CC BY
79
АВТОТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА
УДК 681.583.35 DOI: 10.30977/АТ.2219-8342.2018.43.0.26
CLUTCH OPERATING DEVICE WITH FRICTION LINING WEAR COMPENSATION ANALYSIS OF PROPERTIES AND UTILIZATION EFFICIENCY
Riabukha Iu. A.1, Mikhalevich N. G.1, Voronova E. M.1,
Yarita A. A.1, Klimenko V. I.1, Kolbasov A. N.2 1 Kharkiv National Automobile and Highway University, State enterprise «Kharkiv Moroгov machne-building design bureau»
Abstract. In modern conditions of competition a lot of attention is paid to the comfort of driving. Control to driveline units is no exception. Application of clutch with the system of compensation of wear of friction overlays can not only enhance comfort, due to maintaining a stable effort on the pedal, but also improve the performance of the clutch. In the article a comparative analysis of the traditional design of the pneumohydraulic booster (PHB) and the design, which has a mechanism for compensating the wear offriction plate of clutches. As a compensator for the wear offriction plate of clutches, a telescopic rod with a closed cavity is used, which is filled the brake fluid through a reverse valve. With the wear offriction clutches, the fluid has the ability to slowly flow out of the closed cavity of the rod due to the leakage of the reverse valve. A positive feature is the ability to implement the proposed design within the framework of the traditional design of the pneumatic booster without changing the basic parts. As a result of the application of the proposed designs, it is expected to obtain such positive qualities as reducing the mass and material capacity of the product, maintaining high clutch performance regardless of the degree of wear offriction plates, reducing air consumption in operation (and, consequently, reducing fuel consumption), reducing the overall dimensions of the PHB. In order to confirm the new qualities, the consumption of air and fuel during the operation of both design of PHB on the typical urban route in the route bus is calculated. When calculating, the clutch exclusions taken into account are required during acceleration after each stop and traffic light. A reference to the investigation of the speed of the clutch control mechanism with new and worn friction plate of clutch is given. The properties of the proposed PHB design with the mechanism of compensation of the wear of the friction plate of the clutch are analyzed and the effect is shown not only in the manufacture of this design, but also from the application of this design in operation, which is expressed in fuel economy. Key words: pneumohydraulic booster, compensation mechanism for friction linings wear, fuel economy, reduction of compressed air consumption.
Introduction
The significant attention is given to the driving control in the modern competitive environment. The operation of the gearing system devices is not an exception.
The clutches with the wear compensation system allows not only to advance the comfort due to keeping the fixed pedal effort, but also to advance the operational features of the clutch [1].
Publication analysis
Plenty of authors in Ukraine and abroad pay attention to the development and improvement of the vehicle clutch control drives in their papers [2-5].
The objective and problem statement
The objective of this paper is to analyze the functional binding of the pneumohydraulic booster (PHB) with the clutch friction lining wear compensation. It is expected to get several positive alterations as the result of the suggested construction application:
- the product mass and materials consumption reduction;
- keeping the fast response time of the clutch, regardless of friction lining wear degree;
- air consumption reduction during the operation (and as a result, the reduction of fuel consumption);
- PHB overall dimensions reduction;
Pneumohydraulic booster with the clutch friction lining wear compensation
The great majority of the clutch constructions comprise no wear compensation mechanisms. In that case, the declutching pneumohydraulic booster constantly slides out the starting position of the piston component to keep zero clearance between the plug connector and the clutch bearing, so the operational features of the clutch drive go down with increase of the clutch wear [2]. The problem solution could be the PHB construction revision. As an alternative method to reduce the dimensions and PHB mass, along with the simultaneous clutch wear compensation, it is possible to consider the proposed construction with the PHB thrust rod that has two sections.
Due to the construction (Fig. 1a), the friction lining wear will be compensated for by the alteration of the thrust rod length, not by shifting the cylinder, as in the customary constructions. The force transmission between two sections of the thrust rod is carried out due to the closed void A (Fig. 1b).
The fluid supply to void A is carried out through the return valve 5. Due to the friction lining wear compensation system, the cylinder 1 (Fig. 1), has the enclosure shorter than those of the customary constructions, and provides the travel that is necessary only for the declutching. The automatic wear compensation mechanism consists of two thrust rods: the inner 3 and the outer 11. There is the void A with the power fluid between them, and it is separated from the disconnecting gear by the ball with the return valve 5.
