CC BY
0
ДОЛГОСРОЧНАЯ ОЦЕНКА СПРОСА НА ЭНЕРГИЮ НА ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ В УСЛОВИЯХ НИЗКОУГЛЕРОДНОЙ ТРАНСФОРМАЦИИ
МАЗУРОВА Ольга Васильевна, к.т.н., [email protected], Институт систем энергетики им. Л.А. Мелентьева, Сибирское отделение, Российская академия наук, Иркутск, Россия ORCID: 0000-0002-8912-0070
Статья посвящена исследованию перспективного спроса на энергию на транспорте в условиях перехода на траекторию низкоуглеродного развития в соответствии с принятой «Стратегией долгосрочного развития Российской Федерации с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 года». Исследование базируется на сценарном прогнозировании и методах математического моделирования. Представлены результаты прогнозной оценки спроса на моторное топливо и электроэнергию на пассажирском транспорте по России в целом и по федеральным округам до 2050 г., учитывающие: 1) переход экономики к низкоуглеродной модели развития; 2) изменение структуры пассажи-рооборота в пользу менее углеродоемких видов транспорта; 3) повышение энергоэффективности и экологической безопасности транспортных средств. Приведены возможные последствия масштабного развития электрического транспорта в России в долгосрочной перспективе.
Ключевые слова: пассажирский транспорт, прогнозирование, низкоуглеродная экономика, перспектива, энергопотребление, спрос на энергию, электромобили.
DOI: 10.47711/0868-6351-204-130-140
Введение. Транспорт как один из наиболее быстро развивающихся секторов экономики удовлетворяет важную потребность человека в перемещении и определяет качество жизни населения страны. Транспорт является основным потребителем нефтепродуктов (60-70% в структуре мирового энергопотребления) и источником глобальных выбросов ОЭ2 (около 25% общих выбросов).
Переход мировой энергетики к низкоуглеродным и возобновляемым энергоресурсам формирует новые тренды для устойчивого развития энергетики и экономики [1]. Эти тренды обусловливают последующие вызовы для России, связанные со снижением спроса на ископаемое топливо. В будущем все более широкое распространение получат транспортные средства, использующие в качестве топлива «зеленые» источники энергии, такие как электроэнергия, природный газ, синтетические и биологические виды топлива нового поколения. Применение альтернативных низкоуглеродных источников энергии позволит существенно снизить отрицательное воздействие транспортных средств на окружающую среду [2; 3]. Активное развитие электрического транспорта в городах способствует сокращению выбросов парниковых газов в атмосферу [4]. По данным МЭА2, с 2010 по 2019 гг. выбросы СО2 от автомобильного транспорта возросли почти на 16%.
В современном мире важной составляющей транспортного сектора является пассажирский транспорт, экономическую и социальную роль которого трудно переоценить. Ожидается, что к 2050 г. объем пассажирских перевозок в мире увеличится более, чем в 2 раза с 50 до 120 млрд пасс.-км по сравнению с 2015 г. [5]. Очевидно, что без введения ограничений на автомобильном транспорте потребность в моторном топливе будет неуклонно расти, а выбросы могут удвоиться. Как показывает
1 Статья подготовлена в рамках выполнения проекта государственного задания № FWEU-2021-0003 Программы фундаментальных исследований РФ на 2021-2030 гг. (рег. № АААА-А21-121012090014-5).
2 Международное энергетическое агентство (МЭА). World Energy Outlook 2021 (WEO 21). URL: https ://www. iea. org/topics/transport
опыт европейских стран, экономия энергетических ресурсов и снижение вредных выбросов в атмосферу могут достигнуть 90% на 1 пасс.-км перевозок в междугороднем и региональном сообщении в результате совершенствования технических средств и технологий пассажирских перевозок [6].
Несомненно, что прогнозная оценка динамики энергопотребления на транспорте имеет важное стратегическое значение для обеспечения экономической и энергетической безопасности страны на долгосрочную перспективу. Одной из актуальных задач является определение внутреннего спроса на топливо и энергию в условиях низкоуглеродной трансформации и возрастающих требований к экологической чистоте энергоносителей, принятых в Стратегии долгосрочного развития Российской Федерации с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 года5 (далее - Стратегия).
Многие существующие программы социально-экономического развития страны и регионов, прогноз развития автомобильного, железнодорожного транспорта РФ4 (далее Транспортная стратегия), Стратегия развития энергетики5 были выполнены в разное время и в основном на перспективу до 2025-2035 гг. Они не учитывают масштабных ограничений, обусловленных кризисными изменениями в экономической политике, связанными с введением антироссийских санкций.
