Дослідження системи ремонту та технічного обслуговування вантажних вагонів з використанням логістичних принципів Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

самим забезпечуеться збереження вагошв при експлуатаци !х в мiжнародному залiзнично-водному сполученнi i шдвишуеться ефектившсть експлуатаци комбшованого транспорту.

Список лтератури

1. Международная паромная переправа Илличевск - Варна / А.Е.Суколенов, Э.Захариев, И.Г.Гутин и др.; Под ред. А.Е.Суколенова. - М.: Транспорт, 1989. - 103 с.

2. Шмаков М.Г. Специальные судовые устройства. Л.: Судостроение, 1975. - 344

с.

3. Прохоренко В.П. SolidWorks 2005. Практическое руководство. - М.: ООО "Бином - Пресс", 2006. - 512 с.: ил.

4. Алямовский А.А. SolidWorks/COSMOSWorks 2006 - 2007. Инженерный анализ методом конечных элементов. - М.: ДМК, 2007. - 784 с., ил. (Серия "Проектирование").

5. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). - М.: ГосНИИВ - ВНИИЖТ, 1996. - 319 с.

6. Вiзняк Р.1., Ловська А.О. Дослщження напружено-деформованого стану кузовiв тввагошв при перевезенш 1х зaлiзничними поромами/Зб. наук. праць. Харюв: ХарДАЗТ. - 2009. - Вип. 111 - с. 189 - 197.

7. Наставление по креплению генеральных грузов при морской перевозке для т/х "Герои Плевны". CARGO SECURING MANUAL for m/v "Geroi Plevny" № 2512.

УДК 629.4.083.:629.463

Волошин Д.I., к.т.н. (УкрДАЗТ) Салiвон Ю.С., асшрант (УкрДАЗТ)

ДОСЛ1ДЖЕННЯ СИСТЕМИ РЕМОНТУ ТА ТЕХН1ЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ВАНТАЖНИХ ВАГОН1В З ВИКОРИСТАННЯМ ЛОГ1СТИЧНИХ ПРИНЦИП1В

Постановка проблеми. За останш роки в результат нестабильно! економiчноl ситуаци в держaвi на зaлiзницях Украши склалися негaтивнi тенденци:

- зменшилися об'еми перевезення вaнтaжiв та пaсaжирiв;

- збiльшилaся конкуренцiя вiдносно шших видiв транспорту;

- знизилися платоспроможшсть попиту на перевезення;

- значно збшьшилися щни на новий рухомий склад, запчастини, матерiали, енергоноси;

- рiзко попршилась полiтика держави, щодо модершзаци "Укрзашзнищ".

Внаслiдок вказаних факторiв значно шдвищився вiк рухомого складу, фiнансування вагоноремонтних тдприемств проводиться в умовах суворого дефщиту, що прямо впливае на яюсть ремонту та технiчного обслуговування вантажних вагошв.

Прямою реакцiею на вищесказаш проблеми е погiршення економiчних показникiв вагоноремонтних пiдприемств, рентабельнiсть яких знаходиться майже на нульовому рiвнi.

Анал1з останнш до^джень i публжацш. За останш десятирiччя проблемам вдосконалення системи технiчного обслуговування та ремонту вагошв придшялось багато уваги. Питаннями вдосконалення системи ремонту та техшчного обслуговування займалися такi вченi: Корншов С.М., Апатцев В.И., Левiн С.Б., Ковальчук К.Ф., Борзилов 1.Д. та ш. В сво!х роботах вони до^джували питання впливу ресурсних взаемозв'язюв на систему ремонту та вщношення мiж окремими структурними елементами виробництва, застосування стратепчного планування в поеднанш з впровадженням ресурсозберiгаючих технологiй та ш.

Постановка завдання. Дослiдити систему ремонту та техшчного обслуговування вантажних вагошв в умовах вагоноремонтних тдприемств, проаналiзувати та визначити причини збшьшення простою та середньодобового залишку несправних вагошв, визначити основи для створення лопстично! системи в депо.