The operating principle is similar to the hydraulic rocker compensating gear in the variable valve event and lift. When pressing on the clutch pedal, the working fluid pressure enters the void between two thrust rods through the return valve and pushes the inner thrust rod off as far as it can go. Besides, it opens the speed valve 13 (Fig 1.a), thereafter the air fills the force void B of the cylinder 1.
When moving forwards, the piston component 2 pushes the outer thrust rod 11, herewith, due to the locked return valve 5, the hydraulic void A between the piston components 11 and 3 becomes closed, and provides the transmission of force from the piston component 2 with the thrust rod 11, to the thrust rod 3.
When declutching, the air outlet from void B takes place and the whole mechanism returns to origin by the action of the counter springs. The clutch lining wears during the car operation, and
that causes the stepwise small displacement of the thrust rod 3 inside the thrust rod 11, the manometer pressure that stays in the closed hydraulic void after declutching (when moving without declutching), is dumped through the leakiness in valve 5. The possible air bubbles in the closed hydraulic void are removed through the radial bores 4, that open on to the gutter filled with the foam material. When the booster activates, the thrust rod gutter 11 moves over the sealer 6, which provides the isolation of the closed hydraulic void A from the declutching circuit.
b
Fig. 1. The proposed construction of the pneumohydraulic boostera: a - the general view of the proposed PHB construction; b - the schematic diagram of PHB with the clutch friction linings wear compensation mechanism
In order to verify the effectiveness of the implementation of the proposed construction, we will estimate the air and fuel savings using the example of the route with the following buses: MAN A10 or MAN A15.
As an example, we will provide the map of the first route (Fig. 2), where the buses MAN A10 or MAN A15 operate.
Fig. 2. The map of the first route
The overall length of the distance is 7 km. The route has 7 bus stops, 4 traffic lights, 7 crosswalks. The total traveling time is 11 minutes and 30 seconds, upon the condition of no delays
Let us estimate the MAN A10 fuel consumption for the PHB construction with the friction lining wear compensation mechanism and with the minimum initial volume of the void B (Fig. 1, a) Vomin=73.5 cm3
V — V • n • n
ход 0mm зуп нат '
F — 73.5-18-5 — 6615 cm3
ХОД
(1)
where Vvnn - air volume consumed by one bus
au/j, s
ride for the clutch drive under the nominal pressure; V0min - minimum volume of the force void of the PHB; n3yn = 18 - the number of bus stops
on the route; nHaT = 5 - the number of clutch pedal application after one stop.
The volume of the air consumed by one day:
V, = VXOfl -nXOfl = 6615-54 = = 357210 cm3 = 357,2 l,
where nXOfl=54 - the number of rides a day. The volume of the air consumed by one year:
V = 357,2-365 = 130378 l /h.
where l=7 km - the distance from Pisochyn to «Kholodna Hora» Metro Station.
Let us assume that the average speed of the bus is Vav =20 km/h, tk=3,78 h - the compressor operating time for the needs of the PHB.
Let us estimate the distance Si, where the compressor operates with the PHB minimum volume.
S — Vcp-t — 20-3,78 « 75,6 km,
An amount of the fuel Q1, l, consumed by the compressor drive at the consumption rate of 0.7 1/100 km [3], consumed by bus MAN A10, when using the construction with the friction lining wear compensation
S
75,6
Q — —— • 0,7 — —-0,7 — 0,53 l.
100
100
Let us carry out the similar estimation with the maximum initial volume of the void B (Fig. 1, a), for the customary construction without the lining wear compensation
V — V • n • n —
ход 0max зуп нат
— 294,4-18-5 — 26490cm3 — 264,9 l (3)
where V0max =294.4 cm3 - maximum volume of the PHB force void.
The volume of the air, consumed tor the full day
V, — Vxo„-«ход — 264,9-54 — 14304,6 l.
The volume of the air, consumed tor the year
V — 14304,6-365 — 5149656 l/h;
Considering the single-cylinder compressor output of 575 l/min and the fuel consumption of up to 0.7 1/100 km. [3], we can estimate the compressor operating time for the needs of the PHB
r = 5149656/575 = 8955,9 min = 149,3 hours.
pK ' '
Let us estimate the dis S2, where the compressor operates at the maximum volume of the PHB.
