Борьба за власть па российских железных дорогах: Викжель, Викжедор, всопрофжель. . . (1917-1918 гг. ) Текст научной статьи по специальности «История и археология»

А.С. Сенин

БОРЬБА ЗА ВЛАСТЬ НА РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ:

ВИКЖЕЛЬ, ВИКЖЕДОР, ВСОПРОФЖЕЛЬ...

(1917 - 1918 гг.)

Хозяйственный кризис и революция поставили на повестку дня жизни России вопрос о децентрализации управления железными дорогами.

С 6 по 22 апреля 1917 г. в Петрограде проходила Всероссийская конференция железнодорожников.

Председательствовавший на первом заседании В.Н. Переверзнев одной из задач восстанавливаемого союза железнодорожников назвал решительную и беспощадную борьбу «с наследием старого режима». По его мнению, прежнее руководство ведомства путей сообщения создало атмосферу, «где с необычайной легкостью культивировались и разрастались самые грандиозные хищения и злоупотребления, и где совершенно открытая торговля совестью получила полное право гражданства и сделалась бытовым явлением».1 Он отметил крайнюю степень разрушения транспорта, что привело к продовольственному и топливному кризису в стране.

8 апреля на конференции выступил министр путей сообщения, кадет Н.В. Некрасов. Говоря о роли железнодорожников в революционном движении, он подчеркнул, что это они заставили Николая II метаться по железным дорогам, «как загнанного зверя», что по железнодорожным проводам страны разошлась «радостная весть о свержении старого режима». Далее он сказал, что революционная власть должна опираться на организованные народные массы, но правительство не хотело бы диктовать народу формы этой организации. В частности, МПС решило полностью предоставить инициативу отдельным группам работников и только «общая коллективная воля подскажет истинный, правильный путь».2 Министерство предполагало отказаться от вмешательства в те сферы, которые могли регулироваться самими железнодорожниками. Так, Некрасов заявил о передаче железнодорожникам вопросов продовольственного снабжения. Он отметил возрастающую роль порайонных комитетов. Им предполагалось передать многие вопросы, прежде решавшиеся в центре. От технических комитетов при мастерских министерство ждало предложений по улучшению положения в железнодорожном хозяйстве, а от примирительных камер - улаживания конфликтов между служащими и рабочими. Завершая речь, Некрасов призвал железнодорожников объединиться «в одну железнодорожную семью».

13 апреля 1917 г. на конференции началось обсуждение Устава Всероссийского железнодорожного союза. Его задачами провозглашались защита правовых, профессиональных, экономических и культурных интересов железнодорожников, а также наблюдение и контроль «за правильным ведением железнодорожного хозяйства». Члены союза могли состоять в политических партиях.3

В ходе дискуссии выявились различные точки зрения на цели и задачи железнодорожного союза. Например, делегат И.Ф. Крушинский заявил, что после революции нельзя смотреть на государственный аппарат как на нечто противостоящее демократии. Поэтому не ясным представлялось, от кого союз будет защищать своих членов. Далее он утверждал, что железнодорожники должны взять на себя управление дорогами в демократическом государстве: «Мы должны строить железнодорожную жизнь и руководить железнодорожным хозяйством».4 Депутат Ф.М. Сенюшкин по этому поводу заметил, что дорогам надлежит стать самоуправляющимися единицами.

Каждой дороге, в том числе казенной, следует иметь свой бюджет по примеру железных дорог Швейцарии. Поскольку доходность дорог зависит от труда каждого железнодорожника, прибыль должна распределяться между ними. В этом случае премии, выплаты отдельных пособий, вознаграждения за хорошие показатели в эксплуатации должны быть отменены. Конференция приняла решение обсудить эти вопросы на всероссийском учредительном съезде.

Конференция большинством голосов признала необходимым провести учредительный съезд в Москве.

Временное правительство само предприняло шаги, чтобы предоставить железнодорожному союзу серьезное дело -контролировать администрацию дорог.

2 7 мая Н.В. Некрасов издал знаменитый циркуляр № 6321. В свойственной ему манере министр сначала подчеркнул, что «система управления железными дорогами, основанная на административных репрессиях, угнетении личности железнодорожных тружеников и устранении их инициативы в порученном им деле, должна отпасть».5 Поддержание правильности железнодорожного движения, его безопасности и непрерывности должно основываться «на дружном сотрудничестве железнодорожной администрации со служащими и рабочими». Эти задачи объединения железнодорожников преследовал создаваемый Всероссийский Союз железнодорожных служащих и рабочих.

В связи с тем, что на местах уже действовали местные органы союза, главные дорожные и районные комитеты, Некрасов признал необходимым, по соглашению с Исполнительным комитетом Всероссийской железнодорожной конференции, внести некоторые изменения в управление железными дорогами. Он, в частности, указал, что МПС и подведомственные ему учреждения «должны и будут строго согласовывать свою работу со взглядами и пожеланиями объединенных железнодорожных тружеников, чутко прислушиваясь ко всем заявлениям, идущим от Союза и через Союз».6 При этом министр заявил, что какие-либо требования, идущие не от органов Союза, министерством приниматься не будут. Всероссийскому железнодорожному союзу, в лице его комитетов в центре и на местах, «должно принадлежать право самого широкого контроля и наблюдения за всеми отраслями железнодорожного хозяйства и, вообще, за деятельностью

железных дорог». Однако распорядительной власти «пока» они не имеют.

Далее Некрасов отметил, что нравственная ответственность за состояние дел на железных дорогах лежит на всех, а ответственность юридическая продолжает в полной мере оставаться на железнодорожной администрации. Вот почему каждый сознательный железнодорожник, проникнутый «идеями революционной дисциплины», обязан исполнять ее распоряжения хотя бы он и не был с ними согласен. Вместе с тем комитеты союза имеют право заявить вышестоящим начальствующим лицам о своем несогласии с теми или иными административными распоряжениями, вплоть до обращения в Исполком железнодорожного союза и в МПС, а если и они не сумеют выработать компромиссное решение, - апеллировать к Временному правительству, которое и решает дело окончательно.'

К лету 1917 г. на железных дорогах оформились две системы общественных организаций железнодорожников. Первая была территориальной. Все железнодорожники станций, депо, мастерских избрали дорожные комитеты, а делегатские съезды дорог направили своих делегатов на железнодорожный съезд в Москве. Параллельно сложилась чисто профессиональная система союзов, когда представители одной профессии по всей дороге объединялись в свой союз. Они также направили делегатов на съезд.

Учредительный съезд открылся 15 июля в Москве с громкого скандала. По докладу мандатной комиссии большинство делегатов отказалось признать равноправными участниками съезда делегатов от узкопрофессиональных союзов.

Но эти делегаты представляли профсоюзы, объединявшие примерно 300 тыс. человек (машинистов, стрелочников, смазчиков и т.д.). Протестуя против решения съезда, представители этих профсоюзов созвали 20 июля свою конференцию и заявили о созыве в ближайшем будущем всероссийского съезда профессиональных железнодорожных союзов. В резолюции этой конференции говорилось, что железнодорожный съезд в Москве может именоваться всероссийским и вынести авторитетные решения только при участии в нем всех организованных сил на железных дорогах. Поэтому удаление со съезда представителей 300 тыс. железнодорожников, во-первых, позволяет ему именоваться лишь съездом территориальных железнодорожных организаций, и, во-вторых, лишает его права выносить решения, касающиеся всех работников железных дорог. Затем с московского съезда были отозваны все делегаты от этих профсоюзов, избранные на делегатских дорожных съездах.8

Большинством делегатов съезда владели идеи, которые на страницах одной железнодорожной газеты высказал некто Р. Рубинов: «Всероссийское Учредительное собрание провозгласит широкую демократическую республику на началах федерации и децентрализации, и мы должны ясно и определенно сказать, что управление теми отраслями хозяйства и организация его, которые затрагивают общенародные интересы, чем является и

железнодорожное хозяйство, должны перейти в руки народа. Следовательно, все управление железными дорогами должно перейти в ведение Всероссийского железнодорожного союза как единственного компетентного в железнодорожном деле учреждения. А раз так, то и Союз должен быть государственным учреждением и тем самым должен стать самоуправляющейся государственной единицей, на началах демократизации и децентрализации».9

Профсоюзный деятель А. Хаин отмечал в одной из своих статей, что для железнодорожного союза было характерно полное смешение государственных и профессиональных функций. Будущий Викжель всегда подчеркивал свои административно-технические задачи на железнодорожном транспорте.10 По мнению другого профсоюзного руководителя, А. Лозовского, Викжель стремился защищать не только интересы своих членов, но и железнодорожного транспорта в целом. Он с самого рождения был не столько профсоюзом, сколько железнодорожным парламентом. Лозовский писал: «Это не был орган профессиональноорганизованных рабочих, а орган на три четверти политический с профессиональными функциями, покоившийся на аморфной, неорганизованной массе».11

Всероссийский учредительный железнодорожный съезд завершил свою работу 25 августа избранием Центрального исполнительного комитета. Возглавил его социалист-революционер А.Л. Малицкий, работавший ранее помощником юрисконсульта в Управлении Московской сетью Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.

27 августа из состава ЦИК железнодорожного союза было выделено бюро. В его состав вошли М.Д. Орехов (председатель), И.С. Казанович, А.Л. Малицкий, А.А. Платонов, В.Т. Суслов,

М.П. Холщевников, В.П. Шеханов. Они приступили к обсуждению прожиточного минимума, организации продовольственного съезда, разбору текущих дел.

Неожиданно по телеграфу пришло сообщение о движении на Петроград каких-то войск по Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороге. Бюро установило непрерывное дежурство на железнодорожном телеграфе для выяснения количества и направления перевозок мятежных войск. Затем был отстранен от работы управляющий Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги Н.В. Харламов. Последовала команда Викжеля о прекращении перевозок продовольственных грузов в местности, занятые приверженцами генерала Л.Г. Корнилова. Бюро также распорядилось прекращать движение по мере приближения войск. Рекомендовалось угонять паровозы, разбирать пути и загромождать их составами, снимать с линии всех служащих, мастеровых и рабочих. Петроградское бюро Викжеля организовало разборку путей между станциями Дно и Петроградом. Управляющий МПС А.В. Ливеровский в телеграмме по сети призвал железнодорожную администрацию действовать «в тесном единении с дорожными комитетами и комиссарами Временного правительства».12

В ночь на 29 августа было образовано Особое бюро по борьбе с корниловским мятежом под председательством А.Л.