Викладення основного матерiалу статти Система ремонту, яка юнуе на вагоноремонтних шдприемствах сформована в умовах планово! економжи та базуеться на основi "статистичних" принцишв, таких як постiйна структура парку рухомого складу, незмшш на протязi тривалого часу нормативи виконання ремонлв, наявнiсть запасу обертових кош^в, стабiльнi умови експлуатацп. Функцiонування та розвиток системи ремонту, яка заснована на таких принципах, вщбуваеться за рахунок збшьшення ремонтних потужностей, росту ресурЫв, що використовуються, пропорцшно до збшьшення кшькост ремонлв. В сучасних умовах старiння парку рухомого складу i обмеженiсть в ресурсах е причиною перерозподшу ресурсiв на позаплановi ремонти в збиток планово! складово!. Пiдприемства несуть збитки, падае конкурентоспроможшсть залiзничного транспорту.

Ситуащя, яка склалася на тдприемствах залiзничного транспорту Украши мае негативний характер, а саме простш та середньодобовий залишок несправних вагошв, як в планових, так i непланових видах ремонту рiзко збшьшився, що пiдтверджують статистичнi данi (рисунок 1, рисунок 2 та рисунок 3).

а) б)

2006 2007 2008 2009 2006 2007 2008 2009

Заданий часовий промЬкок, роки. Заданий часовий проымжок, роки.

Рисунок 1 - Показники простою вагошв в ВЧД-2 а) в поточному ремонтц б) в деповському ремонт

а) б)

Заданий часовий промЬкок, роки.

Заданий часовий промЬкок, роки.

Рисунок 2 - Показники простою вагошв в ВЧД-3 а) в поточному ремонтц б) в деповському ремонт

а) б)

Заданий часовий промЬкок, роки. Заданий часовий промжок, роки.

Рисунок 3 - Показники середньодобового залишку вагошв в:

а) ВЧД-2; б) ВЧД-3

Також на основi зiбраних матерiалiв можна зробити висновок, що робота вагоноремонтних шдприемств гальмуеться за рахунок невдало! системи забезпечення запасними частинами та матерiалами. Закупка проводиться централiзовано, внаслiдок чого на складах накопичуеться велика кшьюсть матерiальних ресурсiв, що в подальшш роботi не використовуються, тобто формуеться шкому непотрiбний резерв. Цю систему необхщно змiнити на таку, яка б дозволяла безпосередньо вагоноремонтному тдприемству керувати запасами.

Задача керування запасами пов'язана з вщшуканням оптимально! рiвноваги мiж капiталовкладеннями в запаси й рiвнем обслуговування потреб пiдприемства. Створення запасу вимагае облжу двох суперечливих факторiв: мiнiмiзацi! капiталовкладень у запаси й максимiзацi! рiвня обслуговування споживачiв. Рiшення задачi керування запасами повинно дати вщповщь на два основних питання: 1) скшьки закуповувати? 2) коли закуповувати?

Розроблено багато рiзних моделей керування запасами. 1х можна роздшити на детермiнованi й стохастичш. У детермiнованих моделях на процес керування запасами не впливають випадковi фактори, отже !х можна однозначно описати математично. Стохастичш модел^ навпаки, розглядають випадковi явища в процес керування запасами. Крiм того, моделi дiляться на статичнi та динамiчнi. У статичних моделях керування запасами не враховуеться фактор часу. Динамiчнi моделi враховують

фактор часу й дозволяють одержати бшьш точне ршення [1]. Вагонне депо можна вщнести до стохастично!, динамiчно! моделi керування запасами.