В данной статье основное внимание уделяется сектору пассажирского транспорта. Целью представленного исследования является оценка спроса на топливо и энергию на пассажирском транспорте на долгосрочную перспективу до 2050 г. в условиях перехода экономики от сырьевой модели к низкоуглеродной с учетом изменений в уровне автомобилизации и структуры пассажирских перевозок, повышения энергоэффективности и экологической безопасности транспортных средств. Следует отметить, что исследования осложняются отсутствием необходимой информации, в частности, статистической отчетности по показателям перевозок пассажиров на отдельных видах транспорта, потребления энергии на автомобильном транспорте, особенно, в регионах. Официальные источники не дают информацию по автомобильному транспорту, поэтому эти данные приходится оценивать самостоятельно, используя другие источники и предположения. Трудностью является также то, что в энергетических балансах потребление энергии приводится для сектора в целом без разделения на пассажирский и грузовой транспорт. Очевидно, что качество проведенных прогнозных исследований будет зависеть, в том числе, от сбора, достоверности и надежности исходных данных.
Энергопотребление пассажирского транспорта в России. За период 20052020 гг. потребление жидкого топлива на транспорте России возросло в 1,5 раза под влиянием роста личного автомобильного транспорта (рис. 1). Падение транспортной активности в 2020 г. привело к снижению подвижности населения в 1,8 раза и сокращению потребления энергии на 12 млн т у. т.
Анализ показал, что удельные расходы энергии на автомобильном транспорте различаются по территориям. В северных регионах РФ (СФО, Северо-Западный ФО и др.) с относительно более суровыми климатическими условиями эти показатели выше, чем в южных. Во всех регионах, за исключением Северо-Кавказского ФО, наблюдается сокращение удельных расходов энергии под воздействием структурных изменений и роста энергоэффективности транспортных средств (рис. 2).
3 Стратегия долгосрочного развития Российской Федерации с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 года. Утв. 29 октября 2021 г. № 3052-р. URL: http://static.government.ru/media/files/ ADKkCzp3fWO32e2yA0BhtIpyzWfHaiUa.pdf
4 Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утвержденная Правительством РФ от 27 ноября 2021 г. № 3363-р. URL: http://static.government.ru/ media/files/7enYF2uL5kFZlOOpQhLl0nUT91RjCbeR.pdf
5 Энергетическая стратегия Российской Федерации на период до 2035 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 9 июня 2020 г. № 1523-р. URL: https://minenergo.gov.ru/node/102
Рис. 1. Динамика энергопотребления в транспортном секторе России в 2005-2020 гг.: 0 газ: □ электроэнергия; ■ тепловая энергия; 0 нефтепродукты
3,0 1
2,5 -
1,5 -
1,0 -
0,0
Ту. т. / ед.
§ ; га
z
..к —
..к —
..к —
..к —
..к —
..к —
..к —
..к —
..к —
..к —
..к —
-
/ У *
/
О
2,0
0,5
Рис. 2. Изменение удельных расходов автомобильного топлива по федеральным округам в 2010-2020 гг.: 0 2010 г.; □ 2011 г.; □ 2012 г.; ЕЗ 2013 г.; В 2014 г.; ■ 2020 г.
Источник: рассчитано для легкового автомобильного транспорта на основе показателей производства и потребления энергоресурсов в РФ (топливно-энергетические балансы) с использованием форм и таблиц 4 ТЭР, АРТРосстат; Транспорт в России. Стат. сб. Росстата.
В структуре энергопотребления на транспорте России высокую долю в потреблении энергоресурсов занимает личный автомобильный транспорт (35%). За последние десять лет парк легковых автомобилей динамично вытеснял остальные виды пассажирского транспорта. Если в 2010 г. на него приходилось 52% пассажирообо-рота, то в 2021 г. - уже почти 75% (рис. 3). По данным Росстата, за 2000-2021 гг. количество легковых автомобилей в расчете на 1000 чел. в России возросло более чем в 3 раза и составило 346 ед. На этой основе нашей стране удалось достичь существенно более высокого уровня мобильности населения и качества жизни, но она не достигла уровня автомобилизации развитых стран: ЕС - 450-540 ед., Канады -
650 ед., США - 760. В регионах РФ сохраняется потенциал дальнейшей автомобилизации, в перспективе можно ожидать увеличения парка легковых автомобилей6 и, соответственно, производимой ими эмиссии СО2.
