CC BY
65
Люди учатся на своих ошибках (на чужих делают карьеру).
Сперва завизируй, потом импровизируй.
Будь крутым, и ты непобедим
Чем выше поднимаешься, тем больнее падать.
4. Наблюдения:
Сытый проверяющий не становится добрее, но становится ленивее.
Сам себя не продашь — никто тебя не купит.
У принятых на работу по блату даже лестница по службе эскалатор.
Докладная записка пишется не для того, чтобы информировать ее адресата, а для того, чтобы защитить ее автора.
На работу человека принимают по профессиональным знаниям, а увольняют по личным качествам.
Рост компании из центра страны в регионы — традиция, а из регионов в Москву — амбиции.
Проанализированные нами материалы, помещенные на интернет-сайтах, свидетельствуют
о низком социальном статусе мелких служащих, о негативном характере сложившегося в интернет-сообществе образа «офисного планктона» и о становлении корпоративной культуры современных канцелярских работников, проявляющейся в языковом сознании чиновников. Поскольку организационная культура формируется различными группами сотрудников, изучение языкового сознания профессионалов должно быть продолжено с целью установления его влияния на эффективность работы организации.
Вестник Челябинского государственного университета. 2011. № 24 (239). Филология. Искусствоведение. Вып. 57. С. 293-298.
Т. Б. Щепанская
ДИАЛОГИ С ВЕЩАМИ:
КОНСТРУИРОВАНИЕ ВИРТУАЛЬНОГО ПАРТНЕРА В РАМКАХ ИНСТРУМЕНТАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
В статье анализируется особая разновидность текстов, функционирующих в профессиональной среде и связанных с осмыслением материальных объектов, на которые направлена деятельность. В центре внимания автора — диалоги водителей с автомобилем. Дается социологический и культурологический комментарий подобного взаимодействия.
Ключевые слова: профессиональный водитель, коммуникация, автокоммуникация, инструментальная деятельность, конструирование виртуального партнера, рамка социальной коммуникации.
В этой статье обратим внимание на ряд ситуаций, когда инструментальная деятельность (взаимодействие человека с техническим средством — автомобилем, компьютером и др.) дискурсивно реконструируется в коммуникативную: человек вступает в «разговор» с техническим средством. Ограничимся рассмотрением материалов, относящихся к одному виду таких средств — автомобилю.
Приведем отрывок из интервью с водителем петербургского такси. На вопрос, есть ли у таксистов особые отношения со своим автомобилем, он ответил, несколько замявшись: «Ну, у каждого по-своему. Такое — не будешь же при всех. Я тоже стараюсь: сажусь в машину — её поглажу. Бывает такое — это, видимо, по-разному бывает — бывает, и разговариваешь... трудно, она не заводится — а ехать надо. Тогда прибе-
гаешь к этому [способу.— Т. Щ] : с ней разговариваешь: «Золотко, ну чо ты делаешь? Ехать-то надо!» — у каждого по-своему, здесь как-то вот так...» (ПМА 2005: 1 — Водитель такси, ок. 35 лет, 2005 г.)1.
О разговорах со своим автомобилем пишут и участники автомобильных форумов: «А у меня вошло в привычку... садясь в свою машинку говорить ей вслух ПРИВЕТИК:) А перед началом поездки всегда говорить С БОГОМ:) А когда не хочет заводиться... говорю ПОЖАЛУЙСТА... и заводится... А так часто когда один в салоне раз-
1 Здесь и далее в ссылках на полевые материалы в скобках дается указание на источник: ПМА — полевые материалы автора; далее — краткие сведения об информанте: пол, возраст, место и год записи. Если место записи не указано, то речь идет о Санкт-Петербурге.
говариваю с машинкой :)» (Автоклуб ВАЗ2106: LEXA-199)1.
