CC BY
11Вестник ВГ.'ABT
[5] Кошурина A.A. Экспресс-диагностика текущей ситуации в компании. Н. Новгород: 2003.
[6] Олудин Г.В. Совершенствование управления региональной судоходной компанией в условиях реструктуризации. - Н. Новгород: 2001.
[7] Зюзин В.Л.. Исследование систем управления. - Н. Новгород: 1999. - 114 с.
[8] Зюзин В.Л., Олудин Г.В. Выбор стратегии управления региональным транспортным комплексом. - Н. Новгород: 2001.
[9] Зюзин В.Л., Миннуллин Д.В. Экономика и управление транспортным комплексом региона. - Н. Новгород: 2003.
[10] Сутягин A.B., Ситнов А.Н. Актуальные вопросы управления работой речных портов в рыночных условиях. - Н. Новгород: 2003.
[11] Ситнов А.Н. Совершенствование работы речных портов. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. - Н. Новгород: ВГАВТ, 2002.
DEVELOPMENT OF SUGGESTIONS ON THE INCREASE OF EFFICIENCY OF WATER TRANSPORT ENTERPRISES ON THE BASIS OF THE COMPLEX ANALYSIS OF THE ACTIVITY
D. A. Korshunov
The article contains the complex analysis and suggestions on going out from the crisis of the enterprises of water transport, by carrying out the re-structuring of a control system and the creation on its basis divisive structures of management.
УДК 656.622
Н. В. Мордовченков, д. э. п., профессор, ВГИПУ. 603950, Нижний Новгород, ул. Челюскинцев, 9.
ЭФФЕКТИВНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭКОНОМИКИ И ТРАНСПОРТА: ИНФРАСТРУКТУРНЫЙ АСПЕКТ
Статья посвящается Нижегородской научной школе фундаментальных исследований
(экономические науки).
Анализ научных исследований лидеров мировой экономической мысли свидетельствует о том, что при решении инфраструктурных проблем в условиях рынка следует выделить гать академических научных школ. Так, по мнению академика РАН Л.И. Абалкина, необходимо осуществлять комплексный, системный поиск новых форм, методов регулирования структуризации, организационно-экономических механизмов и условий эффективного хозяйствования. Академик РАН А.Г. Гранберг считает, что ре- , тональная экономическая политика должна более активно играть роль интегрирующего ядра системы государственного регулирования. Однако при системном, комплексном моделировании региональной экономики необходимо иметь спектр полноценного и корректного динамического сопоставления разнообразных индикаторов экономического роста. По мнению ученого, использование экономико-математических методов и моделей позволяет разработать эффективную и конкурентоспособную стратегию социально-экономического развития региона. Академик РАН В.В. Ивантер внес значительный вклад в развитие и методологизащло финансовой инфраструктуры. В частности, им созданы финансово-математические модели, позволяющие оценить ликвид-
Экономика и управление на транспорте
ность ценных бумаг и производить расчеты рейтингов рынков финансовых инструментов. Научная позиция академика РАН Д.С. Львова заключается в кардинальном реформировании национальной экономики. Предлагается отказаться от традиционных теорий рынка, сложившегося представления (стереотипа) о свободной конкуренции, государственной собственности и предпринимательской деятельности. Выделяется главная экономическая мысль: осознать возможности, ограничения и формы активного участия государства в рыночной экономике. Широко применяемое в исследованиях эконометрическое моделирование показателей устойчивого развития регионов позволило получить динамическую балансовую модель развития инфраструктуры. Разработанные академиком РАН Д.С. Львовым методологические и методические основы формирования и управления институциональной инфраструктуры создают реальные предпосылки не только по трансформации регионов, но и обеспечению надежности и эффективности экономической безопасности России.
По мнению академика РАЕН Л.С. Тарасевича, институциональная инфраструктура в значительной мере коррелирует с предлагаемой доктриной высшего образования и науки XXI века.