T — 130378/575 — 2267 мин — 3,78 h. (2)
S2 — Vcp -1 — 20 -149,3 — 2986 km.
The full distance passed by the bus for one year
S = l • nnn -365 = 7 • 54 • 365 = 137970 kph,
XO-U J- 7
An amount of the fuel Q1, l, consumed by the compressor drive at the consumption rate of 0.7 1/100 km [3], consumed by bus MAN A10, when using the construction without the friction lining wear compensation
Q2 = A. 0,7 = 2986.0,7 = 20,9 l.
100 100
The difference between the distance S, km, and the volume of the fuel Q, l, between the compressor operation at the maximum and minimum volumes
S = Sj -S2 = 2986-75,6 = 2910,4 km; Q = Q1 - Q2 = 20,9-0,53 = 20,37 l;
Conclusion
As a result, it is possible to save not only the metal during the PHB manufacturing, but also the diesel fuel during the bus operation.
References
1. The self-adjusting clutch. Electronic re-source.URL:http://systemsauto.ru/coupling/self-adjusting clutch.html(Last accessed: 20.06.17)
2. Yarita A. A. The influence of the friction lining wear on the clutch control electropneumatic machine response speed Odes'kyi Politechnichnyi Universytet. Pratsi. Scientific, science and technology collected articles. 2014. Issue 1(43). P. 292 - 296.
3. Yarita A. A. The improvement of the full-size cars and buses electropneumatic clutch drive: Candidate of engineering sciences thesis.: 05.22.02 / library of Kharkiv National Automobile and Highway University. Kharkiv, 2017.
4. Single- and twin-cylinder compressors. Electronic resource. URL:http:// http://inform.wabco-auto.com/intl/pdf/820/00/33/8200100333.pdf (Last accessed: 20.06.17)
5. Zakharik Yu. M. The actuating units of the manual transmissions automatic control systems Gru-zovik. 2009. №.4. P. 15-24.
6. Zakharik Yu. M. The modernized clutch drive dynamics Gruzovik. 2003. №.5. P. 13-14.
Iu.A. Riabukha1 Ph.D. student, N.G. Mikhalevich1, Ph.D. in Engineering Science, assistant professor, e-mail: [email protected] E.M. Voronova1, assistant professor, A.A. Yarita1, Ph.D. in Engineering Science, assistant, e-mail: [email protected] V.I. Klimenko1 Ph.D. in Engineering Science, Prof., e-mail: [email protected] A. N. Kolbasov2, Ph.D. in Engineering Science, +38(099)-970-16-66
1 Kharkiv National Automobile and Highway Uni-versity,61002, Ukraine, Kharkiv, Yaroslava Mudrogo st, 25.
2State enterprise "Kharkiv Morozov machne-building design bureau", 61037, Ukraine, Kharkiv, Plekhan-ivska st., 126
Мехашзм керування зчепленням з компенса-щею зносу фрикцшних накладок. Анaлiз вла-стивостей i ефективносл використання Анотащя. У сучасних умовах конкуренцН багато уеаги придыяетъся комфорту керування авто-мобтем. Керування агрегатами mpancMiciï - не виняток. Застосування зчепленъ i3 системою компенсацН зносу фрикцшних накладок дозволяе не ттъки тдвищити комфорт, за рахунок збе-реження стабшьного зусилля на педалг, а й тдвищити експлуатацшт характеристики зчеп-лення. У cmammi виконано поргвняльний анализ традицшног конструкцН ПГУ i конструкцН, яка мае мехашзм компенсацН' зносу фрикцшних накладок зчеплення. В якостг компенсатора зносу фрикцшних накладок зчеплення використовуеть-ся телескотчний шток i3 замкнутою порожни-ною, яка заповнюетъся через зворотний клапан гальмгвною ргдиною. При зноа фрикцшних накладок зчеплення pidma мае можливгсть повтъно витгкати i3 замкнуто'1 порожнини штока за рахунок негерметичностi зворотного клапана. Позитивною особливгстю е можливгсть ре-алгзувати запропоновану конструкцт в рамках традицшного конструктивного виконання пнев-моггдротдсилювача без змти базових деталей. В результатi застосування запропоновано'1 конструкцН очгкуеться отримати таю позитивт якостi як зменшення маси i матергаломгсткостг виробу, збереження eucoKoï швидкодН зчеплення, незалежно eid ступеня зносу фрикцшних накладок, зменшення витрат повтря в експлуатацН' (i, як наслгдок, зменшення витрат палива), зменшення габаритних posMipie ПГУ. Для nidmeep-дження нових якостей розраховано витрату повтря i палива при експлуатацН' обох конструкцт на типовому мюъкому маршрутi у складi маршрутного автобуса. nid час розрахунку враховат виключення зчеплення, Heoôxidm nid час розгону теля кожног зупинки та проезду евтлофора. Дано посилання на до^дження швидкоди мехашз-му керування зчепленням 3i зношеними i незноше-ними накладками зчеплення. Пpoaнaлiзoвaнo влacmuвocmi пропоновано'1 конструкцН ПГУ з MexanirnoM компенсацН зносу фрикцшних накладок зчеплення i показано ефект не ттъки при виготовлент danoï конструкцН, але i eid застосування danoï конструкцН в експлуатацН, який ви-ражаетъея в економН палива. Клw4oei слова: ПГУ, зменшення мemaлoемнocmi, Mexanirn компенсацН зносу фрикцшних накладок, eкoнoмiя палива, зменшення споживання стисне-ного повтря.