Это явление — виртуальной коммуникации с техническими средствами — вероятно, носит интернациональный характер и уже привлекало интерес исследователей в контексте как фольклористики, так и социологии вещей. Американский исследователь Стюарт Сандерсон отмечает в фольклорном дискурсе США целый пласт текстов, в основе которых — ряд «предположений об отношениях человека с автомобилями». Американцы рассказывают множество историй о том, как, обучаясь вождению, люди подбадривали или ненавидели свои автомобили; «бывший член моего собственного департамента, в то время не очень опытный водитель,— пишет Сандерсон,— имел обыкновение регулярно говорить со своим автомобилем, нахваливая его за то, что он поднялся на холмы гладко и сладко, и поздравляя его с успешным преодолением узких извилистых дорог» [6. Р. 245]. О том же феномене квазикоммуникации пишет и Б. Латур: «Я постоянно говорю с моим компьютером, который дерзит мне; я уверен, что вы клянете свою старую машину» [3. С. 209-210]. К концепции Б. Латура мы вернемся позже, после того, как приведем данные о виртуальной коммуникации человека с автомобилем в российском контексте.
Эмпирической базой исследования послужили:
1) интервью с профессиональными водителями (такси, общественного транспорта, большегрузных автомобилей);
2) общение в блоге интернет-сообщества автолюбителей Санкт-Петербурга АвтоПитер (http://community.livejournal.com/spb_auto/), наблюдения на других форумах и в блогах автомобильной тематики (см., например: Автоклуб, АШстотр, АвтоWeb);
3) опросы среди посетителей форумов и сообществ (в этих случаях оказалось возможным провести вторичный анализ полученных инициаторами этих опросов результатов). Иногда опросы используются их авторами для привлечения посетителей и внимания к своему блогу или аккаунту — как способ активизации аудитории;
4) надписи, наклейки и различные знаки на/в автомобилях: те из них, которые построены как обращения (от имени автомобиля).
Формы виртуального общения с «участием» автомобиля можно классифицировать в зависи-
1 Здесь и далее ссылки на данные, взятые с интернет-форумов и блогов, приводятся в скобках.
мости от распределения коммуникативных ролей: обращения к автомобилю; обращения «от имени» автомобиля [1]. Последние подразделяются на «обращения» автомобиля к водителю и к пассажирам, находящимся в салоне (в общественном транспорте) [См., напр.: 2. С. 224-240;
4. С. 313-337]. В этой статье сосредоточим внимание на первой группе, когда автомобиль выступает в качестве адресата виртуальной коммуникации.
Чаще всего подобная коммуникация представлена текстами водителя, обращенными к своему автомобилю. В доступных нам материалах встречались следующие формы:
- в ситуации затруднения, когда машина не заводится или водитель подозревает у нее какую-нибудь поломку: высказывания, обращения к машине, побуждающие к действию: ласковые обращения (девочка, заинька, золотко); уговоры (ну чо ты делаешь? Ехать-то надо!); упреки и ругань; жесты, символизируюие поглаживание или битье;
- перед началом поездки: благопожела-ния, напутственные фразы, часто формульные (С Богом!); поглаживания; водитель поправляет зеркала, какие-то мелочи в салоне, осматривает приборную доску, поглаживает ее, трогает рычаг передачи — здесь нам интересны те случаи, когда все это описывают как жесты (ласково погладишь ее), т. е. действия коммуникативные, а не инструментальные;
- табу, ограничивающие тематику разговоров «в присутствии» автомобиля: среди водителей известны приметы, что «при машине» (т. е. внутри или вблизи нее) нельзя говорить о другом автомобиле, хвалить его достоинства или обсуждать планы продажи этой машины и покупки новой — считается, что «обидевшись» на эти разговоры автомашина может сломаться или заглохнуть. В машине нельзя говорить об авариях и ДТП. Водители обычно крайне неодобрительно относятся к таким разговорам. У профессиональных шоферов существует табу на произнесение соответствующих слов — например, вместо слова «авария», говорят «непредвиденная ситуация» (зап. от женщины-водителя микроавтобуса в Оренбурге).
