CC BY
18The article deals with public-private partnerships as a tool for innovation and investment. Labeled forms of interaction between the public and private kapitala at the regional level. The directions of the use of Public-Private Partnership, which in inland waterway transport.
УДК 658.012.011.56:656.62
А.Ю. Платов, доктор технических наук, зав. кафедрой, ФГБОУВПО «ННГАСУ» г. Нижний Новгород, ул. Ильинская, 65 Ю.И. Платов, доктор технических наук, профессор ФБОУВПО «ВГАВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а
ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОПТИМИЗИРУЮЩИХ МЕТОДОВ ПРИ ОПЕРАТИВНОМ ПЛАНИРОВАНИИ РАБОТЫ ФЛОТА
Приводятся оценки эффекта внедрения методов исследования операций, полученные как расчётным путём, так в результате эксплуатации. Показано, что эффект может быть весьма значительным. Примеры многолетней эксплуатации некоторых оптимизирующих методов планирования опровергают распространённое мнение практиков о неприменимости математических методов в реальной работе судоходных компаний.
Ключевые слова: исследование операций, планирование работы речного флота, оптимизация работы флота
Научно-практическое направление, именуемое исследованием операций, было весьма популярным среди учёных речной отрасли в 60-е и 70-е годы. В настоящее время можно говорить о кризисе этого направления. Это следует из почти полного отсутствия внедрения методов исследования операций на предприятиях речного транспорта. Например, если говорить о автоматизации методов планирования, то в советское время существовало по сути единственное внедрение автоматизированного планирования. В 1976 г. в пароходстве «Волготанкер» было разработано и внедрено программное обеспечение для ЕС ЭВМ, реализующее метод В.И. Савина, которое эксплуатировалось до 1998 г. включительно [1]. Остальные методы автоматизированного планирования были доведены максимум до уровня опытной эксплуатации и в реальной практике не использовались [2]. Система планирования работы флота была разработана для АО «Волготанкер» при участии авторов в 1999 г. и была снята с эксплуатации в 2001 г., когда к управлению пришли новые «эффективные» собственники, приведшие крупнейшее нефтеналивное пароходство к банкротству. Система оптимального нормирования расхода топлива, разработанная авторами в 2001 г. для АО «Волжское пароходство» эксплуатируется до сих пор. Другие системы планирования работы речного флота, основанные на оптимизирующих математических моделях и находящиеся в эксплуатации, авторам неизвестны. Иначе говоря, современное планирование работы речного флота неоптимально.
Трудности внедрения математических методов в практику водного транспорта отмечалась также и зарубежными исследователями [3, 4]. Однако в связи с повышением цен на топливо в 2008 г. в иностранных работах был отмечен рост интереса к использованию методов оптимального планирования для оптимизации перевозочного процесса [4, 5].
А.Ю. Платов, Ю.И. Платов
Эффективность оптимизирующих методов при оперативном планировании работы флота
Подобного интереса к методам исследования операций в нашей стране мы не видим. Это можно видеть, в частности, из снижения по сравнению с советским периодом, как количества, так и качества публикаций, посвященных использованию методов исследования операций на речном транспорте. В связи с уровнем применения этих методов в нашей стране на конференции ИММОД-2007 говорилось о снижении «интеллектуальности принимаемых решений» [6].
Существует очень часто высказываемое мнение, которое чаще всего озвучивается специалистами-практиками, состоящее в том, что автоматизированные методы планирования в реальных условиях эксплуатации речного транспорта малоприменимы. Такое мнение, разумеется, неверно. Это следует из отечественного опыта: эксплуатацией подсистемы «График движения» в пароходстве «Волготанкер» в течение 22 лет, эксплуатацией АРМ нормирования в ОАО «Волготанкер» в течение 10 лет и рейсового планирования в ОАО «Волжское пароходство» в течение 12 лет.
Следовательно, проблемы внедрения методов исследования операций зависят не только от объективных причин, таких как свойства этих методов или технология использования ИТ, но в значительной степени определяются субъективными причинами, связанными с психологией практиков и квалификацией управленцев. Мы полагаем, что субъективная причина сложности внедрения аналитических оптимизирующих методов находится в сфере социально-психического бытия. Она может быть понята как итог современного болезненного состояния общественного сознания, которое выражается в частности в снижении степени рациональности и нравственного уровня как общества в целом, так и его конкретных представителей, принимающих те или иные экономические или политические решения. Очевидно, что обсуждение поставленного вопроса выходит за пределы тематики настоящей статьи. Следовательно, имеет смысл поставить иной вопрос: что может дать внедрение оптимизирующих математических методов отдельному предприятию речного транспорта.
Вопрос эффективности автоматизации управления работой речного судоходного предприятия на основе оптимизирующих математических методов подробно исследовался в [7].