Рис. 3. Динамика роста парка легковых автомобилей и его энергопотребления в России в 2005-2021 гг.: 0 парк легковых автомобилей (левая шкала);-потребление энергии (правая шкала)
За период 2005-2021 гг. перевозки пассажиров на общественном электротранспорте в России снизились в 2,8 раза. Во многих городах приняты решения по сокращению трамвайного и троллейбусного парков в пользу дизельных автобусов, что, в свою очередь, оказывает влияние на снижение спроса на электроэнергию и повышение потребления нефтепродуктов на пассажирском транспорте. В будущем при расширении применения электробусов и электромобилей спрос на электроэнергию будет увеличиваться.
Методы и модели. Для прогнозных исследований развития транспортных систем и оценки спроса на энергоносители на транспорте в России и в других странах мира применяются разные методы и модели (см., например, [7-10], КБМБ7). В отдельных работах содержатся методологические подходы и приводятся прогнозные оценки спроса на энергоносители с учетом влияния технологических инноваций и межтопливной конкуренции [11 -13].
В последние годы под воздействием проблемы защиты окружающей среды активно развиваются подходы к оценке энергетической эффективности различных методов декарбонизации транспорта [14-17], переходу на новые источники энергии -природный газ, биотопливо, водород, синтетические виды топлива, используемые в качестве моторных топлив [18]. Большое количество современных российских и зарубежных исследований посвящены электрификации транспорта и ее роли в прогнозных сценариях [19-23].
Для проведения прогнозного исследования в данной работе предлагается использовать инструментарий, разработанный в Институте систем энергетики им. Л.А. Мелентьева СО РАН (см. подробнее [24; 25]), и адаптированный под поставленную задачу. В состав моделей входят оригинальная межотраслевая экономико-математическая модель, в которой определяется перспективная динамика развития основных показателей экономики в сопоставимых ценах, формирующая спрос на пассажирские и грузовые перевозки, а также модели прогнозирования энергопотребления в секторах экономики.
6 Введение странами ЕС экономических санкций и ограничений может негативно отразиться на автомобилизации в России.
7 The National Energy Modeling Systems. An Overview. Energy Information Administration. Washington, 2009. URL: http://www.eia.gov/forecasts/aeo/nems/overview/pdf/0581%282009%29.pdf
Спрос на моторное топливо и электроэнергию согласуется с развитием разных видов пассажирского транспорта (автодорожный, железнодорожный, городской электротранспорт, воздушный и пр.) и учетом формирующих факторов: темпов развития экономики, структуры пассажирских перевозок, пассажирооборота по видам транспорта, обеспеченности личным и общественным транспортом, демографических тенденций, энергоэффективности и т. д. Масштаб и структура автомобильного парка определяются на основе общего количества личных автомобилей и численности населения. Парк общественного городского транспорта формируется, исходя из наличия электрического транспорта (трамваи, троллейбусы, метрополитен) и автодорожного транспорта (автобусы, такси). Важным параметром прогноза является оценка динамики энергоемкости пассажирского транспорта. В показателях энергоемкости отражаются не только удельные расходы энергии по видам пассажирского транспорта, но и структурные сдвиги в транспортной системе.
Для разработки прогноза необходимо сформировать сценарий на основе выявленных тенденций и закономерностей развития экономики, энергетики и транспорта. Для этого потребуется обновление исходных данных и предположений, а также моделей, учитывающих новые факторы и взаимосвязи, формирующие спрос. Поэтапная схема прогнозных исследований представлена на рис. 4.
Численность населения
Глобальные тенденции
Новые технологии
Энерго сбережение
Цены на энергоносители
Региональные рынки
Ограничения на поставки энергоресурсов
Региональные особенности
Сценарии развития экономики (ВВП, инвестиции, экспорт-импорт и т. п.)
О
Динамика развития отраслей экономики, в том числе транспортного сектора
Прогноз объемов пассажирооборота (автобусный, городской электрический, железнодорожный, воздушный и пр.)
Динамика изменения удельных расходов энергии по видам транспорта
Прогнозирование энергопотребления на пассажирском транспорте на уровне страны
Прогноз территориальной структуры энергопотребления
Рис. 4. Общая схема прогнозных исследований спроса на моторное топливо и электроэнергию на пассажирском транспорте
В разработанном подходе предполагается, что в перспективе спрос на энергоносители будет формироваться в условиях усиления конкуренции энергоносителей. Для оценки сравнительной эффективности новых технологий на автомобильном транспорте используется подход, основанный на методе статистических испытаний (Монте-Карло). Он позволяет проводить прогнозные исследования зависимости спроса на топливо и энергию от ценовой политики, доли альтернативных энергоносителей, параметров технологий и т. д. (более подробно см. [27; 28]). Особенностью подхода является совмещение оценки ценовой эластичности спроса на моторное топливо с вариантами энергоснабжения потребителей.