Малицкого. Оно сумело приостановить движение на Москву воинских частей, поддержавших Корнилова. Командующий Московским военным округом полковник А.И. Верховский, заявивший о верности Временному правительству, обратился в Викжель за содействием в организации экспедиции в Могилев, в Ставку верховного главнокомандующего. 1 сентября по согласованию с администрацией Александровской железной дороги был установлен порядок движения поездов. Войска прибыли на станции для погрузки, но пришло сообщение о провале мятежа.

В начале сентября дорожные комитеты нескольких железных дорог, в том числе Московско-Виндаво-Рыбинской, обратились в местные Советы с просьбой поддержать требования железнодорожников к Временному правительству. 6 сентября Моссовет рассмотрел вопрос «О принятии мер к удовлетворению требований железнодорожных служащих в целях предупреждения забастовки железнодорожников». Моссовет решил направить в Петроград новую делегацию во главе с большевиком Г.И. Ломовым.

Реальную помощь железнодорожникам мог оказать Викжель, пользовавшийся большим влиянием, но в условиях нараставшего общенационального кризиса он вел свою игру. 2 сентября один из его руководителей А.Е. Гар разослал по железным дорогам телеграмму о создании повсеместно боевых дружин для борьбы с контрреволюционными выступлениями и защиты в стране демократического строя. Боевые дружины возглавляло Главное боевое бюро при Главном дорожном комитете каждой дороги. В бюро входили комиссар, два выборных представителя от соответствующих органов союза и старший по выбору из дружины. Дружины были вооруженными.

Создание собственной вооруженной силы в значительной степени усиливало позиции Викжеля в предстоящей схватке за власть, а забастовка в этот момент ему была очень некстати.

Тем более против забастовки высказывалась даже левая интеллигенция, а некоторые армейские комитеты обвиняли железнодорожников в «шкурничестве».

Тем временем под давлением Моссовета и Петросовета Временное правительство создало специальную комиссию во главе с управляющим Министерством путей сообщения А.В. Ливеровским. 11 и 16 сентября Ливеровский направлял по сети дорог телеграммы, в которых требовал считать недействительными указания руководителей Викжеля о смещении представителей железнодорожной администрации. По его словам, эти акты являлись несправедливыми, неправомерными и чрезвычайно вредными для нормальной работы транспорта. Управляющий министерством распорядился о возвращении к исполнению своих обязанностей всех временно отстраненных лиц административного персонала.13 Об этих днях сам Ливеровский позднее вспоминал: «Я знал настроение железнодорожников... Большинство из них, если не все, были на стороне большевиков, и мне всячески приходилось бороться против забастовочного настроения. То тут то там вспыхивали забастовки и грозили перейти на всеобщую забастовку».14

И все же забастовка началась. Первыми 13 сентября остановили работу слесари депо Сортировочная Петроградского железнодорожного узла. 15 сентября к ним присоединились поденные временные рабочие и сторожа. Она была подхвачена рабочими Гомельских технических мастерских. 19 - 2 0 сентября последовали митинги и прекратилась работа в мастерских и депо Тулы, Конотопа, Самары, Ташкента, Царицына и Воронежа.15

2-й делегатский съезд агентов Службы движения Северных железных дорог постановил «признать необходимым широкое удовлетворение всех без исключения служащих бесплатной медицинской помощью».16

2 0 сентября Викжель незначительным большинством голосов высказался в пользу забастовки.17 По заявлению представителя Викжеля 21 сентября в Моссовете, Исполком союза железнодорожников «мог утратить руководство массой и всякий авторитет, если бы не объявил стачку».18 Как впоследствии стало известно, еще три дня Викжель ожидал от Временного правительства передачи ему ряда ответственных должностей в МПС.

Не дожидаясь указаний Викжеля, забастовка постепенно охватывала всю страну. 2 0 сентября она началась в паровозных и вагонных мастерских Екатеринослава, Самары, Ташкента,

Царицына, 22 сентября - в Барнауле и Коканде, в главных мастерских Владикавказской железной дороги.

Временное правительство еще пыталось запугать забастовщиков. А.Ф. Керенский послал по железнодорожной сети телеграмму: «Я объявляю, что никаких колебаний, никаких потрясений правильной работы железных дорог Временное правительство допустить не может и не допустит.

Железнодорожная забастовка неминуемо обрушит неисчислимые бедствия на армию и население больших городов и будет тяжким преступлением против родины и армии. Я надеюсь поэтому, что Временному правительству не придется принимать тех суровых мер, которые по закону полагаются за неисполнение во время войны распоряжений железнодорожных властей, и не сомневаюсь, что в этот решающий час железнодорожники не прекратят работ».19 Управляющий Министерством почт и телеграфов А.М. Никитин дал указания своим подведомственным учреждениям «не отправлять по назначению как явно противозаконные» телеграммы железнодорожников, призывавших к забастовкам.

Правительство спешно передало ряд дорог, имевших стратегическое значение, под контроль военных властей, на некоторые станции были направлены наряды солдат и офицеров. Утром 23 сентября популярная среди работников железных дорог газета «Воля и думы железнодорожника» писала: «Одно не мешает знать и не мешает помнить джентльменам Мариинского дворца: Вы пытаетесь направить на нас темных солдат, играя на их темноте, как старые опричники царя: берегитесь! Кто играет с огнем, может обжечься. Вы с народом играете: он Вас раздавит».20

В ночь на 24 сентября в стране началась всеобщая забастовка железнодорожников.

Планом центрального стачечного комитета предусматривалось поэтапное прекращение движения: 1) в полночь с 2 3 на 2 4 сентября прекращалось движение пассажирских поездов и график этих поездов отменялся; 2) в полночь с 2 6 на 27 сентября прекращалось движение поездов местного сообщения; 3) в полночь с 2 7 на 2 8 сентября прекращался прием частных грузов и отправление коммерческих поездов; 4) в полночь с 2 8 на 2 9 сентября прекращалось всякое движение поездов, кроме санитарных, воинских, продовольственных. Стачечный комитет предупредил все дорожные комитеты, что на фронтовые дороги это решение не распространяется.21

25 сентября было сформировано 3-е коалиционное правительство, в котором министром путей сообщения стал А.В. Ливеровский. В тот же день на специальном заседании был рассмотрен вопрос о начавшейся всеобщей железнодорожной забастовке. Правительство решило пойти на уступки и заявило о прибавке к зарплате железнодорожников. Для этого предполагалось выделить 235 млн руб. в 1917 г. и 700 млн руб. в 1918 г.22 Для I категории служащих, мастеровых и рабочих месячный оклад составлял у женщин 4 0 руб. и 60 руб. у мужчин. В дальнейшем оклады плавно повышались: мужчины и женщины XIV категории (высшей) получали в месяц 3 60 руб. Взамен добавочного вознаграждения, введенного в 1915 - 1916 гг. и в мае 1917 г. для железнодорожников, работавших в крупных городах, административных и торгово-промышленных центрах, устанавливались особые компенсационные выплаты в связи с ростом цен. В Петроградском и полярном районах - 100 руб., в Центральном (Московском) районе - 90 руб., в Нижне-Поволжском районе - 8 0 руб. и т.д.23

Для снабжения железнодорожников продуктами было решено также создать особый продовольственный комитет, независимый от других продовольственных органов. После этого правительство начало переговоры с Викжелем об условиях прекращения забастовки. В ночь с 2 6 на 27 сентября на основе постановления Викжеля забастовка была прекращена. Впрочем, на ряде станций она продолжалась еще несколько дней.

30 сентября из Екатеринослава в МПС пришла телеграмма о продолжении забастовки рабочими Главных Днепровских мастерских. Поводом к этому был отказ МПС утвердить нормы оплаты труда, выработанные августовским съездом железнодорожников в Москве.24 В тот же день министерство получило телеграмму от телеграфистов станции Москва-Пассажирская Северных железных дорог с заявлением о своем несогласии с новыми расценками оплаты труда. В случае отказа изменить их, телеграфисты грозили сложить с себя «всякую ответственность за дальнейшую продуктивность работы».25 Машинисты Николаевской железной дороги заявили о новой забастовке с 15 октября.26

2 октября один из руководителей Викжеля А.Е. Гар на заседании Совета главных дорожных комитетов Московского узла заявил об ухудшавшемся положении на транспорте и неизбежности

продолжения борьбы с властями.27 Викжель, по оценке генерала

A.^ Деникина, продолжал предъявлять все новые и новые требования политически-правового характера, держа все время власть и командование под угрозой возобновления забастовки.28

Aдминистрация и профсоюзы все труднее понимали друг друга. В.О. Клеменчич верно подметил, что возникшие на дорогах Комитеты служащих и другие органы Союза железнодорожников, руководимые властью, не чувствовавшей себя твердо и искавшей в них поддержки путем поблажек, не могли сами по себе ничего сделать. «Чувствовалась необходимость сильной власти» -подчеркивал он.29 Часть профсоюзных лидеров с большим вниманием стала относиться к идее власти Советов. Другие, наоборот, считали, что порядок на дорогах будет установлен только с переходом управления всем железнодорожным хозяйством в руки Викжеля.

Противостояние между администрацией железных дорог и Всероссийским железнодорожным союзом резко усилилось после сентябрьской общероссийской железнодорожной забастовки. 7 октября министр путей сообщения A^. Ливеровский разослал по всей сети телеграмму с предложением прекратить сбор средств в пользу союза, проводившийся в принудительном порядке после майского циркуляра Н.В. Некрасова. На запрос Викжеля министр ответил, что сей циркуляр незаконен. Однако вскоре бюро печати при МПС опровергло заявление, якобы сделанное Ливеровским в отношении Некрасова. В телеграмме министра путей сообщения говорилось: «Всякие прочие удержания допускаются с тех лиц, от которых имеется согласие на производство таких удержаний».30 Совет частных железных дорог постановил прекратить с 1 декабря выдачу зарплаты железнодорожникам, избранным в железнодорожные комитеты и не исполняющим служебных обязанностей. Поводом к такому решению стала необязательность для частных железных дорог знаменитого циркуляра Н.В.