Характерно, что водители не столько ссылаются на эти практики как на обычай, сколько «выводят» приметы, опираясь на свой личный опыт, и нередко приметы разных водителей противоречат друг другу. Одни автомобилисты говорят, что машину нельзя ругать, а то сломается или заглохнет (ПМ Назарова 2005:1). Другие
утверждают, наоборот: «Я еще не хвалю ее, а то обычно после этого ломаться начинает» (АвтоПитер 12.05.2010: deadyska).
«Разговоры» со своим автомобилем характерны как для шоферов-профессионалов, так и для автолюбителей. В самом общем виде эти тексты можно рассматривать как своего рода ритуальную рамку профессиональной деятельности — ритуалы начала и окончания рабочего дня, ритуалы бедствия и нарушений и т. п. У профессиональных водителей нами замечены две тенденции (подчеркиваемые ими самими по контрасту с любителями): либо демонстративный отказ от ритуалов и всякого маркирования машины, либо, напротив, усиление ритуализа-ции. Так, водитель лесовоза из Андомского погоста Вологодской обл. рассказывал об обряде «крещения» автомобиля: получив новый лесовоз, он и его напарник «подарили» машине три православных освященных креста. Один крест купил наш собеседник, другой — напарник, а третий — это как бы крест самого автомобиля (ПМ: Щепанская, 2011).
Такого рода ритуалы — своеобразная форма автокоммуникации, которая частично пере-интерпретируется как «коммуникация с машиной». Запреты проговаривать некоторые темы (аварии, продажа, обсуждение качеств других автомобилей) могут быть проектом соответствующих ограничений в общении с другими водителями, т. е. регулировать коммуникации в шоферской среде. Автомобиль (который «не должен этого слышать») — средство легитимации этих ограничений.
Фактически автомобилю отводится в этой структуре место виртуальной инстанции контроля. Во всех упоминавшихся выше формах коммуникации есть имплицитная общая основа: автомобиль как источник риска. Действительно, и приметы, и ласковые (или побуждающие, сердитые и т. д.) обращения к машине — все это для того, чтобы предотвратить опасность, связанную с автомобилем по умолчанию. Но тем самым они — эти тексты — сами же и актуализируют представление об этой опасности, заставляют вспомнить о ней и действовать так, как будто она реальна. Автомобиль становится коммуникативным «партнером» именно потому, что воспринимается как символ обширного пласта мифологии риска, связанного с передвижением на нем. Дорожные «непредвиденные ситуации» — как возможная санкция, то, что может произойти в случае нарушения норм. И не только ПДД, но и норм коммуникативных (дорож-
ные риски как подкрепление переносятся и на коммуникативные нормы).
Таким образом, обращения и «разговоры» (как и относящиеся к ним запреты) — это символические конструкции, поддерживающие нормативную рамку социальной коммуникации в водительской среде. Автомобиль становится легитимирующей «инстанцией», а связанная с ним мифология риска — напоминанием о (виртуальной) санкции за нарушение норм. Чтобы быть «инстанцией», надо являться субъектом,— отсюда, видимо, и приписывание автомашине антропоморфных свойств.
Продолжая обзор коммуникативных практик, связанных с обращением к автомобилю как виртуальному партнеру, обратим внимание на практику именования (номинации):
«Машина, как боевой корабль должна иметь имя. ))))) (Это еще Остап Ибрагимыч сказал) Мою машину зовут — Танька. Не знаю почему, но я её Танькой назвал. Всегда, при встрече в гараже, говорю ей: — «Привет, старушка!». Вообщем ахинея полная, но тем не менее это реалии. :-)» (Автоклуб ВАЗ 2106: Сержант,
26.06.2007);
«А мою машину Вадиком зовут. Почему — не знаю. Прочел эту тему, сел в машину и вспомнилась... реклама МТСа, вот и решил назвать Вадиком» (Автоклуб ВАЗ 2106: Макс_2иЬеп^,
9.06.2007).