Ниже приводятся результаты долгосрочной оценки энергопотребления на пассажирском транспорте в России и регионах для одного из сценариев развития экономики страны с использованием описанного выше подхода. Дополнительно исследуется влияние глобальной тенденции масштабного развития электрического транспорта в России с оценкой возможной декарбонизации.
Результаты исследования. В качестве исходной информации для прогнозного исследования использовался один из сценариев Стратегии. В дополнение к нему учитывались перспективные показатели, представленные в Транспортной стратегии. В целом рассматриваемый сценарий характеризуется повышенными требованиями к экологической и энергетической эффективности развития транспорта с изменением структуры его энергопотребления. В нем предполагается сохранение тенденции роста автомобилизации с последующим ее замедлением после 2035 г. под влиянием целого ряда факторов: пространственных и экологических ограничений; роста и улучшения качества работы общественного пассажирского транспорта; совместного использования легковых автомобилей (такси, каршеринг, карпулинг, служебные автомобили и т. п.); увеличения средств малой мобильности, сервисов дистанционных услуг; развития немоторизированных видов транспорта и т. д. [13; 29]. К 2050 г. численность парка личных легковых автомобилей может достигнуть 63 млн ед. при уровне автомобилизации 450 ед./тыс. чел. В сценарии предусматриваются меры по развитию транспортной системы страны, которые будут осуществляться, прежде всего, в регионах с высокими темпами роста экономики (Юг России, Сибирь, Дальний Восток).
Согласно выполненной прогнозной оценке при принятых условиях объем пассажирских перевозок увеличится по сравнению с 2021 г. на 25% к 2040 г. и на 36% -к 2050 г. Предполагается, что в перспективе в структуре пассажирооборота будет расти доля общественного транспорта (автобусы, трамваи, метро, электробусы и т. п.). По уровню автомобилизации Россия может приблизиться к среднеевропейским значениям (таблица).
Таблица
Возможная динамика развития пассажирского транспорта и его энергопотребления
в России на период 2030-2050 гг.
Показатель Прогноз по годам Среднегодовой темп прироста, 2025-2050 гг., %
2030 г. 2035 г. 2040 г. 2045 г. 2050 г.
Темпы прироста ВВП, % 2,1 2,5 3,1 3,0 2,8 2,7
Углеродоемкость ВВП,
% к 2017 г. 91 82 73 65 52 -2,1
Численность населения, млн
чел. 144 143 142 141 140,5 -0,1
Обеспеченность личными ав-
томобилями, ед./тыс. чел. 380 410 430 440 450 1,2
Пассажирооборот, млрд
пасс.- км 1467 1572 1677 1745 1813 1,1
Мобильность населения*,
тыс. пасс.-км/чел. 10,0 10,8 11,5 12,0 12,4 1,1
Потребление моторного топ-
лива на автомобильном
транспорте, млн т у.т 68 66 63 62 60 -0,6
Потребление электроэнергии
на городском электро-
транспорте, млрд кВт-ч 5,3 5,5 5,7 5,8 5,9 0,5
Выбросы СО2, % к уровню
2021 г. 85 78 70 60 50 -2,4
* Рассчитано с учетом личного автомобильного транспорта.
Источник: оценка автора с использованием данных Стратегии.
В перспективе до 2050 г. прогнозируется снижение спроса на моторное топливо на автомобильном транспорте с 69 до 60 млн т у.т. под влиянием роста энергоэффективности транспорта и сокращения перевозок на традиционном нефтяном топливе. На рис. 5 показана возможная динамика потребления энергии по федеральным округам.
Рис. 5. Динамика потребления моторного топлива на автомобильном транспорте по федеральным округам на период до 2050 г.: 0 2021 г.; □ 2025 г.; □ 2030 г.; ЕЕ 2035 г.; В 2040 г.; □ 2045 г.; ■ 2050 г.
Ожидается, что в структуре энергопотребления будет расти доля электроэнергии за счет увеличения перевозок электрическим городским транспортом (трамваи, электробусы, метро, электромобили). Потребление электроэнергии благодаря динамичному развитию электрического транспорта может увеличиться к 2050 г. на 30% по сравнению с 2021 г. Ниже представлена оценка дополнительного прироста спроса на электроэнергию в случае массового развития пассажирского электротранспорта.