Некрасова и то, что деятельность этих комитетов способствовала усилению анархии на дорогах.31

О противостоянии особенно наглядно свидетельствует следующий эпизод. Ездивший в Харьков по служебным делам командующий войсками Московского военного округа полковник К.И. Рябцев на обратном пути в Москву при содействии ЦИК Железнодорожного союза получил экстренный поезд. При возвращении, в Харькове, не захотели или не догадались прицепить его вагон к любому поезду, отправлявшемуся в Москву, а свободных мест в пассажирских поездах не было. Во-первых, назначение таких поездов делалось только с согласия МПС, и, во-вторых, появление на линии экстренного поезда полковника Рябцева спутало график движения, вызвав значительную задержку поездов. Естественно, что A^. Ливеровский, возмущенный этим самоуправством, направил телеграмму председателю ЦИК Железнодорожного союза A^. Малицкому: «...Распоряжения по линии о назначении и пропуске экстренных поездов могут давать лишь лица, которым это право предоставлено законом». Однако Викжель нашел свои действия «не только правильными, но и единственно

целесообразными», выразив «твердую уверенность, что каждый железнодорожник в борьбе с анархией, грозящей гибелью революции и родине, поступит так же». Газета «Русское слово» так прокомментировала это событие: «Впрочем, как бы то ни было, факт остается фактом: министр путей сообщения Временного правительства на каждое свое указание немедленно получает указание от «Викжеля», и в случае с экстренным поездом полковника Рябцева исключения из этого общего правила не было».32

Узнав о захвате большевиками власти в Петрограде, члены Викжеля выехали из Москвы в столицу. Утром 2 6 октября, прибыв на Фонтанку, 117, они заняли две комнаты. Было заслушано сообщение Петроградского бюро Всероссийского железнодорожного союза о вооруженном захвате власти в столице и о предложении представителя Петроградского военно-революционного комитета

А.С. Бубнова образовать для управления ведомством коллегию под его председательством. Бюро не дало ответа на это предложение, сославшись на неправомочность.

Днем того же дня состоялось пленарное заседание Викжеля с участием Бубнова. От имени Петроградского ВРК он призвал викжелевцев работать вместе с большевиками в интересах пролетарской революции. Однако Викжель уклонился от прямого ответа, сославшись на необходимость разобраться в создавшейся обстановке.

В тот же день А.Л. Малицкий направил всем местным железнодорожным организациям и советам рабочих, солдатских и крестьянских депутатов следующую телеграмму: «Викжель в заседании в Петрограде 26 октября в виду отсутствия в настоящий момент уверенности в правомочности созванного сейчас Съезда Советов, отсутствия власти, авторитетной для всей страны, и руководясь необходимостью сохранения единства демократического фронта и самого существования Российской республики, а также для сохранения транспорта от полной разрухи, - постановил: 1) Викжель относится отрицательно к захвату власти одной какой-либо политической партией, 2) власть должна быть революционно-социалистической и ответственной перед полномочным органом всей революционной демократии, 3) впредь до организации такой власти все распоряжения по ведомству путей сообщения, в том числе и по всей сети железных дорог, подлежат исполнению лишь в том случае, если они исходят от Викжеля, 4) органы местных дорожных союзов обязаны усилить свою деятельность по контролю над действиями администрации, 5) Викжель принимает на себя общее руководство всем ведомством путей сообщения и для фактического управления текущими делами ведомства избрал из своей среды Бюро из пяти лиц, 6) главным дорожным комитетам предоставляется в случае неясности право назначить особых комиссаров к Н (Так в телеграммах именовался начальник дороги.

- Авт.) с доведением до сведения Викжеля». Далее говорилось о необходимости усиления охраны всех сооружений железных дорог.33

Чиновник МПС Э.В. Ландсберг писал, что «телеграмма свалилась чинам министерства как снег на голову, тем более что в министерстве ничего не произошло, что работа в нем не нарушалась и продолжала идти нормально, что начиная от товарищей министра, начальников управлений и до самых малых служащих все оставались на своих местах, продолжая нормальную работу в полном сознании всей ее важности и ответственности при царящей на дорогах разрухе».34 Признавая всю несерьезность затеи железнодорожного профсоюза, министерство даже не посчитало необходимым разослать по линиям какое-либо разъяснение своей собственной позиции.

В то же время высшие чиновники министерства, учитывая тяжелое положение на транспорте, уполномочили товарища министра путей сообщения Г.С. Тахтамышева сделать заявление о пользе и целесообразности совместной работы с Викжелем. Это способствовало контролю за железнодорожной сферой и повышению исполнительной дисциплины, повышению производительности труда. По словам Ландсберга, Тахтамышев пошел так далеко в переговорах с Викжелем, что даже пообещал войти в назначенную этим профсоюзным объединением коллегию, но получил отказ.

Таким образом, соглашение не состоялось.

В те дни большевистский Совнарком поддерживал контакты со служащими МПС через Д.Б. Рязанова, который ежедневно (а иногда и по несколько раз в день) приезжал на Фонтанку, 117. Эсеровская газета «Дело народа» писала, что Рязанов отказался от предложенного ему поста наркома путей сообщения.35 Через Рязанова удалось урегулировать первые конфликты с новой властью в связи с арестами членов дорожных комитетов. Аресты произошли из-за отказа предоставить паровозы и вагоны отрядам красногвардейцев.

С утра 28 октября Викжель обсуждал текст обращения к железнодорожникам. «Во время заседания вбежал член Ревизионной комиссии Викжеля - Климин, - вспоминал один из участников этого заседания, - и сообщил, что красногвардейцы арестовали двух членов Главного комитета Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, вывели их на площадь и расстреляли. Бросились к телефонам. Оказалось, что только арестовали. Вечером по нашему настоянию они были выпущены. Это сообщаю, как характеристику той атмосферы, в которой все время приходилось работать в Петрограде, так как подобные сообщения приходили и днем и ночью чуть ли не через каждые полчаса».36

28 октября от имени Викжеля по железным дорогам была направлена еще одна телеграмма. В ней содержался призыв к железнодорожному союзу соблюдать нейтралитет, поскольку он включал представителей разных партий. «Железнодорожный союз может предоставить весь свой технический аппарат и силы, -говорилось далее в телеграмме, - только той организации, которая обязуется образовать однородное социалистическое правительство, представляющее все социалистические партии от большевиков до народных социалистов включительно».37 Викжель пригрозил полностью остановить движение в стране в случае

насилия над железнодорожниками и органами Всероссийского железнодорожного союза.

По свидетельству члена Викжеля П.А. Вомпе, на ужесточение позиции Викжеля подействовали сообщения его Московского бюро.

В частности, в 11 часов утра 28 октября В.П. Шеханов сообщил в Петроград по прямому проводу: «В Москве братоубийственная война дошла до ужасающих размеров; за вчерашний день и ночь число убитых и раненых достигло до семьсот человек. На всех улицах и особенно в центре происходят сражения. Толпа осаждает винный склад; если не удастся его отстоять, то несколько сот тысяч ведер попадут в руки толпы. Анархия неизбежна... Москва дальше в таком состоянии оставаться не может».38

Днем состоялось еще одно собрание служащих министерства по вопросу о нейтралитете. По свидетельству очевидца, служащие ответили свистом «и к вечеру вынесли резолюцию, что если Викжель не присоединится к Комитету спасения, то они забастуют».39

Вечером с викжелевцами встречались член ЦК партии эсеров

В.М. Зензинов и бывший министр труда во Временном правительстве М.И. Скобелев. Они уверяли членов Викжеля, что большевики долго не продержатся. Скобелев в двухчасовой речи пытался доказать ошибочность политики нейтралитета. Однако весь день в адрес Викжеля шли телеграммы дорожных комитетов в поддержку принятой позиции. А в ночь на 2 9 октября стали приходить сообщения, что из Комитета спасения выходят многие левые эсеры и меньшевики, перешедшие на платформу Викжеля. Определилось также, что большевики пользуются значительной поддержкой рабочих Петрограда и Москвы. Их поддерживал Балтийский флот, некоторые воинские части столичного гарнизона и Северного фронта.

В воскресенье 2 9 октября Викжель отправил к А.Ф. Керенскому делегацию в составе эсера И.Ф. Крушинского, народного социалиста В.А. Плансона и меньшевика Ф.М.

Сенюшкина. Им предстояло обсудить идею формирования правительства из социалистов во главе с Керенским. Керенский обещал обсудить это предложение с бывшими министрами, а также в случае успеха миссии Викжеля не принимать никаких мер в отношении петроградского гарнизона.40 Ему обещали предоставить поезд для поездки в Могилев на совещание с армейскими организациями.

В связи с поступавшими сообщениями о боевых действиях в Москве и арестах среди членов дорожных комитетов, 29 октября Викжель принял решение об остановке движения на всех железных дорогах в полночь с 2 9 на 3 0 октября. Всем железнодорожным организациям было предложено немедленно образовать стачечные комитеты и приступить к подготовке забастовки.

Пытаясь разрядить обстановку в Москве, члены Викжеля А.А. Платонов и Н.А. Федотов приняли участие в переговорах с командующим войсками Московского военного округа полковником К.И. Рябцевым и председателем Московского Совета рабочих депутатов В.П. Ногиным. Последнему было предложено распустить

ВРК и согласиться с идеей формирования однородного социалистического правительства. Одновременно викжелевцы предложили привлечь к переговорам представителей других общественных организаций. Эсеры и меньшевики говорили о разработке конкретного соглашения по преодолению кризиса, но Рябцев отказался. Он настаивал на немедленном очищении Кремля и других государственных учреждений, где был установлен контроль ВРК.

Викжель не без оснований надеялся и на смягчение позиции большевиков. Среди ее лидеров было немало тех, кто был готов уступить требованию меньшевиков и эсеров о создании правительства из лиц, ушедших 25 октября с заседания II Всероссийского съезда Советов. В воскресенье 29 октября прошло заседание ЦК РСДРП(б). В отсутствие В.И. Ленина и Л.Д.

Троцкого ЦК принял решение о возможности изменения состава правительства, но при условии, что оно будет формироваться и отчитываться перед ВЦИКом, избранным на только что завершившемся съезде Советов. Признавалась необходимость пополнить ВЦИК представителями партий, покинувших съезд. Также во ВЦИК должны были войти представители железнодорожников, почтово-телеграфного союза и «других подобных организаций». ЦК партии большевиков решил направить на переговоры с Викжелем Л.Б. Каменева и Г.Я. Сокольникова.

В 19 часов 29 октября при Викжеле началось совещание представителей СНК, ВЦИКа, Комитета спасения родины и революции, Петроградской городской думы, ЦК партии эсеров, ЦК РСДРП(б), ВЦСПС, меньшевиков-интернационалистов, левых эсеров и т.д. Переговоры шли трудно. Непримиримую позицию по отношению к большевикам заняли Комитет спасения и правые эсеры. Представитель Комитета спасения меньшевик Ф.И. Дан потребовал роспуска Петроградского ВРК и признания II съезда Советов не состоявшимся. «Это был заговор против демократии, против ее большинства», - отметил Дан, характеризуя приход к власти большевиков. Успех же заговора, организованного, по его словам, «за спиной революционной демократии», расколол Советы «на две половины».

Ю.О. Мартов говорил о необходимости мирной ликвидации конфликта путем соглашения вовлеченных в него сил. Он заявил: «Ни одна сторона без другой, а тем более против другой, не может править».41 Если же кризис дойдет до конца, то в стране неминуемо установится личная или олигархическая диктатура.