Для виходу iз ситуаци, що склалася, потрiбно сформувати ефективну систему ремонту та ресурсного забезпечення. При формуваннi системи в не! повиннi бути закладеш принципи, що дозволяють !й адаптуватися до потреб перевiзного процесу, до стану i ступеня зносу рухомого складу, до кiлькостi i якост ресурсiв, що видiляються на ремонт. Система ремонту, сформована на таких принципах, дозволить управляти кшьюстю ресуршв, що витрачаються на власнi потреби i на вiдновлення ресурсу рухомого складу [2].

Щоб вирiшити комплекс завдань по шдвищенню працездатностi i зниженню ресурсоемкостi системи ремонту та техшчного обслуговування вагонiв необхiдно:

- створити оргашзацшну структуру на основi логiстичних принципiв;

- впровадити оптимальну технологiю ремонту [3];

- провести модершзацш загально! органiзацiйно! структури депо;

- оптимiзувати використання технологiчного часу, а також внутршшх та зовтштх транспортних операцi!;

- запровадити ресурсозберiгаючi технологi!;

- оптимiзувати використання фшансових ресурсiв на основi застосування стратепчного управлiння;

- на основi шформацшних технологiй впровадити автоматизовану систему прийняття оптимальних управлiнських рiшень.

Щоб виршити перерахованi завдання необхiдно застосовувати принципово новi методи, якi дозволять забезпечити на основi рацiонального поеднання розвитку техшчного оснащення i використання шформацшно! технологi! пiдвищення якостi i ефективносл роботи, полiпшення використання виробничих потужностей [4].

Висновки. На основi дослщження та зiбраних статистичних даних можна зробити висновок, що система ремонту та техшчного обслуговування на вагоноремонтних тдприемствах Укра!ни потребуе суттевого вдосконалення. Для виршення дано! проблеми можливе використання логiстичних принципiв, пiд якими розумiеться системне формування матерiальних, трудових, фшансових потоюв, якi дозволяють скоротити витрати на формування резервiв та забезпечити шдвищення працездатностi та ефективносл ремонтних пiдроздiлiв.

Список лтератури

1. Шевченко, В.В. Дослщження операцш у виробницга, ремонт та експлуатацп вагошв [Текст]: учбов. поабник / В.В. Шевченко, В.Ф. Головко. - Харюв: Укр ДАЗТ, 2006. - 171с.

2. Корнилов, С.Н. Формирование и развитие системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленный предприятий на основе логистический принципов [Текст]: дис. ...д-ра. техн. наук / С.Н. Корнилов. - М., 2005. - 267 с.

3. Бугаев, В.П. Совершенствование организации ремонта вагонов [Текст]: / В.П. Бугаев. - М.: Транспорт, 1982. - 152с.

4. Апатцев, В.И. Логистические транспортно-грузовые системы [Текст]: учеб. / В.И. Апатцев, С.Б. Левин, В.М. Николашин.; под общ. ред. В.М. Николашина. - М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 304 с.

УДК 662.76

Вербовский В.С., с. н. с. (Институт Газа НАНУ)

ГрицукИ.В., к.т.н. (ДонИЖТ)

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ УСТАНОВКИ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ УНИВЕРСАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ И РЕГУЛИРОВАНИЯ ГАЗОДИЗЕЛЬНОЙ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ

Введение. Практическим достоинством газодизелей является возможность полноценной работы как по газодизельному, так и по дизельному циклам, при сохранении в обоих случаях одинаковой мощности. Они обладают такими основными преимуществами [1]:

1. Более высокий КПД, чем в газовых двигателях с искровым зажиганием, переоборудованных из бензиновых двигателей, так как степень сжатия у газодизеля такая же, как и у дизеля.

2. Сокращается расход дизельного топлива на 70-90% при полной мощности и на 50-70% в среднем за счет замещения его газовым топливом.

3. Снижается на 25% суммарный выброс вредных веществ и в 2-3 раза дымность отработавших газов по сравнению с дизелями.

4. Увеличивается срок службы моторного масла.

5. Снижается на 3-5 дБА шумность работы двигателя.