В современной экономике при решении альтернативных задач о порядке инвестирования в институциональную инфраструктуру или в человеческий капитал - приоритет иногда остается за последним (это диаметрально противоположно американской научной школе Рэнди Эбертса, США). Так, используя накопленный опыт решения инфраструктурных проблем регионов в контексте по поводу свершившегося в 1990 году объединения Германии, по мнению Бодо Маршала, инвестиции в развитие инфраструктуры региона оказались некорректными.
Известный на западе эксперт по международному менеджменту считает, что государственные средства необходимо было направить в человеческий капитал как важнейший фактор управления кадровой инфраструктурой организации (региона).
Однако для российской действительности не следует категорично расставлять приоритеты: инвестиции в инфраструктуру региона или в человеческий капитал Эти экономические категории формируют процесс воспроизводства при решении как стратегических, так и текущих инфраструктурных задач. Указанные направления методологических исследований коррелируют между собой, находятся в тесном диалектическом единстве, дополняя друг друга. Что касается уровня развития, то он должен отвечать международным требованиям экономической безопасности.
На современном этапе постиндустриальной экономики экономическая безопасность все больше становится инфраструктурной проблемой. В системе национальной безопасности России экономическая безопасность является центральным и доминирующим звеном.
Она становится гарантом стабильности и независимости страны, условием обеспечения эффективной жизнедеятельности общества, существенным фактором трансформации отечественной экономики.
Экономическая безопасность в условиях рынка зависит от сбалансированности инфраструктурных элементов (маркетинг и логистика, информационный ресурс, промышленность, малое предпринимательство, инвестиции, фондовый рынок, страховой рынок, креднтно-баиковская система, бюджетная система, рынок недвижимости, международный менеджмент, транспорт, экология и др.), создания и реализации целевых комплексных программ в условиях неопределенности и риска.
Прогнозирование и оценка риска должны учитываться как при стратегическом планировании, так и при оперативном управлении. Наибольшее значение приобретают операционный и ситуационный анализ, кадровый контроллинг и аудит, позволяющие оценить с.учетом экзогенных и эндогенных факторов тенденцию позитивных и негативных результатов функционирования отдельно взятой отрасли экономики,
26
своевременно сформировать свод требований и рекомендаций по разработке тактики и стратегии, а также создать экономически обоснованные резервы повышения надежности и эффективности инфраструктуры экономической безопасности в целом.
По мнению автора статьи экономическая безопасность - это система экономических отношений по защите национальных и региональных интересов граждан, согласованных с целями рационального территориального и отраслевого развития государства от экзогенных и эндогенных факторов, ограничивающих способность регионов страны к трансформации и саморазвитию.
Целеполагание проблемы - миссия, структура и инфраструктура, стратегия, оперативные и тактические системы подхода.
Объекты экономической безопасности рассматриваются как интегративная система хозяйствующих субъектов многоуровневого управления страной, приоритетные и природно-экологические условия в границах каждого субъекта федерации.
Предлагается создать комплексную систему экономической безопасности с широким применением в методологических исследованиях эконометрического моделирования показателей устойчивого развития.
Однако эффективная экономика должна быть направлена на упреждающие меры и механизмы по укреплению экономической безопасности РФ.
Автором статьи разработан комплекс мер по формированию эффективности инфраструктуры экономической безопасности макрорегиона.
В частности, разработаны методические и методологические основы мониторинга социально-экономического состояния регионов на примере ПФО, а также контроллинга и лизинга, что является еще одним «шагом» государственной надежности инфраструктуры экономической безопасности.
Так, методика эффективного мониторинга на основе факторного анализа социально-экономического ранжирования регионов ПФО (30 показателей) позволила создать графическую модель (рис. 1) в виде картограммы Приволжского федерального округа в разрезе года.
Построенная автором статьи картограмма регионов ПФО, свидетельствует о зна-конаправленности (положении) интегральной инфраструктуры регионов: лидеры в первом квадранте и аутсайдеры в третьем квадранте, что позволяет сделать вывод о необходимости разработки экономически обоснованных мер и финансовых резервов по развитию элементов рыночной инфраструктуры.