Во-первых, за счет внедрения математических моделей оптимального нормирования возможно существенное снижение эксплуатационных затрат на трех уровнях.
На первом уровне можно снизить расход топлива при заданном ходовом времени. На основании ряда расчетов можно говорить, что сокращение расхода топлива при движении с оптимальными нормами достигает 14%. Полученная оценка эффекта подтверждается практически: внедрение оптимальных норм в ОАО «Волготанкер» в 2004 г. позволило сократить расход топлива в среднем по всем перевозкам на 16%. При доле расходов на топливо в 60% упомянутое сокращение расхода топлива означает сокращение затрат на величину от 8,4% до 9,6%. Максимально возможное сокращение расхода топлива составляет 28%, что соответствует величине сокращения эксплуатационных затрат на 16,8%.
На втором уровне за счет варьирования общим временем ходовой операции минимизируются общие эксплуатационные расходы. Расчетами в [7] показано, что эффект оптимизации второго уровня достигает 8% по величине общих эксплуатационных затрат.
Таким образом, суммарный эффект оптимизации первого и второго уровней может при определенных условиях достигать 17,6% по величине эксплуатационных затрат, причем верхняя оценка равна 24,8%.
На третьем уровне оптимизации решается задача оптимальной расстановки судов по участкам работы. Традиционно эффект оптимизации обусловленный наилучшей расстановкой судов фигурирует как основной источник повышения эффективности работы флота. Однако расчеты, проведенные в [7], свидетельствуют о малой значимости этого эффекта по сравнению с двумя, рассмотренными выше. Верхняя оценка эффекта оптимизации третьего уровня по величине эксплуатационных затрат оказывает-
ся равной 6%. В реальности этого эффекта вообще может не быть из-за отсутствия вариантов для назначений судов.
Во-вторых, за счёт оптимального оперативного назначения судна возможно сокращение срока доставки груза, под которым понимается время от первой погрузки до последней выгрузки. Для минимизации используется метод расчёта календарного графика движения на базе имитационной модели работы флота. Показано, что сокращение срока доставки при перевозке нефтегруза танкерами проекта №1577 из пунктов Ярославль и Самара в С.-Петербург для перевалки в морской танкер в среднем составляет 16% при верхней оценке 40%.
В-третьих, использование имитационного моделирования позволяет повысить точность оперативного прогнозирования работы флота. Применение элементарных методов, основанных на объёмных, а не календарных моделях для того же случая нефтеперевозок приводит к тому, что погрешность вычисления срока доставки достигает 16%.
Таким образом, методы исследования операций при внедрении в процесс планирования работы флота судоходных компаний могут иметь значительный эффект как по снижению эксплуатационных затрат, так и по повышению надёжности планирования. Эффект по снижению затрат в значительной свой части не теоретически-расчётный, а подтверждается многолетней эксплуатацией.
Список литературы:
[1] Малышкин А.Г. Опыт разработки и внедрения АСУ пароходством «Волготанкер» / А.Г. Малышкин, Ю.И. Платов // Передовой опыт и новая техника / ЦБНТИ. М., 1977. - Вып. 7 (43). С. 3-9.
[2] Пигалова Н.В. Реально планировать / Н.В. Пигалова, В.И. Кожухарь // Речной транспорт. -1986. - № 4. - С. 4.
[3] Ronen D. Ship Scheduling: The Last Decade / D. Ronen // European Journal of Operational Research, 1993, No 71. P. 325-333.
[4] Christiansen M. Maritime Transport Optimization: An Ocean of Opportunities / M. Christiansen, K. Fagerholt, G. Hasle, A. Minsaas, B. Nygreen. OR/MS Today, April, 2009, pp. 26-31.
[5] Sciomachen A. Operations research methods in maritime transport and freight logistic / A. Sciom-achen, M. Acciaro, L. Miaojia. Maritime Economics & logistics, Vol. 11, 2009, pp. 1-6.
[6] Девятков В.В. Имитационное моделирование как основной способ поддержки принятия решений в современном мире. Об организации имитационных исследований в России / Девятков В.В., Кобелев Н.Б., Емельянов А.А., Половников В.А., Плотников А.М. // Материалы конференции ИММ0Д-2007. - СПб., 2007. - С. 37-46.
[7] Платов А.Ю. Методология оперативного планирования работы речного грузового флота в современных условиях: дисс. док. техн. наук : 05.22.19 : защищена 11.05.2011 : утв. 9.12.2011 / Платов Александр Юрьевич. - Москва, 2010. - 365 с.
OPTIMIZES EFFICIENCY METHODS FOR OPERATIONAL PLANNING OF FLEET
A.J. Platov, J.I. Platov
Estimates of effect by implementation in shipping companies of operations research methods are demonstrate. It is shown that the effect can be very considerable. Long-term practice of some optimizing methods in planning disprove a popular meaning that mathematical methods are not implement in real work of shipping companies.
