашей работы) и, в свою очередь, разделены на основные и вспомогательные виды деятельности.
С нашей точки зрения, представленные в табл. 2 показатели могут быть использованы как для оценки, так и для мониторинга эффективности управления инфраструктурой АМИП и развития ГЧП, и, безусловно, по мере развития новых форм взаимодействия участников в рамках этого механизма, могут быть дополнены, уточнены и развиты.
Вместе с тем, целый ряд представленных в табл. 2 показателей (преимущественно, внешних) может быть рассчитан и оценён только в случае создания ГЧП, а, следовательно, эти показатели могут быть использованы и как прогностические параметры (характеристики) для планирования развития региона или населённого пункта.
Литература:
1. О концессионных соглашениях: Федеральный закон от 21 июля 2005 года № 115-ФЗ (в ред. от 10.06.2008 г.) // СИС «Консультант-Плюс» (дата обращения 15.01.2012 г.).
2. Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 г.: указ Президента РФ от 3 февраля 2001 г. № Пр-241// СИС «Консультант-Плюс» (дата обращения 17.01.2012 г.).
3. Об утверждении Концепции управления федеральным имуществом аэропортов (аэродромов) гражданской авиации и плана первоочередных мероприятий по реализации концепции управления федеральным имуществом аэропортов (аэродромов) гражданской авиации: приказ Министерства транспорта РФ от 10.01.2007 №5 // СИС «Консультант-Плюс» (дата обращения 18.01.2012 г.).
4. О задачах и проведении мероприятий по реализации государственной политики в области развития аэропортовой сети Российской Федерации: постановление Коллегии Федерального агентства воздушного транспорта от 25.11.05 № 1// СИС «Консультант-Плюс» (дата обращения 21.01.2012 г.).
5. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р. // гоБауІо^г. ги/ ... /
transportnaya_strategiya_rf_na_period____do_2030_goda. Ьіші (дата
обращения 12.01.2012 г.).
6. Горохов И. Государственно-частное партнёрство как инструмент реализации инфраструктурных проектов в авиации и аэропортовой деятельности// http://www.bizavnews.ru/...09 (дата обраще-
ния 10.01.2012 г.).
7. Левитин И.Е. Развитие государственно-частного партнёрства на транспорте. - М.: ВИНИТИ РАН, 2010. - 444 с.
8. Мнишко В. О проблемах обеспечения государственно-частного партнёрства и реализации функций Росавиации при развитии аэропортовой инфраструктуры// Воздушное право России: развитие и перспективы. Научно-практическая конференция: Сборник докладов. - СПб.: Изд-ие ун-та гражд. авиации, 2010. - С. 48-57.
9. Муров А.Е. Основные направления повышения эффективности развития гражданской авиации в России. Монография. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. - 160 с.
10. http://www.aerohelp.ru/analytics/info/69 (дата обращения 15.01.2012 г.).
ПРИНЦИПЫ СТРУКТУРООБРАЗОВАНИЯ В ГРУНТОВЫХ МАТЕРИАЛАХ
Долгов Д.В., к.т.н.
В статье исследуются особенности структурных превращений в грунтовых материалах. Показано, что использование принципов дифференцированного подхода к описанию состояний воды в грунте позволит вместо применения интегрального нормативного показателя влажности грунта ввести более информативные показатели доли связанной и свободной воды.
Ключевые слова: грунтовые материалы, влажность, вода.
THE PRINCIPLES OF STRUCTURE FORMATION IN THE GROUND MATERIALS
Dolgov D., candidate of Technics.
The featuresof structural transformations insoilmaterials are researched.lt is shown,that the use ofthe principles ofa differentiated approachto the description ofstates of waterin the soilwillinsteadusethe integralstandard ratio ofsoil moistureto entermore informativeindicators oftheproportionof bound andfree water.
Keywords: soil materials, moisture content, water.