Оценка возможньх последствий при масштабном развитии электрического транспорта в России. Основными средствами пассажирского электротранспорта являются электромобили, троллейбусы, трамваи, электробусы, метрополитен, электропоезда и пр. В европейских странах электрический транспорт является основным перевозчиком пассажиров внутри города, на его долю приходится более 50%, в то время как в России эта доля составляет не более 35% (без учета личного автомобильного транспорта).
По мнению экспертов, развитие электрифицированного автопарка в России получит заметное ускорение не ранее, чем через 10-15 лет, при условии снижения цен на электромобили [6]. Процесс электрификации общественного транспорта нового поколения в нашей стране уже начался. Например, в Москве 50% всех поездок уже осуществляется чистым электрифицированным транспортом - это метро, МИД и МЦК, электробусы, трамваи. Парк электробусов столицы становится одним из самых крупных в Европе. В 2022 г. по улицам Москвы курсировало более 1000 электробусов. Электробус, потребляющий на 35-40% меньше электроэнергии по сравнению с обычным троллейбусом за счет совершенствования системы управления и торможения, почти в 2 раза экономичнее троллейбуса и в 6 раз - автобуса [30].
В будущем можно ожидать развития парка электрифицированного транспорта по всей стране [31]. Этому будет способствовать государственная Программа модернизации городского электротранспорта5, согласно которой электробусы будут заменять автобусы в разных городах России. По оценкам исследователей, доля электромобилей в России (в одном из сценариев) может составить в 2040 г. почти 50% суммарного автопарка, а к 2050 г. достигнет 100% [6; 29]. Масштабное развитие электротранспорта в России может привести к существенным изменениям в энергетике и экологии.
Предполагается, что при переходе на траекторию низкоуглеродного развития и повышении скорости электрификации автодорожного транспорта доля электромобилей составит не менее 35% общего автопарка к 2040 г. и около 50% - к 2050 г. При этом численность парка электромобилей может достигнуть к 2040 г. 27 млн ед. и к 2050 г. - 42 млн ед., а электробусов - соответственно 17 и 30 тыс. ед. (рис. 6). В этом случае спрос на электроэнергию может возрасти от 105 ТВт-ч в 2040 г. до 160 ТВт- ч в 2050 г., а снижение объемов С02 составит не менее 20-30 млн т в год. В то же время суммарный экологический эффект будет зависеть от технических характеристик электротранспорта, климатических условий их эксплуатации, структуры производства электроэнергии и других параметров.
Увеличение количества электротранспорта Млн ед. Тыс. ед
40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0
Спрос на электроэнергию
35 180 -|
30 160 -
140 -
25 120 -
20 100 -
15 80 -
60 -
10
40
5 20
0 0
ТВт.ч
2022
2030
2040
2050
2022
2030
2040
2050
Рис. 6. Изменение спроса на электроэнергию при увеличении количества электротранспортных
средств за период 2022-2050 гг.: 0 электромобили;--электробусы;
□ прирост энергопотребления
Заключение. Исследование прогнозной динамики спроса на энергию на уровне страны и регионов является актуальной задачей при разработке будущих направлений и перспектив развития транспортных и энергетических систем.
Переход мировой энергетики к низкоуглеродным и возобновляемым энергоресурсам обусловливают новые вызовы для России, связанные со снижением спроса на ископаемое топливо. В будущем, как показали полученные оценки, можно ожидать существенного сокращения перевозок на нефтяном топливе за счет роста использования безуглеродных автотранспортных средств, в том числе электромобилей и гибридов, электробусов и др., благодаря принятой Стратегии и созданию высокоэффективных систем общественного транспорта (включая транспорт совместного передвижения).
Динамичное развитие электротранспорта приведет к закономерному росту спроса на электроэнергию в размере не менее 10% конечного электропотребления, который необходимо учитывать, в частности, при разработке прогнозов развития электроэнергетики страны. Масштабное внедрение электромобилей и электробусов
8 Программа комплексного развития городского электрического транспорта. URL: https://mintrans.gov.ru/ press-center/news/10762?ysclid=lm5q0xeagh349895862
позволит существенно сократить негативное воздействие транспортных средств на окружающую среду. Для обеспечения общего положительного экологического эффекта потребуется наращивание инвестиций в низкоуглеродную электрогенерацию.