Вместе с тем, эффективная инфраструктура экономической безопасности в условиях государственного регулирования и влияния глобальных процессов должна быть построена по центростремительному, а не по центробежному принципу: создавая достойные предпосылки качества жизни, конкурентные преимущества должны реально способствовать росту инвестиционной привлекательности, что, несомненно, приведет к трансформации человеческого капитала в целом и повышению ранга транспортной составляющей внутреннего водного транспорта в России, в частности.
Радикальные меры по трансформации экономики регионов создают реальные возможности по формированию инновационной системы управления транспортной составляющей. Отрицание прямого администрирования в управлении транспортом потребовали разработки экономически обоснованных методов и моделей государственного регулирования транспортной отраслью.
Государство с помощью кумулятивной правовой и бюджетной системы имеет реальные возможности для эффективного государственного регулирования транспорта, его достойного финансирования. Требуется методологизация парадигмальных схем государственного воздействия организационно-экономических механизмов на развитие инфраструктуры транспорта с другими отраслями экономики.
Экономика и управление на транспорте
Рис. 1. Картограмма Приволжского федерального округа (ПФО) по результатам факторного анализа: /1 - производственный (экономический) фактор; /2 - социальный фактор (качество жизни).
Стабильность и перспективы экономики требуют комплексного анализа реальных статистических данных по широкому перечню индикаторов, отражающих различные элементы современной инфраструктуры, адекватного. представления о социально-экономическом состоянии страны и её регионов.
Автором статьи в ранних методических и методологических исследованиях были получены семейства экономико-математических моделей прогнозирования социальной инфраструктуры например:
¥=1,031*, +76,9,2-7,-13*3-0,0869х1х2+0,00231х1х2 + 0,2464х2 х3 - 730 (1)
где У - количество экскурсантов, отраженных в статистической отчетности за год, чел.;
Х( - численность населения агломерации, чел.;
Х2 - среднемесячная температура воздуха, 1:°С;
Х3 - уровень средней заработной платы, руб.
Проведен был также детальный многофакторный корреляционный анализ влияния некоторых факторообразующих параметров на величину дохода транспортного инфраструктурного комплекса.
В системе первоначальной совокупности исследовались показатели:
Х1 - количество экскурсантов, тыс. чел;
Х2 - численность городского населения, тыс. чел;
Х3 - количество единиц маломерного флота, ед.;
Х4 - количество легковых автомобилей индивидуальных владельцев, ед.;
Х5 - среднемесячная температура воздуха, 1:0С;
Х6 - реальные доходы населения, руб.;
Х7 - доходы, уменьшаемые речными туристическими перевозками, руб.;
Х8 - доходы, уменьшаемые перевозками автомобильным транспортом, руб.;
Х9 - доходы, уменьшаемые использованием туристических поездов, руб.;
Хю доходы, уменьшаемые неиспользованием воздушного транспорта, руб.;
Хц - количество отдыхающих на рекреаиионно-оздоровительных базах отдыха, тыс. чел.
Методика многофакторного корреляционно-регресионного анализа и прогнозирования подтверждает тот факт, что доходы от перевозки экскурсантов зависят от платежного спроса на туристско-экскурсионные маршруты, коэффициента использования основных фондов и продолжительности поездки.
Одно из уравнений множественной регрессии - доходы от перевозок населения за год, выглядят следующим образом:
У= 0,502 Х5 +23,176 Х,Х5 +0,312 Х2Х4-66,885 Х2Х5-0,759Х2Х7-0,00044 Х42+0,168 Х4Х7- 1,483 Х4 Х7+ 2,914 Х5 Х6-0,208 Х6 Х7 ( )
Экономическая интерпретация выполненного факторного анализа транспортной инфраструктуры зависит в основном от сочетания произведений факторов (индикаторов): Х4; Х5; Х4; Х7; Х7 2.