Объясняя имена своих автомашин, водители возводят их к названию марки машины, ее цвету, форме, скоростным и мощностным характеристикам, а также к ее «характеру» (как она «ведет себя» в ситуации неопределенности). Называют в честь киногероев, медиаперсон, известных гонщиков, либо своих знакомых — товарищей, подруг. Если исходное слово — неодушевленное, то выбирают созвучное человеческое имя (прием антропоморфизации). Именам собственным придают уменьшительно-ласкательную или, наоборот, грубовато-разговорную форму. На трассе мы видели большегрузные автомобили с табличками «Андрюша», «Гена», «Владлен» на лобовом стекле. В некоторых случаях это имена водителя.
Сам обычай давать машинам имена, кажется, воспринимается как общеизвестный. Между тем, не все названия, которые даются машинам, действительно в полном смысле имена. Часть «имен» — скорее, не имена, а обращения: девочка, заинька, ласточка, матушка и т. п. Часть выглядят как имена, но относятся не к данной машине, а ко всем автомобилям
определенной марки, а иногда и нескольких. Так, ЗИЛ-131, по воспоминаниям бывшего автомеханика в Вологодской обл., шофера и механики звали Захаром (ПМ: Щепанская 2009:3). Еще часть названий используется в качестве кличек или прозвищ. Некоторые из них индивидуальные (Гроб-на-Колесиках — такое название дала своей машине одна из участниц сообщества АвтоПитер), другие могут относиться ко всем машинам вообще: так, шофер из вологодской деревни сообщил: «Можно назвать Лайба... я так обычно звал — для меня все машины Лайба» (ПМ: Щепанская 2009: 2). Словарь иностранных слов русского языка дает значение слова лайба толкует как «[фин. 1а^а] (обл.). Большая лодка, иногда с палубой, об одной или двух мачтах (на Балтийском море, на Днепре, на Днестре)» (БСИС 2007), а словарь «автомобильного жаргона» приводит значение «лайба, лайта — авто с левым [т. е. незаконно перевозимым.— Т. Щ.] грузом» [5], в некоторых областных говорах (например, в Вологодской обл.) этим словом как разговорным могут назвать вообще машины (грузовики) и любые средства передвижения.
Многие из названий, приписываемых автомашинам, как выясняется, не вполне имена собственные. Тем не менее, этих наименований вполне достаточно для конструирования виртуального партнера по коммуникации и, следовательно, преобразования технического взаимодействия в коммуникативное. В тех случаях, когда это происходит, деятельность водителя строится, даже если он наедине с машиной, по нормам социальной коммуникации, т. е. машина становится сигналом-стимулом к актуализации этих норм.
Обращение к машине в русском языке предполагает и необходимость определиться с грамматическим родом, а если учесть, что само обращение является актом антропоморфизации техсред-ства,— то грамматический род базируется на определении виртуального партнера и по половой/гендерной принадлежности. Действительно, автомобилям нередко приписывается пол.
В разговорах с мужчинами-профессиональ-ными шоферами приходилось слышать только о машине-«женщине»: «Машина—это типа женщины. Если ты с ней с лаской, ее обиходишь, то и она к тебе так же отнесется иной раз и... (ругался с машиной), а то и на букву «...».— Это бывает, женщина была [водитель.— Т. Щ.] — с машиной говорит, говорит, разговаривает с машиной: «Матушка...» (ПМ Щепанская 2009: 2).
В этом случае «женская» идентификация приписывается машине как водителем-мужчиной, так и женщиной. Другой шофер — водитель петербургского такси, однако, связывает «женскую» идентификацию машины со своей маскулинностью: «Заводишь, как скажешь: ну, заинька, поехали! Естественно, для меня она женского рода, может, потому, что я мужчина, я не классифицировал как бы: он, она,— она для меня девочка. «Девочка, поехали!» — бывает, просто в хорошем настроении, там: «Девочка, ну...» — это интересно, это игра, так же как в жизни... чем она будет приятней, тем легче» (ПМ Щепанская 2005:1). Говоря о водителе-женщине, работающей в том же автопарке, наш собеседник утверждает, что она тоже ласково обращается со своей машиной и «гладит» ее, но делает это по-другому, чем он: «Она, извините меня за такое сравнение, почему-то в основном гладит... э... переключение передач. Понимаете? (показывает жестами, намекая на фаллическую форму рычага переключения передач. — Т. Щ). А мужчина может просто руль, именно на руле есть выемки — и вот поглажу. Ну не знаю, это опять что-то как бы связано». Этот информант прямо соотносит конструируемую женскую идентичность машины со своей мужской идентичностью, как бы помещая свою водительскую деятельность в контекст любовных или семейных отношений.