Рябуха Юлiя Oлeкcaндpiвнa1 астрант, Михалевич Микола Григорович1, канд. техн. наук, доц., e-mail: [email protected]; Воронова Елизавета Mиxaйлiвнa1, доцент; Ярита Олександр Олександрович1, канд. техн. наук, асистент, e-mail: [email protected]; Клименко Валерш 1ванович1 канд. техн. наук, проф., e-mail: [email protected];
Колбасов Олександр Миколайович2, канд. техн. наук, 1нженер-досл1дник. +38(099)-970-16-66
1Харк1вський нацюнальний автомобшьно-дорожнш ушверситет, 61002, Украша, Харшв, вул. Ярослава Мудрого, 25. 2Харшвське конструкторське бюро з машинобу-дування 1м. О.О. Морозова, 61037, Украша, Харшв, вул. Плехашвська, 126
Механизм управления сцеплением с компенсацией износа фрикционных накладок. Анализ свойств и эффективности использования Аннотация. В современных условиях конкуренции большое внимание уделяется комфорту вождения. Управление агрегатами трансмиссии -не исключение. Применение сцеплений с системой компенсации износа фрикционных накладок позволяет не только повысить комфорт, за счёт сохранения стабильного усилия на педали, но и повысить эксплуатационные характеристики сцепления. В статье выполнен сравнительный анализ традиционной конструкции ПГУ и конструкции, которая имеет механизм компенсации износа фрикционных накладок сцепления. В качестве компенсатора износа фрикционных накладок сцепления используется телескопический шток с замкнутой полостью, которая заполняется через обратный клапан тормозной жидкостью. При износе фрикционных накладок сцепления жидкость имеет возможность медленно вытекать из замкнутой полости штока за счёт негерметичности обратного клапана. Положительной особенностью является возможность реализовать предложенную конструкцию в рамках традиционного конструктивного исполнения пневмогидроуселителя без изменения базовых деталей. В результате применения предложенной конструкции ожидается получить такие положительные качества как уменьшение массы и материалоёмкости изделия, сохранение высокого быстродействия сцепления, независимо от
степени износа фрикционных накладок, уменьшение расхода воздуха в эксплуатации (и, как следствие, уменьшение расхода топлива), уменьшение габаритных размеров ПГУ. Для подтверждения новых качеств рассчитан расход воздуха и топлива при эксплуатации обеих конструкций на обычном городском маршруте в составе маршрутного автобуса. При расчёте учтены выключения сцепления, необходимые во время разгона после каждой остановки и проезда светофора. Дана ссылка на исследование быстродействия механизма управления сцеплением с изношенными и неизношенными накладками сцепления. Проанализированы свойства предлагаемой конструкции ПГУ с механизмом компенсации износа фрикционных накладок сцепления и показан эффект не только при изготовлении данной конструкции, но и от применения данной конструкции в эксплуатации, который выражается в экономии топлива.
Ключевые слова: ПГУ, уменьшение металлоёмкости, механизм компенсации износа фрикционных накладок, экономия топлива, уменьшение потребления сжатого воздуха.