Грунтовые материалы имеютособую структуру, которая формируется из первоначально несвязанных между собой частиц и приобретает признаки структуры с пространственным дальним порядком в результате уплотнения или упрочнения. Развивая эти подходы, можно отметить,что при формировании грунтовых элементов имеют место фазовые переходы, при которых один тип материала сменяет другой.
Так, первоначально до размещения по месту будущей эксплуа-тациигрунт представляет собой сыпучую массу, т.е. совокупность индивидуальныхчастиц (зерен) при отсутствии значимых взаимодействий между ними.
Для работы с сыпучими материалами применяются соответствующие строительные технологии, а сами сыпучие материалыприоб-ретают специфические физико-технические и иные свойства [1].
В ходе технологических процедур по консолидации, упрочнению и т.д. грунтовый материал как элемент дорожного полотна приобретает новые качества и может быть описан как среда с некоторыми признаками дальнего и ближнего порядка. Основной процесс, сопровождающий формирование грунтового материала, состоит в установлении связей между частицами и сокращении пористости материала.
Вместе с тем, формирующийся таким образом материал характеризуется высокой степенью неопределенности по своим структурным параметрам и физико-механическим, теплофизическим и другим свойствам.
Мера неопределенности свойств связана с рядом факторов:
-слабой теоретической базой по свойствам и классификациям грунтов,пригодных для изготовления элементов дорожных одежд;
- неотработанностью технологических методов подготовки и укладки грунтакак элемента дорожного полотна;
- нерешенностью вопросов по методам контроля свойств элемента в ходе изготовления и эксплуатации.
Для таких структур, как указано в [2],пока неразработанымето-ды расчета, достаточно полно учитывающие особенности поведения этих материалов. В [2] это обстоятельство увязывается сдиск-ретностью структуры зернистых материалов, что проявляется как в характере распределения этими материалами приложенного к ним давления, так и в изменении прочностных характеристик такого рода материалов в зависимости от того, как они размещены в слоистой конструкции и каковы деформативные свойства окружающих слоев.
Отмечено, что слои, состоящие из слабосвязанных зернистых материалов, неспособны сопротивляться напряжениям. Принципиальный вывод, сделанный авторами работы [2], состоит в том, что зернистым материалам присущи особенности, объяснить которые с точки зрения механики сплошной среды не представляется воз-можным.Для материалов, в которыхзерна, составляющие среду, расположены достаточно плотно,любая последующая деформация приведет к уменьшению плотности, т.е. к проявлению эффекта ди-латансии. В расчетных уравнениях существующего полуэмпири-ческого метода расчета нежестких дорожных одежд это явление учитывается с помощью коэффициента Пуассона, который считается равным величине, найденной по результатам испытаний на трехосное сжатие с учетом «защемления» его в одежде.
В структуре взаимодействия в системе грунт - вода проявляются те механизмы, которые играют особую роль в механике грунтов и грунтовых элементов.
Вода в составе грунта может выполнять разные функции:быть структурно-связанной, слабосвязанной и свободной(рис.1 [3]).
Прочностные и деформационные характеристики грунтов в значительной степени зависят от того вида воды, которая находится между частицами грунта. Но обсуждение этого вопроса требует детального исследования комплекса вопросов: химического и фазового состава, состояния поверхностной активности, знания зависимостей растворимости от температуры и других свойств грунта.
В рамках простейшей модели грунтак основным характеристикам грунта относятся:
- объёмная долячастиц (зерен) в материале;
- объемная доляжидкой фазы (воды) в материале;
- объемная доля воздуха в материале;
- размер частиц грунта.
С точки зрения гидродинамических подходов к исследованию грунтов можно утверждать, что при определенном соотношении жидкость: твердое в характере деформации (течения) грунта будут иметь место резкие переходы, когдабудут разрушены силы межча-стичного взаимодействия [4].
Прочностьмежчастичных связей обеспечивается связанной водой, а свободная вода представляет собой фактор нестабильности в системе грунт - вода и обеспечивает условия для превращения системы из связанного состояния в состояние свободного течения. Сам переход системы из одного состояния в другое является фазовым.