«Это дело одной-двух недель», - подчеркнул Мартов.

Сокольников согласился с платформой Викжеля. Он сказал: «Большевики не стремятся к власти. На Демократическом совещании они предлагали всем свою поддержку для однородной революционной власти. Вы не приняли тогда нашего предложения и предупредили весь ход событий. Повторяем, мы принимаем предложения железнодорожников... Мы не цепляемся за власть - мы предлагали ее съезду, предлагали другим социалистическим партиям разделить ее с нами». Далее он сказал, что

Учредительное собрание будет созвано сразу после выборов и ему «будет передана нами власть».42

От левых эсеров выступил Б.Ф. Малкин. Он предложил преобразовать ВЦИК на следующей основе: большевики получают 4 0 % мест, столько же - «оборонцы» и 2 0 % - интернационалисты. В такой же пропорции по партийному принципу должно быть сформировано и правительство.

Представитель Петроградской городской думы высказался против железнодорожной забастовки, которая неминуемо вызовет в столице голод.

Поздно вечером Викжель телеграфно приостановил начало железнодорожной забастовки. «Ввиду происходящего совещания по вопросу примирения и образования нового правительства» стачечные комитеты рекомендовалось не распускать, оставив «в полной готовности».

3 0 октября переговоры продолжились. Они проходили на фоне непрерывно поступавших сообщений о вооруженных столкновениях в ряде городов, расколе среди самих железнодорожников. Созданный накануне в МПС стачечный комитет организовал собрание служащих министерства, где было решено прекратить работу ввиду сложившейся политической обстановки. Между тем, как писал Э.В. Ландсберг, работа в министерстве прекратилась лишь частично. Все отделы и части, имевшие прямое отношение к перевозкам продовольствия, топлива, любого имущества для фронта и самих железных дорог, функционировали в обычном режиме.43

Утром состоялось второе заседание совещания при Викжеле, заслушавшее сообщение о результатах работы комиссии, избранной накануне. По главному вопросу - о вхождении большевиков в будущее правительство - договориться не удалось.

Вечером 30 октября на очередном заседании выступил А.Л. Малицкий. Он говорил, что единая демократическая власть будет поддержана в стране и нужна мирная ликвидация кризиса путем соглашения всех, участвующих в конфликте сторон. Осуждая захват власти большевиками, он считал возможным вхождение их в состав будущего правительства. Малицкий говорил: «Если все партии согласны на разоружение обеих сторон (собственно, второй стороны - Керенского - здесь нет, но есть Комитет спасения), если обе стороны согласны признать демократическую власть, то уже вопрос о личном и партийном составе этой власти остается второстепенным. Демократия должна объединиться на основе требования переговоров о немедленном мире, решения земельного вопроса и созыва Учредительного собрания. Надо дать массе населения уверенность в демократическом порядке. Ясно, что разлад в демократии вызвал страшную гражданскую войну; ясно и то, что российская демократия еще не обладает силой, которая даст ей гарантии не быть раздавленной неизбежной личной диктатурой или олигархической диктатурой. Единственный исход сейчас - соглашение обоих лагерей демократии».44

Малицкий призывал к мирному исходу противостояния под аккомпанемент сражения, развернувшегося под Петроградом. В тот день утром, часть верных Временному правительству войск (9

неполных сотен казаков, 18 орудий, броневик и бронепоезд) под командованием генерала П.Н. Краснова начали наступление на столицу. Поэтому обе стороны могли обвинять инициаторов переговоров в том, что политика «нейтралитета» объективно помогает одной из противоборствующих сторон. Один из членов Викжеля записал в дневнике: «Газеты пестрят словом «Викжель». Ругают и справа, и слева».45

От имени партии эсеров Н.И. Ракитников заявил, что эсеры не могут войти в правительство, которое «по своему происхождению исходило бы из большевистского переворота». К тому же, утверждал Ракитников, «официальное участие большевиков сделало бы всякую комбинацию неприемлемой».46 Он говорил о формировании правительства особой комиссией, избранной на этом совещании. Оно должно быть ответственным перед Предпарламентом, который «может быть соответственно пополнен». Каменев говорил о возможности изменения состава правительства, но оно должно действовать на платформе решений II съезда Советов. Изменил свою позицию Дан: теперь он высказывался против вхождения большевиков в правительство только потому, что на коалицию с большевиками не согласны народные социалисты и Советы крестьянских депутатов.

После прений была избрана комиссия, которой поручалось сконструировать новое правительство.

В 19 часов 31 октября начался очередной раунд переговоров. Был установлен примерный состав нового органа власти - Временного народного совета - на основе ЦИКа 1-го созыва, ВЦИКа 2-го созыва, профсоюзов, Московской и Петроградской дум, представителей армии и флота. Правительство должно было нести ответственность перед этим советом.

Поскольку представители сторон заявили об отсутствии у них полномочий обсуждать персональный состав, решено было провести предварительное рассмотрение.

На пост министра-председателя выдвигались кандидатуры

В.М. Чернова и Н.Д. Авксентьева. На посты военного и морского министров - соответственно А.И. Верховского и Д.Н. Вердеревского, министра торговли и промышленности - Л.Б. Красина, министра труда - К.А. Гвоздева, министра путей сообщения - И.Ф. Крушинского и т.д.

В тот же день состоялось очередное заседание ЦК РСДРП(б). Был заслушан доклад Л.Б. Каменева о ходе переговоров. Л.Д. Троцкий так прокомментировал сложившуюся ситуацию: «Партии, в восстании участие не принимавшие, хотят вырвать власть у тех, кто их сверг». В.И. Ленин высказался за прекращение переговоров с Викжелем, так как они служили, по его мнению, прикрытием продолжавшихся военных действий. Ему возразил А.И. Рыков: «Если мы прекратим переговоры, то от нас отшатнутся и те группы, которые нас поддерживают, и мы не в состоянии будет удержать власти». Он подчеркнул, что относится к переговорам серьезно и, по его мнению, Каменев вел переговоры правильно. Его поддержал Я.М. Свердлов. Л.Б. Каменев и Д.Б. Рязанов считали условия, выдвинутые правосоциалистическими партиями,

неприемлемыми, но договариваться с ними все же необходимо. В результате большинство ЦК РСДРП(б) вновь высказалось за продолжение переговоров. Впрочем, в резолюции говорилось, что цель переговоров «разоблачать несостоятельность попытки создания коалиционной власти».

Между тем позиции большевиков усилились. Революционные войска перешли в наступление и 1 ноября захватили Гатчину. Керенский бежал. Краснов и его штаб были арестованы. В тот же день, получив подкрепления из многих городов центральной России, отряды Московского военно-революционного комитета заняли почти все стратегические пункты города. За однородное социалистическое правительство от большевиков до народных социалистов, ответственное перед ВЦИК, высказался Петроградский совет профсоюзов. Аналогичные резолюции вынесли собрания рабочих крупнейших столичных предприятий. Викжель посетила делегация рабочих Обуховского завода с требованием ускорить достижение соглашения между различными социалистическими партиями.

В течение всего дня проходили совещания ЦК социалистических партий, обсуждавшие решения комиссии при Викжеле. Наметился раскол среди противников большевиков. ЦК РСДРП(объединенной) признал единственным выходом из создавшегося положения образование правительства из всех социалистических партий без исключения. После этого ЦК покинули многие видные деятели этой партии. Петроградская городская конференция социалистов-революционеров, на которой преобладали делегаты левой, радикальной, части этой партии, высказалась за поддержку правительства Ленина. В связи с этим ЦК партии эсеров объявил Петроградскую организацию распущенной.

Вечером 1 ноября вопрос о переговорах с Викжелем обсуждался на заседании Петроградского комитета РСДРП(б). По словам Троцкого, Ленин в процессе дискуссии так сформулировал свою позицию: «Зиновьев говорит, что мы - не Советская власть, мы-де одни большевики, социалисты-революционеры и меньшевики ушли. Но ведь не по нашей вине. Мы избраны съездом Советов.

Это организация новая. В нее идут те, кто хочет бороться. Это не народ, но авангард, за которым тянется масса».47 Поэтому вполне может существовать однородное большевистское правительство. Его поддерживал Троцкий: «Вся эта мещанская сволочь, что сейчас не в состоянии встать ни на ту, ни на другую сторону, когда узнает, что наша власть сильна, будет с нами, в том числе и Викжель. Мелкобуржуазная масса ищет силы, которой она должна подчиниться. Кто не понимает этого - тот не понимает ничего в мире, еще меньше - в государственном

4 8

аппарате».48

В ночь с 1 на 2 ноября состоялось очередное совещание при Викжеле. Положительных результатов оно не принесло. Стороны стояли на противоположных позициях. Комитет спасения упорствовал и настаивал на однородном правительстве без большевиков. Левая часть социал-демократии и социалистов-

революционеров, отмежевываясь от Комитета, заявляла о недопустимости подавления рабочего движения силой. А.Л. Малицкий еще 30 октября на заседании совещания признал, что большевики являются представителями большей части рабочих масс и с этим надо считаться.

Среди руководства Викжеля не было единства в вопросе об однородном социалистическом правительстве. Раскололась и железнодорожная среда. 30 октября представители комитетов управлений Николаевской, Московско-Виндаво-Рыбинской и СевероЗападных железных дорог на своем совещании постановили поддержать Комитет спасения. Но уже 1 ноября общее собрание железнодорожников станции Петроград Балтийской линии СевероЗападных железных дорог приветствовало революционный Балтийский флот, Петроградский ВРК и Совнарком.49 Один из членов Викжеля записал в своем дневнике, что железнодорожники из числа старших агентов и члены местных дорожных комитетов арестовываются «красногвардейцами из железнодорожников же».50

2 ноября ЦК РСДРП(б) принял резолюцию, в которой подчеркивалось: «Вопреки всем трудностям победа социализма в России и в Европе обеспечивается только неуклоннейшим проведением политики теперешнего правительства». Каменев, Зиновьев, Ногин, Рыков и Милютин голосовали против. Однако каждый день работал на сторонников Ленина. В 17 часов 2 ноября Комитет общественной безопасности во главе с московским городским головой правым эсером В.В. Рудневым капитулировал, и утром 3 ноября войска ВРК заняли Кремль. Усилилось давление на Викжель тех дорожных, районных и местных комитетов, где были сильны позиции большевиков. Против политики нейтралитета высказались железнодорожники Вологодского, Ревельского и Ярославского железнодорожных узлов. На многих станциях Московского узла прошли митинги с осуждением позиции руководства Викжеля. 3 ноября Петроградский Совет рабочих и солдатских депутатов обратился к железнодорожникам с воззванием, в котором призвал переизбрать руководство железнодорожного союза.