Рябуха Юлия Александровна1 аспирант, Михалевич Николай Григорьевич1, канд. техн. наук, доц., e-mail: [email protected]; Воронова Елизавета Михайловна1, доцент; Ярита Александр Александрович1, канд. техн. наук, ассистент, e-mail: [email protected]; Клименко Валерий Иванович1 канд. техн. наук, проф., e-mail: [email protected]; Колбасов Александр Николаевич2, канд. техн. наук, инженер-исследователь. +38(099)-970-16-66 1Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет, 61002, Украина, Харьков, ул. Ярослава Мудрого, 25. 2Харьковское конструкторское бюро по машиностроению им. А.А. Морозова, 61037, Украина, Харьков, ул. Плехановская, 126
^лл] \ал\ л \ЙЛ\ 1
Ы Ттг /Я
¿В^Й^Е
\7 14 \5! 6/ 7/в V 9 \Ю ¡77 /72
/ / / / /
14
Вар1ант 2, а
1,13 - верхш шаршри амортизатор1в; 2,12 - рукавт пружш елементи; 3,11 - шартри нижтх важел1в; 4,10 - шартри верхтх важел1в; 5,9 - кульов1 шартри кермових тяг; 6,8 - кронштейни кермово1 трапецл; 7 - поздовжня кермова тяга; 14,16 - ксшст мехатзми у збор1 з важелями, рукавними пружними елементами \ амортизаторами; 15 - кермова трапещя в збор1 з кермовими тягами
Вар1ант 2, б 1,13 - верхш шартри амортизатор1в; 2,12 -рукавш пружш елементи; 3,11 - шартри нижтх важел1в; 4,10 - шартри верхтх ва-жел1в; 5,9 - кульов1 шартри кермових тяг; 6,8 - кронштейни кермово1 трапецл; 7 -поздовжня кермова тяга; 14,16 - колкт мехатзми у збор1 з важелями, рукавними пружними елементами \ амортизаторами; 15 -кермова трапещя у збор1 з кермовими тягами
Вар1ант 3, а
1,11 - верхш шаршри амортизатор1в; 2,10 - рукавт пружш елементи; 3,9 - шаршри нижтх важел1в; 4,8 - шаршри верхтх важел1в; 5,7 - кронштейни кермово1 трапецл; 6 - поздовжня кермова тяга; 12 -тдвкка у збор1 з колкними мехатзмами, рукавними пружними елементами, амортизаторами, кермо-вою трапещею \ кермовими тягами
Вар1ант 3, б 1,11 - верхш шартри амортизатор1в; 2,10 -рукавш пружш елементи; 3,9 - шартри нижтх важел1в; 4,8 - шаршри верхтх важел1в; 5,7 - кронштейни кермово1 трапецл; 6 -поздовжня кермова тяга; 12 - тдшска у збор1 з колкними мехатзмами, рукавними пружними елементами, амортизаторами, кермовою трапещею \ кермовими тягами
Таблиця 2 - Результати дослщження ваги \ вщсташ вершин граф1в доступу до тдшски керованих ко-
л1с автобуса Богдан А 70132
Графи доступу до деталей, що вщмовили Характеристика ваги
Вершини Фт ) ^ ) )' ^ (б ) Ц 2 (бг)* ^ ( бг)
Вар1ант 1 1, 2, 3, 4, 7, 8, 9, 12, 13, 14, 15, 11, 21, 31, 41, 121, 131, 141, 151, 16, 22 1 17 1x17 12х17
5, 6, 10, 11, 17, 18, 20, 21 2 8 2x8 22х8
19 3 1 3x1 32х1
Вар1ант 2 1, 2, 5, 7, 9, 12, 13 1 7 1x7 1x7
3, 4, 5, 8, 10, 11 2 6 2x6 22х6
14, 15, 16 5 3 5x3 52х3
Вар1ант 3 1, 2, 6, 10, 11 1 5 1x5 12х5
3, 4, 5, 7, 8, 9 2 6 2x6 22х6
12 28 1 28x1 282х1
Графи доступу до деталей, що вщмовили Характеристика вщстаней
Вершини ^ (х0, л*1 ^ Fd х 1 ) ^ (б0,61) Fd х 1) ^ (*0, ) Fd Х 1 )
Вар1ант 1 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 1 15 1x15 12х15
11, 21, 31, 41, 121, 131, 141, 151, 2 8 2x8 22х8
16, 17, 18, 19, 20, 21 3 7
Вар1ант 2 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 1 13 1x13 12х13