Литература / References
1. Мастепанов А.М. От ковидного «сегодня» к низкоуглеродному «завтра»: анализ зарубежных прогнозов развития мировой энергетики // Георесурсы. 2021. Т. 23. № 3. С. 42-52. DOI: 10.18599/grs.2021.3.7. [Maste-panov A.M. From «Covid today» to low-carbon «tomorrow»: analysis of foreign forecasts for the development of global energy. Georesources. 2021. Vol. 23. No. 3. Pp. 42-52. (In Russ.)]
2. Tsemekidi Tzeiranaki S., Economidou M., Bertoldi P., Thiel C., Fontaras G., Clementi E.L, De Los Rios C.F. The impact of energy effciency and decarbonisation policies on the European road transport sector // Transportation Research Part A. 2023. Vol. 170. URL: https://doi.org/10.1016/j.tra.2023
3. Nunes P., Pinheiro F., Brito M. The effects of environmental transport policies on the environment, economy and employment in Portugal //Journal of Cleaner Production. 2019. Vol. 213. No. 10. Pp. 428-439. DOI: 10.1016/j.jclepro. 2018.12.166l
4. Милякин С.Р. Снижение выбросов СО2 в городах: электромобили или общественный транспорт // ЭКО. 2022. № 12. С. 12-22. DOI: 10.30680/EC00131-7652-2022-12-32-51. [Milyakin S.R. Reducing CO2 emissions in cities: electric cars or public transport // ECO. 2022. No. 12. Pp. 12-22. (In Russ.)]
5. Федоров А.В. Транспорт без выбросов парниковых газов. Санкт-Петербург: РСоЭС. 2021. 44 с. [Fedo-rov A.V. Transport without greenhouse gas emissions. Saint Petersburg: RSOES. 2021. 44 p. (In Russ.)]
6. Хомутов И.А., Лишневецкая А.И. и др. Зеленая революция в Европе: что она несет России? Часть 1. Автотранспорт. М., ИГ «ПЕТРОМАРКЕТ». 2021. 97 с. [Khomutov I.A. & Lishnevetskaya A.I. et al. Green revolution in Europe: what does it mean for Russia? Part 1. Motor transport. M., IG «PETROMARKET». 2021. 97p. (In Russ.)]
7. Модельно-информационный комплекс SCANER / ред. А.А. Макаров. М., ИНЭИ РАН, 2011. 72 с. [Makarov A.A. (Eds.). Model and information complex SCANER. M., ERI RAS. 2011. 72 p. (In Russ.)]
8. Trofimenko Y., Komkov V., Trofimenko K. Forecast ofenergy consumption and greenhouse gas emissions by road transport in Russia up to 2050 // Transportation Research Procedia. 2020. No. 50. Pp. 698-707. DOI: 10.1016/j. trpro. 2020.10.082
9. Эдер Л.В., Немов В.Ю., Филимонова И.В. Перспективы энергопотребления на транспорте: методические подходы и результаты прогнозирования // Мир экономики и управления. 2016. Т. 16. № 1. С. 25-38. [Eder L.V., Nemov V.Yu. & Filimonova I.V. Prospects for energy consumption in transport: methodological approaches and forecasting results. Mir ekonomiki i upravleniya. 2016. Vol. 16. No. 1. Pp. 25-38. (In Russ.)]
10. Komiyama R. Overview of CaAFE Standards and the Estimation of Petroleum Saving Potentials by Japanese Automobiles in the United States. The Institute of Energy Economics. Japan. May 2008. URL: https://eneken.ieej.o r.jp/data/en/data/pdf/438.pdf
11. Грушевенко Д.А. Межтопливная конкуренция на транспорте // Направления адаптации мировой энергетики к новым рыночным условиям / под ред. акад. А.А. Макарова, к.э.н. Т.А. Митровой и В.А. Кулагина. М., ИНЭИ РАН. 2018. 121 с. [Grushevenko D.A. Inter-fuel competition in transport // Directions for adapting the world energy sector to new market conditions / edited by Academician Makarov A.A., Ph.D. econ. Sciences Mitrova T.A. andKulagina VA. M., ERI RAS. 2018. 121 p. (In Russ.)]
12. Grushevenko D., Grushevenko E., Kulagin V. Energy Consumption of the Russian Road Transportation Sector: Prospects for Inter-Fuel Competition in Terms of Technological Innovation // Foresight and STI Governance. 2018. Vol. 12. No. 4. Pp. 35-44. URL: https://doi.org/10.1016/j.enpol.2019.111103
13. Россия на траектории углеродной нейтральности / ред. И.А. Башмаков. М., ЦЭНЭФ-XXI. 2022. 133 с. [Russia on the trajectory of carbon neutrality / Bashmakov I.A. (Eds). M., Energy Efficiency Center. 2022.133 p. (In Russ.)]