И. Назарова записала подобное же представление у вертолетчиков, и с той же мотивирокою: «Потому что летают, в основном, “мальчики”, все вертолеты считаются “девочки”» (ПМ Назарова 2005: 3).
Приписывание машине гендерной принадлежности (женского — как напоминания о жене, возлюбленной или мужского — как другу, товарищу, покровителю) можно интерпретировать как конструирование позиции самого шофера. Если машине приписывается женский «пол»/род, то позиция водителя конструируется как маскулинная — роль мужчины-покровителя или главы семьи; актуализируются нормы, связанные с семейными ролями. Если автомобилю приписываются мужские качества друга, защитника, покровителя, то речь, вероятно, должна идти об актуализации нормативного комплекса мужской дружбы. Отсюда гипотеза о переносе на область профессиональной коммуникации в шоферской среде элементов нормативного комплекса маскулинности, семейных и дружеских отношений, с соответствующими способами легитимаций (т. е. можно ожидать, что правила коммуникации в процессе про-
фессиональной деятельности обосновываются ссылками на те же образы, ценности, традиции или прецеденты, которые привычны по опыту семейных или товарищеских отношений в мужской среде).
Эта гипотеза требует проверки. Косвенным ее подтверждением могут быть стереотипы, выраженные в водительских паремиях о «женщине за рулём», подчеркивающих ненормативный статус этой ситуации: «женщина за рулем — все равно, что обезьяна с гранатой», «... хуже, чем фашист на танке» и т. п. Эти стереотипы актуальны в профессиональной среде. Например, в Санкт-Петербурге водители маршрутных такси почти исключительно мужчины — собирателям сообщали только об «одной женщине водителе», но найти ее в Санкт-Петербурге они так и не смогли. На вопрос, какие качества необходимы в их профессии, водители маршруток отвечали: «Опыт водительский иметь... не знаю, мужиком надо быть, короче», замечая, что женщину в этой роли просто нельзя представить: «Ну я даже не знаю... а как иначе-то? Ты себе представляешь женщину-маршрутни-цу? Я — нет. Это работа для мужика» (ПМ: Е. Лебедева: М., 41 год. 2004 г.). Примечательно, что этот водитель тут же переходит к теме дружеских отношений и взаимопомощи: «...три года назад меня сюда дружбан зазвал. Я тогда-то без работы сидел, вот, а семью кормить-то надо. Ну вот, я Серегу и встретил, он-то меня и пристроил, вот» (ПМ Е. Лебедева: М., 41 год. 2004 г.). Таким образом, этот шофер вписывает свою нынешнюю работу в контекст дружеских отношений и семейных обязанностей мужчины,— в полном соответствии с высказанной выше гипотезой.
В приведенных диалогах есть явные признаки конструирования виртуального партнера по коммуникации, а иногда — не только партнера, но и ее инициатора. Как следует понимать ситуации, когда в роли коммуниктора выступает (воспринимается?) техническое средство?