14, 15, 16 2 3 2x3 22х3
Вар1ант 3 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 1 11 1x11 12х11
12 2 1 2x1 22х1
Таблиця 3 - Результати дослщження ваги 1 ввдсташ вершин граф1в доступу до тдшски ведучих колю автобуса Богдан А 70132
Графи доступу до деталей, що вщмовили Характеристика ваги
Вершини ) Fм(xi) Ж,)- Fм(б-) М (х, )• Fм( хг)
Вар1ант 1 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 11, 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81 1 16 1x16 12х16
9, 10, 11, 12, 13 2 5 2x5 22х5
Вар1ант 2 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 1 8 1x8 12х8
9, 10, 11, 12, 14 2 5 2x5 22х5
13 7 1 7x1 72х1
Вар1ант 3 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 1 12 1x12 12х12
13 10 1 10x1 102х1
Графи доступу до деталей, що вщмовили Характеристика вщстаней
Вершини ^ (б0 61 ) Fd х 1 ) d (б0, Х1) Fd (х0, Х1 ) d (б0, Х1) Fd (х0, Х1 )
Вар1ант 1 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 1 12
11, 21, 31, 41, 121, 131, 141, 151 11, 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81 2 8
16, 17, 18, 19, 20, 21 13 3 1
Вар1ант 2 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 1 12
14, 15, 16 13 2 1
14 3 1
Вар1ант 3 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 1 12
12 13 2 1
Проведемо визначення функцп доступу керованих колю автобуса Богдан А70132 за для першого вар1анту розбирання шдвюки даними табл. 1, а та 2:
ф- d ( х0, х1) = d2 ( х0, х1) • Fd ( х0, х1) -\ё ( х0, х1) • Fd ( х0, х1 )]2 = = (12 -15 + 22 • 8 + 32 • 7)-(1-15 + 2 • 8 + 3 • 7)2 =-2594;
ФДх) = Ц2(х)F|1(х)-\ц(х)х)]2 =(12 • 17 + 22 • 8 + 32 -(117 + 2 • 8 + 3 4)2 =-1238;
Аф = ф^ё (х0,х1)-ф(х1) = -2594-(-1238) = -1356
За таким алгоритмом визначимо функцп Богдан А70132, зведемо !х до табл. 4 1
доступу для вс1х трьох вар1анпв розбирання проведемо пор1вняльний анал1з ¿з метою роз-шдвюок керованих 1 ведучих колю автобуса роблення практичних рекомендацш.
Таблиця 4 - Результаты визначення функцш доступу
Об'ект Вар1ант р • ё (х0, х1) рДх1) Ар
Шдвюка керованих колю автобуса Богдан А70132 I -2594 -1238 -1356
II -336 -1050 +714
III -154 -1212 +1058
Шдвюка ведучих колю автобуса Богдан А70132 I -907 -493 -414
II -264 -563 +299
III -153 -372 +219
3 табл. 4 видно, що найбшьш рацюнальним вар1антом для розбирання пневматично! шдвюки керованих колю е третш, а для ведучих - другий.
Висновки
За допомогою структурного анал1зу пнев-мошдвюок р1зних автобус1в можна оцшити з позицш доступу 1хню ремонтоздатнють.
Лiтepaтypa
1. ДСТУ 2860-94. Надшшсть техшки. Термши 1 визначення. К.: Держстандарт Укра1ни, 1994. 36 с.
2. Волков Н. Ремонтопригодность машин / под. ред.. П. Н. Волкова. М.: Машиностроение, 1975. 368 с.
3. Гудз Г. С. Структурная оценка ремонтопригодности подвески автобуса ЛАЗ-4202 / Г. С. Гудз, Ю. И. Дробот,П. И. Еременко.-
Львов: Труды ВКЭИАВТОБУСПРОМ, 1981. С. 187-195.
4. Кельман I. I. Шдвищення експлуатацшних властивостей автобуса в сучасних умовах / I. I. Кельман, К. Лейда, Р. А. Акопян.-Льв1в: НВП «Мета», 1997. 253 с.
5. Зиков О. О. Основы теории графов / О. О. Зи-ков. М.: Вузовская книга, 2004.-664 с.