В тот же день состоялось очередное совещание при Викжеле. Малицкий огласил резолюцию общего собрания крупнейшего в Петрограде Путиловского завода. В ней были выражены требования 35 тыс. рабочих, настаивавших на формировании однородного социалистического правительства. Вместе с тем единственным источником власти признавался Всероссийский Съезд Советов рабочих и солдатских депутатов, поддерживались принятые им декреты о земле и мире.

Затем В.А. Плансон, председатель комиссии по организации власти, доложил о ее работе. Руководящий орган власти получил название «Временного Народного Совета». В его состав должны были войти ВЦИК Советов рабочих, солдатских и крестьянских депутатов, представители Московской и Петроградской дум, Викжеля, ВЦСПС, Почтово-телеграфного союза. Всего 425 человек. После обсуждения никакой резолюции по существу не принималось,

хотя признавалась необходимость формирования социалистического правительства.

В 16 часов 4 ноября вновь собираются члены совещания, но оно не начинается из-за отсутствия большевиков и представителей ВЦИК. Поступает сообщение о выходе из ЦК РСДРП(б) и Совнаркома Каменева, Зиновьева, Рыкова и других известных лидеров большевиков. В 2 часа ночи 5 ноября состоялось заседание Викжеля с представителями социалистических партий и Общеармейского комитета. К утру участники совещания признали, что оно закончилось неудачей.

В свою очередь Викжель 5 ноября разослал по железным дорогам следующую телеграмму: «Ввиду того, что власть остается в руках одной партии большевиков, назначившей своего комиссара в Министерство путей сообщения, но таковая власть не признается Викжелем, что под влиянием Комитета спасения родины и революции служащие министерства объявили забастовку и не пожелали поддержать Викжель в его решении сохранить нейтралитет министерства и для этого оставить его в руках союза, Викжель признал необходимым отстраниться от управления центральным ведомством путей сообщения».51

По мнению Э.В. Ландсберга, Викжель своими действиями в те дни не только не помог администрации восстановить нормальную работу на железных дорогах, но декларациями и обращениями углублял разруху и вполне сознательно вызывал на железных дорогах анархию.

«Обманутый в своих надеждах и чаяниях, - писал П.А.

Вомпе, - убедившись в бесплодности проведения в жизнь своей политической платформы, Викжель вскоре после этого, 6 ноября, решается вернуться обратно в Москву».52 По словам одного из членов ревизионной комиссии Викжеля, железнодорожный союз должен был приниматься за неотложные меры по улучшению транспорта, по разгрузке закупоренных вагонами узловых станций, подготовку к демобилизации армии.

Для понимания политики Викжеля особое значение имеют протоколы московского совещания главных дорожных комитетов 13

- 15 ноября 1917 г. В своем вступительном слове А.Л. Малицкий подчеркнул, что в железнодорожный союз входят представители разных партий и течений и поэтому он не мог стать на сторону какой-либо из борющихся сил: «Наша позиция нейтралитета оправдывается не партийными взглядами, а сознанием того, что нас выбирали как большевики, так и не большевики; и поэтому мы представляем как ту, так и другую сторону». Викжель организовал совещание социалистических партий, признавшее, что правительство Керенского было не в силах удержать власть. Вместе с тем Викжель считал однопартийное правительство нежизнеспособным. Малицкий просил представителей железных дорог оценить деятельность Викжеля и высказать свое мнение по вопросу управления железнодорожной сетью. При этом он сказал: «Нами была выдвинута пятерка, которая представляла собой коллективное Министерство путей сообщения. По соображениям чисто техническим эта пятерка пришла к заключению, что при

создавшемся положении невозможно управлять министерством так, как полагал Викжель».53

С основным докладом на совещании выступил член Викжеля, счетовод Забайкальской железной дороги Ф.М. Сенюшкин. Он отметил, что России как целого государства уже не существует, а есть отдельные государства (Украина, Сибирь и т.д.). Только единая железнодорожная сеть еще связывает эти территории. По его мнению, именно Всероссийский железнодорожный союз остался единственной силой, способной объединить Россию. Сенюшкин призвал к объединению все демократические силы страны для создания единой власти, которая «спасет то, что еще можно спасти». Его доклад был дополнен сообщением члена Викжеля С.К. Антоневича, телеграфиста Северо-Западных железных дорог, который сказал, что Викжель не квалифицирует октябрьское движение как движение одной только партии большевиков, ибо правительство Керенского давно уже не пользовалось доверием трудящихся. Однако формировать новое правительство при помощи штыков есть «путь царей и деспотов, который для нас, социалистов и демократов, абсолютно неприемлем, это есть нарушение основных понятий государственного строительства и правопорядка».54 Но поскольку страна скатывалась к гражданской войне, перед Викжелем встал вопрос об отношении к власти большевиков. Как один из вариантов Антоневич выдвинул путь примирения с этой властью во имя спасения государства и революции: «Нужно быть гражданином Российской Республики во всеобъемлющем смысле этого слова и всем необходимо встать на защиту и спасение страны». Он осудил с этой точки зрения позицию банковских служащих, которые объявили забастовку в знак протеста против узурпации власти большевиками. Антоневич признал, что партия большевиков хотя и опирается на грубую силу, но поддерживается всем пролетариатом России. Более того, он считал, что вместе с левыми эсерами Викжелю удалось бы заметно скорректировать курс Совнаркома. Правда, в стране набирает силу течение в пользу борьбы с ним, «но нужно быть безумным или политически близоруким, если утверждать, что народ отвернется от тех, кто выкинул лозунги «мир, хлеб и спокойная жизнь».55

В принятой большинством голосов резолюции (32 «за», 4 «против» при 1 воздержавшемся) позиция нейтралитета и поиска возможностей для формирования однородного социалистического правительства, занятая Викжелем после вооруженного восстания в Петрограде, была одобрена. Вместе с тем в резолюции отмечалось, что это правительство должно опираться на орган, объединяющий исполкомы Всероссийских Советов рабочих, солдатских и крестьянских депутатов, пополненный представителями Всероссийского совета профессиональных союзов, Викжеля, Всероссийского почтово-телеграфного союза, демократических организаций армии и флота и т.д. С этой целью Викжель мог войти во ВЦИК «настоящего состава при условии вхождения туда прочих политических партий и демократических организаций». Целью вновь организуемой власти должен был стать

скорейший созыв Учредительного собрания.56

По предложению члена Викжеля Н.Л. Стамо совещание обсудило резолюцию об управлении железными дорогами. В документе осуждалась забастовка служащих МПС, говорилось, что железные дороги брошены на произвол судьбы и в интересах спасения страны и народного хозяйства «необходимо взять кому-либо в свои руки управление и руководство транспортом». По мнению Стамо, способен на это был только Викжель. Поэтому совещание признало необходимым: «1) удаление реакционных элементов и лиц, не соответствующих своим постам, из состава администрации ж.д. и Центрального ведомства МПС с заменой их лицами, демократически настроенными. Исполнение этого поручить Викжелю...; 2) выразить единодушный протест от лица всех железнодорожников российской сети ж.д. против забастовки служащих МПС, объявленной ими в нарушение союзной дисциплины и против желания Викжеля. и заявить, что на замену забастовавших чинов центральных органов Управления ж.д. главные дорожные комитеты по первому призыву Викжеля пошлют с мест необходимое количество богатых опытом агентов дорог, могущих заменить как административный, так и технический персонал МПС; 3) признать за Викжелем право в случае крайней необходимости взять управление МПС в свои руки впредь до разрешения настоящего политического кризиса».57

По итогам совещания А.Л. Малицкий разослал по линиям две телеграммы с текстами обеих резолюций. Главным дорожным комитетам рекомендовалось образовать по соглашению с администрацией, а «при отсутствии таковой» - самостоятельно, особые техническо-транспортные комитеты для регулирования движения на дорогах, особенно воинских эшелонов, перевозки продовольствия и топлива. Для объединения работы этих комитетов при Викжеле создавалась техническо-транспортная комиссия, «распоряжения коей равносильны распоряжениям Управления жел. дор.».58

Таким образом, в центре складывалось троевластие: существовало старое министерство, в Смольном формировался аппарат Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), значительным влиянием пользовался Викжель. На местах установилось многовластие.

В середине ноября в Викжеле выделилась группа, расценившая дальнейшее противодействие большевикам нецелесообразным. На заседании 2 0 ноября Викжель заявил о признании власти Центрального исполнительного комитета Совета рабочих, солдатских и крестьянских депутатов, о принятии на себя управления железнодорожным хозяйством, о необходимости перестройки высшего управления отраслью. По его мнению, возглавить транспорт следовало коллегии из представителей Викжеля и Виквода (Центрального исполнительного комитета водных путей сообщения). Именно их общее собрание и должно было избирать комиссара по ведомству путей сообщения.

В ответ на это Совнарком постановил созвать в декабре железнодорожный съезд для принятия решений о дальнейшем

управлении путями сообщения. В постановлении отмечались явные и глубокие противоречия интересов, непримиримые политические разногласия между низами и верхами железнодорожного персонала. В связи с этим большевистский Совнарком без учета мнения Всероссийского железнодорожного съезда счел «принципиально недопустимым» «вступать в политическое соглашение с верхушкой организации, которая, подобно старым армейским комитетам, старому Центральному исполнительному комитету и пр. во время борьбы рабочих, солдат и крестьян за власть заняла так

называемую «нейтральную» позицию, тем самым содействуя

контрреволюционной буржуазии против народа».

Чтобы не потерять инициативу в подготовке съезда, Викжель

постановил созвать его 15 декабря 1917 г. и 30 ноября вновь

выдвинул требование о передаче ему управления бывшим МПС. В тот же день оно было рассмотрено СНК. На заседании правительства с сообщением по этому вопросу выступил М.Т. Елизаров. Было решено вопрос об управлении транспортом не обсуждать до открытия железнодорожного съезда.59

19 декабря в Большой физической аудитории Института инженеров путей сообщения в Петрограде открылся Чрезвычайный Всероссийский железнодорожный съезд, на котором присутствовало около 700 человек, в том числе 160 большевиков, 100 правых социалистов-революционеров, 55 левых социалистов-революционеров. Среди остальных делегатов было немало меньшевиков различных оттенков, украинских националистов, максималистов, анархистов и т.д.

По всем вопросам повестки дня развернулась ожесточенная борьба. Только президиум выбирали. 12 дней.