14. Nocera S & Cavallero F. Policy Effectiveness for containing CO2 Emissions in Transportation. Procedia // Social and Behavioral Sciences. 2011. No. 20. Pp. 703-713.
15. Широв А.А., Никитин К.М., Горбунова И.А., НелюбинаМ.В., Колпаков А.Ю. Анализ ключевых направлений низкоуглеродной трансформации экономики Москвы на период до 2035 года // Экономика региона. 2023. Т. 19. № 1. С. 244-258. [Shirov A.A., Nikitin K.M., Gorbunova I.A., Nelyubina M.V., Kolpakov A.Yu. Analysis of key directions of low-carbon transformation of the Moscow economy for the period until 2035 // Economy of region. 2023. Vol. 19. No. 1. Pp. 24-258. (In Russ.)]
16. Gong H., Wang M. Q., Wang H. New energy vehicles in China: policies, demonstration, andprogress //Mitigation and Adaptation Strategies Global Change. 2013. No.18. Pp. 207-228. DOI: 10.1007/s11027-012-9358-6.
17. O'Riordan V., Rogan F., Mac Uidhir, T., О Gallachoir B., Daly H. Passenger transport demand, fuel consumption, and emissions data for the Irish Passenger Transport Emissions and Mobility (IPTEM) model. Data in Brief. 2022. No. 42. DOI: 10.1016/j.trd.2022.103195.
18. Брагинский О.Б. Альтернативные моторные топлива: мировые тенденции и выбор для России //Российский химический журнал. 2008. Т. 52. № 6. С. 137-146. [Braginsky O.B. Alternative motor fuels: global trends and choice for Russia // Russian Journal of General Chemistry. 2008. Vol. 52. No. 6. Pp. 137-146. (In Russ.)]
19. Li X., Lepour D. Heymann F., Maréchal F. Electrification and digitalization effects on sectoral energy demand and consumption: A prospective study towards 2050 // Energy. 2023. Vol. 279. No. 15. DOI: 10.1016/j.en-ergy.2023.127992.
20. Broadbent G., Allen C., Wiedmann T., Metternicht G. The role of electric vehicles in decarbonising Australia's road transport sector: Modelling ambitious scenarios // Energy Policy. 2022. Vol. 168. No. 12. DOI: 10.1016/j.enpol. 2022.113144.
21. Пелегов Д.В., Еременко Г.А. Государственная поддержка электрического транспорта в Китае: причины, меры и перспективы // Экономика региона. 2020. Т. 16. № 3. С. 921-934. DOI: 10.17059/ekon.reg.2020-3-19.
[Pelegov D.V. & Eremenko G.A. State support for electric transport in China: reasons, measures and prospects // Economy of region. 2020. Vol. 16. No. 3. Pp. 921-934. (In Russ.)]
22. Семикашев В.В., Яковлев А.А. Электромобили в России: быть или не быть? //Нефтегазовая вертикаль. 2021. № 9-10. С. 57-68. [Semikashev V.V., Yakovlev A.A. Electric cars in Russia: to be or not to be? // Oil and gas vertical. 2021. No. 9-10. Pp. 57-68. (In Russ.)]
23. Тиматков В.В. Электротранспорт как часть электрического мира. Факты и прогнозы. М., ИД «Энергия», 2015. 48 с. [Timatkov V.V. Electric transport as part of the electric world. Facts and forecasts. M., Publishing House «Energy». 2015. 48 p. (In Russ.)]
24. Кононов Ю.Д. Методы и модели прогнозных взаимосвязей энергетики и экономики. Новосибирск. Наука. 2009. 178 с. [Kononov Yu.D. Methods and models of predictive relationships between energy and economics. Novosibirsk. Nauka. 2009. 178 p. (In Russ.)]
25. Гальперова Е.В. Методология исследования долгосрочной динамики спроса на энергоносители для повышения обоснованности перспектив развития ТЭК: состав задач, методы и модели // Известия РАН. Энергетика 2021. № 1. С. 101-108. DOI: 10.31857/S0002331021010064. [Galperova E.V. Methodology for studying the long-term dynamics of demand for energy resources to improve the validity of the prospects for the development of the fuel and energy complex: composition of tasks, methods and model // Izvestiya RAS // Energetika. 2021. No. 1. Pp. (In Russ.)]