6. Иващенко Н. И. Технология ремонта автомобилей / Н. И. Иващенко. - К.: Вища школа, 1977. 360 с.
7. Автобус Богдан А 70132. Настанова щодо експлуатування: ВГК ДП «Автоскладальний завод №1 AT «Автомобшьна компашя «Богдан Моторз»». Луцьк: 2016. 97 с.
References
1. DSTU 2860-94. Nadiynist' tekhni-ky. Terminy i vyznachennya.-K.: De-rzhstandart Ukrayiny, 1994.-36 s. [DSTU 2860-94. Reliability of technology. Terms and definitions] Gosstandart of Ukraine, 1994. 36 p
2. Volkov N. Remontopryhodnost mashyn [Maintenance of cars] pod. red.. P. N. Volkova.-M.: Mashynostroenye, 1975. 368 s.
3. Hudz H. S. Strukturnaya otsenka remontopryhodnosty podvesky avtobusa LAZ-4202 [Structural assessment of the maintenance of the suspension of the bus LAZ-4202] - L'vov: Trudy VKEYAVTOBUSPROM, 1981. S. 187195.
4. Kel'man I. I. Pidvyshchennya eksplu-atatsiynykh vlastyvostey avtobusa v suchasnykh umovakh [Improvement of the operational properties of the bus in modern conditions] L'viv: NVP «Meta», 1997. 253 s.
5. Zykov O. O. Osnovy teoryy hrafov [Fundamentals of graph theory] Vuzovskaya knyha, 2004.664 s.
6. Yvashchenko N. Y. Tekhnolohyya remonta avtomobyley [Car repair technology] Vyshcha shkola, 1977. 360 s.
7. Avtobus Bohdan A 70132. Nastanova shchodo ekspluatuvannya: VHK DP «Avtoskladal'nyy zavod №1 AT «Av-tomobil'na kompaniya «Bohdan Motorz»» [Bus Bogdan A 70132. Instruction on exploitation: VGK of SE "Automobile assembly plant № 1 JSC" Automobile company Bogdan Motors "»] Luts'k: 2016. 97 s.
1Гудз Густав Стефанович, д.т.н., проф. кафедри експлуатацп та ремонту автомобшьно! техшки Шституту !нженерно! мехашки та транспорту Нацюнального ушверситету «Льв1вська полгтехш-ка». вул. С. Бандери 32, 79013, Льв1в; 6-й корпус, шмната 110 (1-ий поверх), тел: (032) 258 21-71, e-mail: [email protected]
1Глобчак Михайло Васильевич, к.т.н., доц. кафедри експлуатацп та ремонту автомобшьно! техшки Шституту !нженерно! мехашки та транспорту Нацюнального ушверситету «Льв1вська пол1техшка». вул. С. Бандери 32, 79013, Льв1в; 6-
й корпус, шмната 110 (1-й поверх), тел: (032) 258 21-71, e-mail: [email protected] 1Коцюмбас Олег Иосифович, кт.н., кафедра експлуатацп та ремонту автомобшьно! техшки Шституту !нженерно! мехашки та транспорту Нацюнального ушверситету «Льв1вська пол1техш-ка». вул. С. Бандери 32, 79013, Льв1в; 6-й корпус, шмната 110 (1-й поверх), тел: (032) 258 21-71, e-mail: [email protected] 1Осташук Михайло Михайлович, к.т.н., доц., кафедра експлуатацп та ремонту автомобшьно! техшки Шституту !нженерно! мехашки та транспорту Нацюнального ушверситету «Льв1вська пол1техшка». вул. С. Бандери 32, 79013, Льв1в; 6-й корпус, шмната 110 (1-й поверх), тел: (032) 258 21-71, e-mail: [email protected]
Определение ремонтопригодности пневматических подвесок автобуса с позиции доступа Аннотация. На основе структурного анализа пневмоподвесок управляемых и ведущих колес автобуса А 70132 построены графы и рассчитаны функции доступа, характеризующие ремон-тоспособностъ подвески при разборочных операциях.