Для обоснования экономического эффекта региональной инфраструктуры вполне корректно использовать «Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов» и методологию исследования американского ученого Дэвида Ашауэра о влиянии инфраструктуры на экономическое развитие страны. Критерием экономической эффективности региональной инфраструктуры в условиях рынка может быть максимальный прирост ВРП, приходящихся на единицу капитальных вложений (инвестиций) в инфраструктуру, вызвавший этот прирост по формуле:
ЭРИо-АВРП/И, (3)
где Эр Ио - экономическая эффективность совершенствования региональной инфраструктуры в условиях государственного регулирования, руб.;
А ВРП - прирост валового регионального продукта от внедрения комплекса мероприятий по совершенствованию мезоинфраструктуры, руб.;
И - целевые инвестиции в инфраструктуру, руб.
Сфера использования модели (3) может быть осуществлена и для конкретного вида транспорта и всех видов в целом по стране, отдельным территориям, а также трансформироваться на конкретный транспортный комплекс и при необходимости на конкурентоспособную единицу флота.
Например, для эффективного решения инфраструктурных проблем и повышения привлекательности и рейтинга Нижегородской области в 2004 г. при активном участии автора статьи разработана региональная стратегия комплексного научного инженерно-экономического сотрудничества в рамках международной инновационной программы реинжиринга по проработке модификации судов на подводных крыльях (ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева) и экранопланов повышенной мобильности и эколо-гичности для перевозок пассажиров и грузов в период глобализации менеджмента, экономики и финансов.
Таким образом, альтернатива генезиса проблем функционирования инфраструктуры, применение эконометрических методов и моделей является эффективным опытом и инструментарием для государственного регулирования отраслей экономики и транспортного комплекса в практике исследования многофакторного анализа и прогнозирования региональной и социальной экономики обеспечения инфраструктурной безопасности.
Экономика и управление на транспорте
EFFECTIVE STATE REGULATION OF ECONOMICS AND TRANSPORT: INFRASTRUCTURAL ASPECT
N. V. Mordovchenkov
The article is devoted to Nizhniy Novgorod scientific school of fundamental investigation (economic sciences).
УДК 656.62: 658.2
А. А. Степанов, к. э. н., доцент, ГУУ. М. И. Илиев, сосикателъ, ГУУ. 109542, Москва, Рязанский проспект, 99.
НЕОБХОДИМОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАРКЕТИНГА В УПРАВЛЕНИИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОНН ЫМ БИЗНЕСОМ
В статье излагаются вопросы маркетинга в транспортно-экспедщионном бизнесе и
формируются основные задачи маркетинга автотранспортных услуг.
Начиная с периода вхождения экономики России в рыночные условия, стало очевидным, что в управлении транспортно-экспедиционным бизнесом недостает рыночного начала. Глобальные изменения в экономическом укладе России изменили соотношения потребности в транспортно-экспедиционных услугах как по отраслям, так и по регионам. Сегодня успешная работа субъекта транспортно-экспедиционного бизнеса напрямую связана с внедрением, развитием и совершенствованием маркетинга в управлении транспортно-экспедиционным сервисом.
В практике рыночного управления можно определить три уровня использования маркетинга: 1-ый уровень - использование в управлении одной из функций маркетинга (зачастую это реклама). Но это может не дать положительного результата. Добиться устойчивого эффекта можно лишь в результате внедрения всей совокупности маркетинговых действий, приводящих к изменению классического управления транспортно-экспедиционным бизнесом. И это второй уровень. Дальнейшее развитие функций маркетинга (3-ий уровень), особенно для крупных транспортно-экспедиционных субъектов, основывается на использовании философии рыночного управления транспортно-экспедиционным бизнесом.
Маркетинг транспортно-экспедиционного бизнеса строится на следующих основных принципах:
" определение транспортно-экспедиционных потребностей, состояния и динамики спроса на транспортно-экспедиционные услуги. Это означает изучеште и оценка перспектив развития отраслей с подходящими для перевозчика транспортными потребностями;
■ создание системы транспортно-экспедиционного обслуживания, максимально соответствующего требованиям клиентуры, структуре транспортного спроса исходя из рыночных тенденций;
■ воздействие на потребителей транспортного сервиса доступными рыночными средствами.
30