Не дожидаясь решений съезда, 2 0 декабря М.Т. Елизаров в своей телеграмме по железнодорожной сети разрешил дорожным комитетам самостоятельно, а в сложных ситуациях совместно с местными Советами рабочих и солдатских депутатов, подготовить планы реорганизации местных управлений на началах «последовательного демократизма, не останавливаясь перед полным упразднением отдельных органов или соединением частей». Неопределенность предложений наркома привела специалистов в изумление. Центральный комитет по железнодорожным перевозкам, озабоченный судьбой порайонных комитетов, так отреагировал на действия Елизарова: «ЦК, заслушав тел. народного комиссара Елизарова от 20/Х11 за № 1222 о немедленной и полной реорганизации всего дела управления жел.-дор. сетью, затруднился обсудить эту телеграмму по существу ввиду невозможности установить деловое содержание этой депеши.

Однако ЦК пришел к заключению, что названная депеша одним своим появлением даст сильнейший толчок к окончательному разрушению жел.-дор. аппарата в целом».60

27 декабря члены Комиссариата путей сообщения В.И.

Невский и А.С. Бубнов послали на дороги очередную «революционную» телеграмму, в которой призвали железнодорожников «во имя спасения железных дорог от окончательной разрухи, взять дело управления дорогами в свои

руки и работать в тесном союзе как с местными Р. и С. деп., так и вообще с Сов. властью».61

Не возражая против целесообразности разумной децентрализации управления и передачи некоторых функций центрального аппарата местным железнодорожным органам, один из руководителей бывшего МПС Э.В. Ландсберг писал в январе 1918 г.: «.Самоуправление послужит лишь последним толчком к довершению разрухи на жел. дорогах и к окончательной гибели транспорта, с его грозными последствиями для всего народа и самого государства. Это надлежит глубоко взвесить и продумать всем тем, кто будет, вопреки всякому здравому смыслу, проводить в жизнь автономию жел. дорог».62

В первые дни января 1918 г. наступила развязка на съезде железнодорожников. В 4 часа утра 5 января стали известны результаты голосования по резолюции об отношении к Учредительному собранию и к Советской власти. За поддержку Учредительного собрания высказалось 273 делегата, за Советы -261 делегат, 3 делегата воздержались. После оглашения итогов голосования левая часть съезда покинула зал заседания.63

Среди основной массы железнодорожников отношение к Учредительному собранию было нейтрально-скептическое. Так, собрание железнодорожников станций Богородск, Захарово и поста 6 версты Богородской ветки 1 января 1918 г. призвали Учредительное собрание утвердить декреты Советской власти. В противном случае, как было заявлено, это собрание «не является истинным представителем народа и должно уступить место чисто народной власти: Советам рабочих, солдатских и крестьянских депутатов».64

Отказ Учредительного собрания утвердить декреты Советской власти осудили общие собрания служащих, мастеровых и рабочих станции Лихославль Николаевской железной дороги, станции Канатчиково Московской Окружной железной дороги, станции Люблино-сортировочная Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог.65 Роспуск Учредительного собрания одобрили телеграфисты Курского железнодорожного узла, собрание мастеровых и рабочих станции Москва-Товарная Александровской железной дороги.66

Левую часть Чрезвычайного железнодорожного съезда поддержали делегатские съезды Забайкальской и Мурманской дорог, общее собрание рабочих Брянского узла.

Для настроения рядовых железнодорожников характерен такой факт. Делегаты Риго-Орловской и Южных дорог, примкнувшие к правой части съезда, покинули его. Однако собрания железнодорожников этих дорог заставили их вернуться в Петроград и признать правоту тех, кто защищал Советскую власть. Левую часть съезда поддержали также некоторые влиятельные цеховые союзы (Партбриг, Маджель и другие).67

5 января левые делегаты съезда объявили о возобновлении работы Чрезвычайного Всероссийского съезда железнодорожников, который продолжался еще 2 6 дней.68

9 января избранная Чрезвычайным Всероссийским

железнодорожным съездом ликвидационная комиссия приняла все дела Викжеля. В тот же день А.Л. Малицкий направил всем профессиональным железнодорожным союзам телеграмму о прекращении деятельности Викжеля.

Большевистская власть, таким образом, признала подлинными хозяевами на железных дорогах органы, избранные самими железнодорожниками. 13 января 1918 г. последовало распоряжение комиссара Государственного банка: денежные суммы впредь будут

69

выдаваться только представителям главных дорожных комитетов.69

23 января Чрезвычайный Всероссийский железнодорожный съезд принял резолюцию, подтвердившую, что «отныне управление железных дорог Российской Советской Республики переходит к самим железнодорожникам в лице избранного настоящим съездом Всероссийского исполнительного комитета железнодорожников».70 В первые месяцы после Октябрьского переворота именно профсоюзы определяли структуру и методы управления на железных дорогах. Фактическая власть оказалась в руках главных дорожных комитетов. Профсоюзные лидеры в переговорах с центральной властью отстаивали идеи управления на началах выборности, коллегиальности и полной децентрализации, получивших широкое распространение среди железнодорожников. Эти принципы были отражены в «Положении об управлении железными дорогами Российской Республики Советов», принятом Всероссийским железнодорожным съездом 23 января 1918 г.

§ 1 «Положения» гласил: «Ведение железнодорожного хозяйства и организация администрации и совместно с профессиональными железнодорожными секциями организация железнодорожного труда принадлежит Советской железнодорожной власти, осуществляемой Советами железнодорожных депутатов и их Исполнительными комитетами».71 Отныне на дорогах создавались следующие управленческие структуры: дорожные комитеты, районные советы, окружные советы, Викжедор. Последнему, согласно § 18 «Положения», принадлежало «общее руководство железнодорожным хозяйством в административно-техническом отношении». Советы для ведения текущих дел избирали исполнительные комитеты, а они, в свою очередь, коллегии из 3-

5 человек. При коллегиях образовывались необходимые технические и хозяйственные отделы из специалистов.

Чрезвычайный Всероссийский железнодорожный съезд избрал новый руководящий орган - Всероссийский Исполнительный комитет железнодорожников (Викжедор). В его состав вошли 56 членов и кандидатов от фракций большевиков, левых социалистов-революционеров, меньшевиков-интернационалистов. По составу Викжедор существенно отличался от Викжеля. В основном он включал мастеровых и рабочих: 14 слесарей, 3 машиниста, 3 столяра, 2 токаря, по одному литейщику, вагранщику, кондуктору, осмотрщику, а также 13 младших служащих (конторщики, кассиры, счетоводы, смотрители зданий, телеграфисты и т.п.). К концу 1918 г. Викжедор состоял из отделов: контрольно-инструкторского, конфликтноинформационного, труда и быта, культурно-просветительного,

врачебно-санитарного и правления делами. Возглавил Викжедор Д.И. Жук, машинист Юго-Западных железных дорог.

По сути, на смену викжелевскому «железнодорожному парламенту» пришел железнодорожный Совет рабочих депутатов с такими же всеобъемлющими функциями.

Вместе с тем 17 января в Москве состоялась конференция правлений всероссийских железнодорожных союзов, где присутствовали 7 0 делегатов. Конференция отметила «невозможность сохранения профессионального союза с функциями политическо-государственными» и постановила организовать Всероссийский Совет железнодорожных профсоюзов (Всопрофжель). Он представлял собой всероссийское объединение многочисленных профессиональных союзов (Всесатерд, Грузооборот, Конторосоюз, Обменвагон, Паровозосоюз, Союз кондукторов, Союз сторожей,

Союз техников и чертежников, Техниковагон и другие) с сохранением за каждым из них самой широкой автономии. Такой подход устраивал многих профсоюзных лидеров, еще летом 1917 г. не пожелавших организационно подчиниться Викжелю.72 Председателем этой конфедерации был избран бывший член Викжеля, счетовод Московского Общества подъездных путей А.А. Платонов.73

Ответственный секретарь этого профсоюзного объединения А. Лозовский писал позднее в одной из своих статей, что профсоюз не может управлять и контролировать, представлять государственную власть и интересы своей профессии. Опыт показал, что при таких условиях страдают общегосударственные интересы или побеждает дух узкого корпоративизма.74 Один из лидеров Всопрофжеля считал, что в стране складывается государственный капитализм и в этих условиях поднимать вопрос

об огосударствлении профсоюзов неуместно. Можно быть разного мнения о характере и темпе русской революции, подчеркивал Лозовский, но не подлежит сомнению, что это - процесс, продолжительность которого зависит главным образом от революционного выступления западноевропейского пролетариата. И на этом этапе огосударственные профсоюзы будут оставаться «щупальцами государственно-капиталистического аппарата». Рабочий, столкнувшийся с нанимателем-государством, для защиты своих интересов уйдет из таких профсоюзов и будет создавать новые.

Новому союзу сразу не удалось избежать раскола. Из него вскоре вышли союзы мастеровых и рабочих, кондукторов и младших служащих. Они образовали новое объединение - Совет пролетарских профессиональных железнодорожных союзов. Однако под давлением железнодорожников уже весной 1918 г. они вернулись в Всопрофжель.75

Члены коллегии НКПС (особенно известный партийный публицист В.И. Невский) в своих статьях и выступлениях в рабочих коллективах разъясняли ошибочность позиций многих профсоюзных лидеров в вопросах управления. «Что такое самоуправление железных дорог? - писал В.И. Невский. - Это означает прежде всего то, что вся политическая власть на

дороге находится в руках выборных учреждений, главных районных и местных дорожных комитетов как органов Советской власти».76 Эти органы являются законодательной властью на дороге и не должны претендовать на выполнение технических функций. Исполнительным органом должно быть одно лицо, ответственное перед коллегией, но имеющее все права для быстрого и решительного выполнения ее решений. «Его нужно контролировать, ему необходимо давать указания, как действовать, его нужно судить, если такое лицо превысило свои полномочия, - продолжал Невский, - но заставлять такое лицо ежеминутно собирать коллегию было бы преступлением».77 Он пытался объяснить железнодорожникам, что законодательная власть на железных дорогах не может быть одновременно властью исполнительной. Очевидно, что последняя должна быть в руках технических специалистов. Поскольку еще не было преодолено отчуждение и в лице инженеров и техников масса железнодорожников видели лишь саботажников, место которым в тюрьме, Невский убеждал: «Арестовать не трудно, особенно когда в твоих руках вся власть, а вот заставить работать саботажника не легко, заставить его работать и организовать контроль над ним это трудно».78 Сидеть в тюрьмах, по мнению члена коллегии НКПС, должны только действительные враги Советской власти, а с беспартийными специалистами следует научиться работать.