Ключевые слова: пневмоподвеска, автобус, ремонтопригодность, графы, функции
Гудз Густав Стефанович1, д.т.н., проф., кафедры эксплуатации и ремонта автомобильной техники Института инженерной механики и транспорта Национального университета «Львовская политехника». ул. С. Бандеры 32, 79013, Львов; 6-й корпус, комната 110 (первый этаж), тел: (032) 258 21-71, e-mail: [email protected] Глобчак Михаил Васильевич1, к.т.н., доц., кафедры эксплуатации и ремонта автомобильной техники Института инженерной механики и транспорта Национального университета «Львовская политехника». ул. С. Бандеры 32, 79013, Львов; 6-й корпус, комната 110 (первый этаж), тел: (032) 258 21-71, e-mail: [email protected] Коцюмбас Олег Иосифович1, к.т.н., кафедры эксплуатации и ремонта автомобильной техники Института инженерной механики и транспорта Национального университета «Львовская политехника». ул. С. Бандеры 32, 79013, Львов; 6-й корпус, комната 110 (первый этаж), тел: (032) 258 21-71, e-mail: [email protected] Осташук Михаил Михайлович1, к.т.н., доц. кафедры эксплуатации и ремонта автомобильной техники Института инженерной механики и транспорта Национального университета «Львовская политехника». ул. С. Бандеры 32, 79013, Львов; 6-й корпус, комната 110 (первый этаж), тел: (032) 258 21-71, e-mail: [email protected]
Determination of optimal load parameters for efficient operation of silicon solar battery Abstract. Problem. Maintainability as a special property of machine should be built into it during its design phase. There are some scientific premises of
quantitative evaluation of maintainability, but there are also some gaps in regard to qualitative (structural) evaluation of maintainability of some units and aggregates. Goal. Based on the structural analysis of the pneumatic suspensions of the steered and driving wheels of the A 70132 bus, graphs were constructed and the access functions were calculated that characterize the repair-ability of the suspension during disassembly operations. Methodology. Based on the structural analysis of the pneumatic suspensions of the steered and driving wheels of the A 70132 bus, graphs were constructed and the access functions were calculated that characterize the repair-ability of the suspension during disassembly operations. Results. It is rational to evaluate an access to non-renewable parts by analysis of the sequence of disassembly works, necessary for obtaining access to failed machine parts. These work sequences can be represented as access graphs, where graphs nodes represent ends of works and oriented edges (drawn as line segments with arrows) describe the order by which disassembly works are performed. The graphs of such kind belong to oriented class with root node, which is shown as a point and zero, and indicates the start of works. It is also rational to use such properties of graphs as distance from the root node d(xa x1) and its weight p.(xi). The main criterion of structural evaluation of machines maintainability, which describes the convenience of rapid recovery of machines operating is its accessibility function y. There are values of this criterion calculated for pneumatic garter of driven and undriven wheels of Bogdan A 70132 bus in this article as well as the most rational ones are chosen. Originality. The reparability of the component part of the vehicle with the conditions for ensuring the best access to the refused part has been determined, it is more convenient to do with the ac-
cess function, which is the main criterion for structural assessment of reparability of machines Practical value. With the help of structural analysis of pneumatic suspensions of different buses, it is possible to estimate their reparability from the access point.
Key words: air suspension, bus, repair, graphs, functions.
Hudz G.1, Ph.D., Prof., Department of Operation and Repair of Automotive Engineering of the Institute of Mechanical Engineering and Transport of the National University "Lviv Polytechnic". st. S. Bandera 32, Lviv; 6th building, room 110 (first floor), tel: (032) 258 21-71, e-mail: [email protected] Globchak M.1, Ph.D., Assoc. Prof., Department of Operation and Repair of Automotive Engineering of the Institute of Mechanical Engineering and Transport of the National University "Lviv Polytechnic". st. S. Bandera 32, Lviv; 6th building, room 110 (first floor),
tel: (032) 258 21-71, e-mail: [email protected] Kotsjumbas O.1, Ph.D., Department of Operation and Repair of Automotive Engineering of the Institute of Mechanical Engineering and Transport of the National University "Lviv Polytechnic". st. S. Bandera 32, Lviv; 6th building, room 110 (first floor), tel: (032) 258 21-71, e-mail: [email protected] Ostashuk M.1, Ph.D., Assoc. Prof., Department of Operation and Repair of Automotive Engineering of the Institute of Mechanical Engineering and Transport of the National University "Lviv Polytechnic". st. S. Bandera 32, Lviv; 6th building, room 110 (first floor),
tel: (032) 258 21-71, e-mail: [email protected]