26. Kononov Yu. D. Long-term Modeled Projections of the Energy Sector. Switzerland: Springer Nature. 2020. 100p.
27. Мазурова О.В., Гальперова Е.В. Учет неопределенности экономических параметров при оценке рыночного спроса на энергоресурсы в регионе // Экономика региона. 2017. Т. 13. № 2. С. 465-476. DOI: 10.17059/2017-212. [Mazurova O.V., Galperova E.V. Taking into account the uncertainty of economic parameters when assessing market demand for energy resources in the region //Economy of region. 2017. Vol. 13. No. 2. Pp. 465-476. In Russ.)]
28. Кононов Ю.Д., Тыртышный В.Н. Оценка влияния характера неопределенности будущих условий на конкурентоспособность вариантов топливоснабжения // Энергетическая политика. 2011. № 4. С. 90-94. [Kononov Yu.D. & Tyrtyshny V.N. Assessing the influence of the nature of the uncertainty of future conditions on the competitiveness of fuel supply options // Energeticheskayapolitika. 2011. No. 4. Pp. 90-94. (In Russ.)]
29. Трофименко Ю.В., Донченко В.В., Рузский А.В. и др. Разработка сценариев низкоуглеродного развития автомобильного транспорта в Российской Федерации. М., АО НЦТИ. 2020. 120 с. [Trofimenko Yu.V., Donchenko V.V., Ruzsky A.V. et al. Development of scenarios for low-carbon development of road transport in the Russian Federation. M, JSC NCTI. 2020. 120 p. (In Russ.)]
30. ПетровМ.Б., Кожов К.Б. Новые возможности и новые проблемы перехода к электрическим транспортным технологиям // Вестник Уральского университета путей сообщения. 2018. Т. 40. № 4. С. 33-46. [Pe-trov M.B., Kozhov K.B. New opportunities and new problems of the transition to electric transport technologies // Vestnik Bulletin of the Ural Transport University. 2018. Vol. 40. No. 4. Pp. 33-46. (In Russ.)]
31. Семикашев В.В., Колпаков А.Ю., Яковлев А.А., Ростовский Й.-К. Развитие рынка электромобилей в России как необходимое условие получения выгод от глобального тренда на электрификацию транспорта // Проблемы прогнозирования. 2022. № 3(192). С. 52-63. DOI: 10.47711/0868-6351-192-52-63. [Semikashev V.V., Kolpakov A.Yu., Yakovlev A.A., Rostovsky J.-K. Development of the electric vehicle market in Russia as a necessary condition for obtaining benefits from the global trend for the electrification of transport // Problemy prognozirovaniya. 2022. No. 3(192). Pp. 52-63. (In Russ.)]
Статья поступила в редакцию 01.12.2023. Статья принята к публикации 28.12.2023.
Для цитирования: О.В. Мазурова. Долгосрочная оценка спроса на энергию на пассажирском транспорте России в условиях низкоуглеродной трансформации // Проблемы прогнозирования. 2024. № 3 (204). С. 130-140. БО!: 10.47711/0868-6351-204-130-140
Summary
LONG-TERM ASSESSMENT OF ENERGY DEMAND IN RUSSIAN PASSENGER TRANSPORT IN THE CONTEXT OF LOW-CARBON TRANSFORMATION
O.V. MAZUROVA, Cand. Sci. (Tech.), Melentiev Energy Systems Institute, Siberian Branch, Russian Academy of Sciences, Irkutsk, Russia ORCID: 0000-0002-8912-0070
Abstract. The article is devoted to the study of the future demand for energy in transport in the context of the transition to a low-carbon development trajectory in accordance with the adopted «Strategy for the long-term development of the Russian Federation with low greenhouse gas emissions until 2050». The research is based on scenario forecasting and mathematical modeling methods. The results of a forecast assessment of the demand for motor fuel and electricity in passenger transport in Russia as a whole and in federal districts until 2050 have been presented, taking into account: 1) transition of the economy to a low-carbon development model; 2) change in the structure of passenger turnover in favor of less carbon-intensive modes of transport; 3) increase in the energy efficiency and environmental safety of vehicles. The possible consequences of largescale development of electric transport in Russia in the long term have been given.
Keywords: passenger transport, forecasting, low-carbon economy, perspective, energy consumption, energy demand, electric vehicles.
Received 01.12.2023. Accepted 28.12.2023.
For citation: O.V. Mazurova. Long-Term Assessment of Energy Demand in Russian Passenger Transport in the Context of Low-Carbon Transformation // Studies on Russian Economic Development. 2024. Vol. 35. No. 3. Pp. 415-422. DOI: 10.1134/S1075700724030109