Помимо многих общественных организаций, железнодорожникам стали диктовать свои условия различные ведомства. В этой связи 18 марта на заседании СНК по инициативе народного комиссара путей сообщения А.Г. Рогова был рассмотрен проект декрета «о невмешательстве различных организаций в дела железнодорожного ведомства». СНК этот проект не утвердил, поручив его доработку специальной комиссии. Она должна была руководствоваться следующими принципами: большая централизация управления; назначение ответственных лиц-исполнителей в каждом местном центре по выбору железнодорожных организаций; беспрекословное исполнение их приказаний; диктаторские права отрядов военной охраны по обеспечению порядка на дорогах; меры по немедленному учету подвижного состава и его размещения; меры к созданию технического отдела; проблемы топлива.

21 марта комиссия представила правительству новый проект декрета. Его основная идея состояла в наделении народного комиссара путей сообщения диктаторскими полномочиями. Коллегия НКПС, в частности, превращалась в совещательный орган. Местные коллективные органы распускались. Вся власть на дорогах переходила к руководителям железнодорожных центров, которые утверждались наркомом. Местные советские органы не могли впредь вмешиваться в дела транспорта. СНК с некоторыми поправками в тот же день утвердил декрет.

Получив копию декрета, Викжедор потребовал внесения в него изменений. В частности, термин «диктаторские» предложено было заменить на «чрезвычайные». Ленин согласился править уже утвержденный декрет. Слово «диктаторские» он заменил на слово «неограниченные» и внес еще несколько мелких поправок.

Поскольку декрет не устраивал Викжедор, Рогов настоял на его повторном обсуждении 2 3 марта. Приглашенные на заседание представители железнодорожного пролетариата выступили с резкой критикой декрета, усматривая в нем умаление роли Викжедора. Правительство сочло возможным учесть ряд викжедоровских поправок. В частности, теперь говорилось, что члены коллегии НКПС избираются Викжедором. В тот же день СНК утвердил новую редакцию декрета «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности».

В преамбуле декрета говорилось о необходимости положить конец дальнейшему разрушению железных дорог ввиду того, что на местах и в центре продолжалось вмешательство в их техническое управление. В ст. 1 подчеркивалось: «Во главе Народного комиссариата путей сообщения находится народный комиссар путей сообщения, ответственный перед Советом народных комиссаров и Всероссийским центральным исполнительным комитетом советов рабочих и крестьянских депутатов».79 Он возглавлял коллегию, которая избиралась Всероссийским железнодорожным съездом и утверждалась СНК и ВЦИКом. При несогласии с действиями народного комиссара коллегия могла апеллировать к СНК и ВЦИКу. Вместе с тем она не имела права непосредственно вмешиваться в распоряжения народного комиссара, снабженного «диктаторскими полномочиями в области транспорта».

Принцип единоначалия устанавливался и на местах. Каждый местный (районный или областной) железнодорожный центр избирал активного, преданного Советской власти работника, знатока железнодорожного хозяйства, который после утверждения народным комиссаром путей сообщения также получал всю полноту «диктаторской власти пролетариата в данном железнодорожном центре». С момента издания этого декрета упразднялись все комиссары, эмиссары и агенты, назначенные на железные дороги другими ведомствами.

Декрет призывал организовать военно-революционные железнодорожные комитеты на тех дорогах, где главные дорожные комитеты или иные выборные организации отказывались встать на позицию Советской власти. После утверждения их НКПС комитеты принимали на себя всю полноту власти на дорогах.

2 6 марта «Известия ВЦИК» по ошибке опубликовали декрет в одной из промежуточных редакций. А в Собрании узаконений он вообще был опубликован в варианте 21 марта. Возмущению Викжедора не было предела. 2 8 марта в газете «Знамя труда» было опубликовано заявление «о сложении Викжедором с себя ответственности за возможные последствия принятия декрета».80 Ленин потребовал разъяснений у секретаря «Известий ВЦИК». И декрет был перепечатан этой газетой вторично в окончательной редакции.

2 9 марта В.И. Невский направил по всем дорогам следующую телеграмму: «Все находящиеся на дорогах комиссары, а также комиссары и делегации всех других, помимо железнодорожных организаций, хотя бы и революционных, должны действовать в пределах предоставленных им полномочий, не иначе как в полном

и теснейшем контакте с Главными дорожными комитетами, поддерживающими Советскую власть, и местными революционными организациями железнодорожников, а также с комиссарами дорог и узлов от Народного комиссариата путей сообщения, особенно в вопросах, непосредственно связанных с правильностью работы станций и движения поездов».81

Декрет о централизации управления на железных дорогах был встречен негативно многими профсоюзными деятелями и рядовыми железнодорожниками. 3 апреля 1918 г. в газете «Воля и думы железнодорожника» была помещена статья, начинавшаяся словами: «Большевики правеют». Ее автор, профсоюзный активист С. Двумянцев, писал: «Да, это уже не советская власть, которая утверждала самоуправление. Это не голос рабочего. Это голос власти. Власти, идущей против рабочих организаций, против Советов, против революции и ее завоеваний». Правда, Двумянцев отмечал, что вряд ли какая-нибудь другая власть может быть сколько-нибудь лучше: «Если против рабочих организаций восстает даже советская власть, то всякая другая и в особенности либеральная, а тем более монархическая, еще хуже». Такой вывод он делал из истории революции в России. Двумянцев призвал социалистов в правительстве опомниться и прекратить антирабочую политику.82

Уже весной 1918 г. Викжедор стал считать себя высшим контролирующим органом по всей сети железных дорог. В частности он взял на себя функции контроля за выполнением администрацией дорог постановлений ВЦИКа и СНК, НКПС, Съезда Советов железнодорожных депутатов. Он разъяснял нормативные акты НКПС. Этот союз поддерживал лозунг «Железные дороги -железнодорожникам». По словам профсоюзного деятеля А. Хаина, территориальные органы Викжедора - главные дорожные комитеты -«отхватили каждый себе по дороге».83 Управляющий делами НКПС Н. Павловский вспоминал, что наркомы путей сообщения, коллегия НКПС потратили немало сил и времени на установление взаимоотношений с Викжедором. «Надо было сломить представление

о самостоятельном железнодорожном пролетариате, бороться с развивающейся на дорогах самостийностью и т.п.», - писал Павловский.84

Открывшийся 28 марта съезд представителей главных дорожных комитетов после доклада В.И. Невского принял большинством голосов (30 «за», 6 «против» при 2 5

воздержавшихся) резолюцию в поддержку декрета о централизации управления железнодорожной сетью.85 3 0 марта Викжедор принял решение выполнять декрет о централизации, но «согласовываясь с положением об управлении железными дорогами, принятым на Всероссийском Чрезвычайном съезде железнодорожников».86

Весной 1918 г. на железных дорогах стало усиливаться влияние самого массового профсоюзного объединения -Всопрофжеля. 9 марта представители центральных правлений профсоюзов приняли Временное положение о Совете Всероссийских железнодорожных профсоюзов. В § 1 говорилось, что в Всопрофжель входят лишь те профсоюзы, уставы которых не

противоречат международным принципам классовой борьбы. Всопрофжель заявил о своем вхождении в ВЦСПС и установлении связи с органами Советской власти на местах. Он брал на себя представительство интересов железнодорожников перед государственными учреждениями и другими общественными организациями. На каждой дороге образовывался дорожный совет, объединявший работу узкопрофессиональных (цеховых или «ленточных») союзов железнодорожников.87 Каждый профсоюз в Всопрофжеле был автономен, издавая постановления и распоряжения, обязательные для членов своих организаций. Всопрофжель не вмешивался во внутренние дела вошедших в объединение союзов88. Лозовский объяснял это тем, что «обжегшись» на прежних профсоюзных объединениях, железнодорожники в своей массе стали считать, что наилучшим типом может быть только федеративный союз. Этот федерализм был неизбежен как реакция на Викжель и Викжедор.

В Совет Всопрофжеля входило 54 человека. Согласно Временному положению, Совет железнодорожных профессиональных союзов объединил те профсоюзные организации российских железных дорог, уставы которых не противоречили «международным принципам классовой борьбы пролетариата». Совет формировался на основе пропорционального представительства из состава правлений профсоюзов (один представитель от тысячи членов данного профсоюза). Они избирали Исполнительное бюро (Президиум) из 10 человек.89 Это профсоюзное объединение отказалось от задач государственного и административного характера, на которые ранее претендовал Викжель, а «в настоящее время Исполнительный Комитет Российских железных дорог (Викжедор).90

1 мая 1918 г. вышел первый номер «Бюллетеня Совета Всероссийских профессиональных железнодорожных союзов "Всопрофжель"», содержавший немало критики в адрес Викжедора. Говорилось об ошибочности наделения профсоюза политико-государстивенными функциями, о недостатках в профсоюзном строительстве, о плохой разработке вопроса обеспечения членов союзов на случай безработицы и болезней.91 Лозовский считал, что все производственные союзы должны существовать только на членские взносы, составляющие не менее 2 % от зарплаты. Всопрофжель взял на себя организацию страховых касс.

Социальное страхование должно оказывать материальную помощь железнодорожникам в случае увечий, инвалидности, безработицы, а также по старости, смерти одного из супругов и т.п. Социальное обеспечение предполагалось передать дорожным страховым съездам. Всопрофжель разработал положение о биржах труда, высказывался за создание избираемой железнодорожниками рабочей инспекции, которая будет наблюдать за санитарными условиями труда, прежде всего женского и детского. Он рассчитывал значительно увеличить сеть культурнопросветительных учреждений, университетов, профессиональных курсов на железных дорогах, организовывать концерты, показ кинофильмов и т.п. Предполагалось значительно расширить

издательскую деятельность.

Для повышения производительности труда Всопрофжель организовывал нормировочные комиссии, высказывался за сокращение штатов, участвовал в борьбе с хищениями и взяточничеством, поддерживал «рациональную централизацию управления железнодорожным хозяйством». A. Лозовский так объяснял позицию Всопрофжеля по вопросам централизации управления: «Мы, прежде всего, хотим уничтожить то двоевластие, и даже многовластие, которое сейчас свирепствует на железных дорогах». По его мнению, централизация должна освободить железнодорожников «от той бестолочи, взаимной борьбы и подсиживания всякого рода власти, неразберихи и путаницы, которые действуют разрушительно».92

2 5 марта состоялось совещание Викжедора и представителей дорожных комитетов. Было решено передать Всопрофжелю продовольственное и медико-санитарное дело, пенсионностраховые вопросы, право участвовать в приеме, перемещении и увольнении работников.93

О росте влияния Всопрофжеля говорит и такой факт: к сотрудничеству в издаваемом им литературно-художественном и профессиональном журнале «Путь» удалось привлечь A^.