Брюно Латур подвергает критике распространенный среди социологов подход, согласно которому подобные «разговоры» с машинами есть проекция человеческого поведения на неодушевленный объект, т. е. антропоморфизм интерпретируется как ошибка или иллюзия [3. С. 199-222]. Латур возражает: технически сложный объект «и в самом деле антропоморфен, причем сразу в трех смыслах: во-первых, он сделан людьми, является конструкцией; во-вторых, он замещает действия людей и является тем де-
легатом, который постоянно занимает позицию человека; и в-третьих, он формирует человеческое действие» [3. С. 210]. Обращая внимание на то, что случае со сложным техническим средством речь идет не о символической проекции, а о действительном делегировании какого-либо человеческого действия, Латур предлагает рассматривать участников социальных взаимодей-ствийкак заместителей определенных функций в процессе этих взаимодействий. При этом считает возможным отойти от безусловного разделения этих заместителей — акторов — на «человеческие» и «нечеловеческие» существа. «Вы отделяете людей от не-человеков,— заключает он, обращаясь к социологам.— Я не придерживаюсь этого предубеждения < . > и вижу только акторов — людей, не-человеков, квалифицированных, малоквалифицированных — которые обмениваются своими свойствами» [3. С. 210], тем самым включая материальные объекты в свой анализ социальной жизни, возвращая ей качество материальности (поскольку она всегда и необходимо опосредована материальными объектами). Латуровская схема позволяет включить в модель общества также и коммуникации с неодушевленными вещами, на том основании, что им делегированы некоторые (человеческие) функции в социальных взаимодействиях людей. Он отмечал и еще одно любопытное обстоятельство: речь об «очеловечивании» машины заходит тогда, когда она ломается, т. е. перестает быть объектом, полностью находящимся во власти оперирующего ею человека. Именно в этот момент ей приписывают собственную «волю» — деобъ-ективируют.
То же и в «диалогах» водителей с автомобилем: с ним разговаривают, когда он ломается, или — заранее, пытаясь «лаской» или «строгостью» предупредить поломки («своеволие»). Если это так, то виртуальная коммуникация с машиной начинается тогда, когда водитель ощущает неопределенность, т. е. не тогда, когда техника стабильно выполняет свою функцию, а как раз тогда, когда в этом нет уверенности.
И вот здесь может быть объяснение того, почему все-таки не со всеми техническими устройствами пользователи вступают в диалог, с некоторыми — единицы и в единичных случаях, а с автомобилем — систематически, судя по тому, что сложились и традиции именования, и приписывания машинам пола, характера и прочих антропоморфных признаков. Здесь неопределенность, связанная со сложностью технического
устройства, накладывается на неопределенность и непредсказуемость самой дороги — как сферы социальных взаимодействий. Поломка, даже мелкая с технической точки зрения, может стать на дороге причиной аварии и повлечь тяжкие последствия. «Потому что машина есть машина, на дорогах что угодно может случиться, это естественно, звонишь уже своим, вызываешь, и они как бы тебе помогают»,— говорит водитель такси, и в его фразе дорога и машина как источники неопределенности сливаются.
Подводим итог. Судя по приведенным материалам, фольклорное (или популярное, массовое) сознание технической эпохи конструирует такие модели общественной жизни, в рамках которых позиции субъекта распределяются между человеческими существами и — техническими средствами (обладающими достаточной сложностью, чтобы порождать ситуации неопределенности, и достаточной функциональностью, чтобы замещать важные ролевые функции человека).
Список литературы
1. Виноградов, В. В. Что и зачем писать? Из наблюдений над двумя типами городских надписей. Доклад на семинаре «Антропология города и городской фольклор» (ф-т антропологии ЕУСПб). 20.04.2011 г.
2. Кургузова, Н. В. «Тише будешь, дальше едешь...»: мифологизацияя образа дороги современном городском фольклоре // Фольклор малых социальных групп: традиции и современность : сб. ст. M., 2008. С. 224-240.
3. Латур, Б. Где недостающая масса? Социология одной двери // Социология вещей : сб. ст. M., 200б.
4. Сорокина, Н. «Mbi летаем для вас!»: жизненный мир водителей маршрутки // Профессии^с: социальные трансформации профессионализма: Взгляды снаружи, взгляды изнутри. M., ЦСПГИ, 2007. С. З1З-ЗЗ7.
5. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009. URL: http://dic.academic.ru/dic.nsf/avto/887/% D0%BB%D0%B0%D0%B9%D0%B1%D0%B0
6. Sanderson, S. The Folklore of the Motor-Car // Folklore. 19б9. Vol. 80, №. 4.