Горького, AÆ. Толстого, Е.И. Замятина, В.Ф. Ходасевича, И.Г. Эренбурга и других уже известных писателей. Литературнохудожественный отдел редактировал И.С. Шмелев.

Всопрофжель к лету 1918 г. объединял 1 339 000 железнодорожников.94

Новый нарком путей сообщения П^. Кобозев вскоре после своего назначения на этот пост выступил с обращением к членам дорожных и порайонных комитетов, железнодорожным профсоюзам, комиссарам округов, местным органам Советской власти, которое содержало резкую критику сложившегося на железных дорогах положения. «Мощный размах железнодорожного пролетарски-революционного движения вылился на дорогах в уродливые формы профессионального синдикализма, - подчеркнул нарком путей сообщения. - Восьмичасовой рабочий день и часовая оплата труда окончательно разложили несознательные массы, понявшие эти лозунги не как призыв к наивысшей производительности труда свободного гражданина, а как право на леность, не окупленную никаким подъемом механизации труда».95 Кобозев заявил, что мастерские, которые не смогут увеличить производительность труда, будут закрыты. «Там, где выбраны массами на ответственные посты хорошие ораторы, но дрянные администраторы, устраню их безжалостно во имя диктатуры пролетариата, врученной мне на железных дорогах».96

В своем докладе в СНК в мае 1918 г. П^. Кобозев высказался за воссоздание «единой и сильной исполнительной власти» на железных дорогах. «Необходимо внедрить в сознание ж.-д. служащих, что лозунг «власть трудящихся» отнюдь не дает служащим государственных предприятий права самоуправления». По мнению Кобозева, этот лозунг должен был претворяться в жизнь лишь путем формирования в государстве центральной

законодательной власти из представителей трудящихся, «власть же исполнительная должна быть доверена во всей полноте не случайным выборным людям от заинтересованных работников, а людям, сознательно избранным законодательными органами по признакам соответственных знаний и опыта». Нарком при этом подчеркивал, что железные дороги созданы не для пользы случайной группы граждан, работающих на железных дорогах, а для обслуживания всего государства. Поэтому выборное начало в деле управления железными дорогами должно быть отменено, а профсоюзу железнодорожных служащих, мастеровых и рабочих должно быть предоставлено право защиты своих интересов через Всероссийский центральный совет профессиональных союзов и Народный комиссариат труда.97

О недостатках принципов управления дорогами, которые получили распространение на рубеже 1917 - 1918 гг., писал позднее один из лидеров профсоюзного движения П.А. Вомпе: «Коллегиальность в управлении технически-административным аппаратом приводила к бесконечным и бесполезным совещаниям по вопросам, требующим быстрого единоличного распоряжения, а равно и к безответственности органов управления; выборность -к замещению технических и ответственных постов на дороге элементами случайными, а весьма часто недостойными, выделившимися среди массы, благодаря демагогическим выступлениям, а децентрализация - к разрыву цельности и единства технического аппарата железных дорог».98

Принципы самоуправления и коллегиальности не могли не привести железнодорожное хозяйство к еще большему расстройству, но через этот этап необходимо было пройти. Главная причина заключалась в широком распространении анархосиндикалистских настроений, буквальном понимании лозунга перехода власти к трудящимся. По мнению «Вестника путей сообщения», одной из важнейших причин тяжелого положения на транспорте стала позиция значительной части железнодорожников, которая, «опираясь на неправильно, негосударственно понятый лозунг «власть принадлежит трудящимся», фактически взяла управление дорогами в свои руки; в результате под флагом народного самоуправления получилось самоуправство определенной группы государственных работников». Государство же фактически утратило управление путями сообщения. Любая ячейка профессионального железнодорожного союза считала возможным устанавливать нормы работы своего участка или своей дороги. Получилась полная разобщенность в деятельности разных дорог и общее понижение количества и качества работы всех путей сообщения.99

В мае Кобозев представил проект «Основных положений об управлении путями сообщений Российской Советской Республики», вызвавший у Викжедора резкое возражение. Главный дорожный комитет Пермской железной дороги прислал в Совнарком и ВЦИК телеграмму с осуждением деятельности Кобозева. Он просил Ленина и Свердлова обратить внимание «на вредную политику Комиссариата путей сообщения». А Главный дорожный комитет

Сызрано-Вяземской железной дороги в своем решении отметил, что деятельность Кобозева «напоминает управление бывших самодержцев царских министров». «Провокационная предательская политика Кобозева, вызывая неизбежную борьбу пролетариата за свои добытые кровью права, окончательно разрушает транспорт»,

- говорилось в принятой комитетом этой дороги резолюции. Дорожный комитет заявил о подчинении исключительно распоряжениям Викжедора. Он также потребовал немедленного устранения Кобозева от должности как «губителя революции».100 По их общему мнению, нарком путей сообщения пытался свести к нулю завоевания не только Октябрьской, но и Февральской революции.

2 0 мая Кобозев написал Ленину и Свердлову письмо, в котором дал оценку сложившегося двоевластия на железных дорогах. Он отметил, что Викжедор живет по своей конституции и на основании ее оценивает все происходящее в НКПС. В частности Викжедор не считал членом коллегии наркомата самого Кобозева. «Я же со своей стороны, стоя на точке зрения декрета Совнаркома от 25/111, считаю себя вправе утверждать ответственных передо мной работников во главе отдельных управлений, отделов, округов (районов) и т.п. ведомства путей сообщения, а таковые и являются для меня коллегией», - писал Кобозев.101 Нарком просил разъяснить, возможно ли такое «двойственное управление» путями сообщения, и прямо ставил вопрос о дальнейшем существовании «безответственной» перед ним коллегии Викжедора. В заключение Кобозев поставил перед руководителями Советского государства вопрос: «Я прошу, или с меня или с коллегии Викжедора по данному конкретному случаю снять ответственность на управление делами транспорта».102

2 2 мая - 8 июня в Москве состоялся железнодорожный съезд служащих тяги. В первый день слушались сообщения с мест. 2 3 мая перед делегатами выступил Кобозев. Он отметил, что главной причиной разрухи на транспорте была мировая война. Второй причиной он назвал раскол в железнодорожной среде. Кобозев выразил уверенность, что совместная работа инженеров, техников и рабочих вполне возможна. Массы, по его словам, поняли, что во имя победы революции, оставив за собой управление дорогами, можно отказаться от некоторых обязанностей и должностей, требующих специальных знаний и практического опыта. Кобозев назвал лозунг «Железные дороги - железнодорожникам» «абсурдным». Он осудил различные революционные новшества в вопросах управления железными дорогами: «Такое творчество, которое у нас пока проявилось, это дрянное творчество».103

От имени Викжедора Кобозеву оппонировал инженер И.Ф. Крушинский. «Советская власть, - заявил он, - это синоним самодеятельности масс», это не избрание массами повелителя, который сконцентрирует всю власть в своих руках. Он отметил, что Чрезвычайный железнодорожный съезд в начале 1918 г. провел четкое разграничение между правами и обязанностями центра и мест, предоставив центру решать финансовые вопросы и назначать комиссаров. Самодеятельность масс нельзя оценивать

пессимистически, сказал Крушинский, на основании опыта двухтрех месяцев. Это слишком малый срок, тем более работа железных дорог протекает в весьма трудных условиях. Восстановление же административной власти будет означать возвращение к капиталистическим порядкам.

Крушинский мог опираться на мнения большой части железнодорожников. Например, 30 мая делегатский съезд Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог выразил протест против «насильственного проведения в жизнь декрета о железнодорожной диктатуре». Съезд заявил, что при сложившихся условиях железнодорожники не могут нести ответственности за состояние транспорта. В своей резолюции съезд подчеркнул, что, увеличивая полномочия отдельных лиц за счет коллективов, декрет «восстанавливает бюрократизм управления, подавляет широкую творческую самодеятельность масс и отнимает, таким образом, одно из основных завоеваний Октябрьской революции».104

Делегаты съезда по-разному определяли причины кризиса на транспорте. Представители администрации указывали на вмешательство лиц других ведомств, незнакомых с транспортом, топливный кризис, неудачные мероприятия Временного правительства, в частности циркуляр № 6321. Представители профсоюзов говорили о бесхозяйственном использовании технических сил и средств, излишнем бюрократизме и централизации, чрезмерной эксплуатации мастеровых и рабочих. В годы войны негативную роль сыграли использование мастерских на выполнение военных заказов и недостаток различных материалов вследствие преимущественного снабжения ими военного ведомства. В революционное время к этим проблемам добавился саботаж инженеров и техников.

В результате были предложены две резолюции. Первая, составленная представителями администрации, объясняла причины кризиса общим экономическим положением страны и вмешательством в дела железнодорожного транспорта посторонних лиц и организаций. При голосовании она получила большинство при явной поддержке руководства НКПС. После этого представители рабочих организаций временно покинули съезд.105

3 0 мая съезд обсуждал работу административноорганизационной секции. Она состояла преимущественно из сторонников Викжедора. В основе проекта резолюции, принятого секцией, лежали принципы Чрезвычайного Всероссийского железнодорожного съезда: коллегиальность, выборность и децентрализация. «Попытки же хотя бы частичной реставрации административных начал, связанных с урезыванием прав организаций и тем самым фактически изменяющих Устав, -говорилось в резолюции, - повлекут за собой самое категорическое противодействие на местах, что окончательно завершит гибель транспорта».106

Однако на съезде преобладали другие настроения. Их наиболее точно передал в своем выступлении председатель Московского порайонного комитета инженер В.П. Юрченко.

«Коллегиальность, - говорил он, - это безответственность, выборность - это безразличие и децентрализация - это хаос и разруха».107 Почти единодушно съезд признал, что в основу управления железных дорог должен быть положен принцип единоличной ответственности руководителей с придачей им совещательного органа из компетентных и знающих свое дело специалистов. Что же касается децентрализации, то, по мнению съезда, ее следовало понимать, исходя из американского опыта, где дороги делились на отдельные участки, во главе которых также стояли единоличные начальники. Именно в таком духе съезд поручил президиуму подготовить резолюцию по обсуждавшимся вопросам.

Поскольку правительство большевиков не желало конфликта с Викжедором, 31 мая был принят компромиссный проект декрета ВЦИК и СНК «Об управлении железнодорожными путями РСФСР». Во главе НКПС по-прежнему стоял назначаемый ВЦИК народный комиссар, управлявший единолично железными дорогами. Кандидаты в коллегию выдвигались Викжедором и народным комиссаром путей сообщения. Выдвигая своих кандидатов, нарком должен был получить на них отзыв Викжедора. Окончательно согласованный состав коллегии утверждал СНК.

Декрет фактически узаконил Викжедор в качестве государственного профсоюза, хотя в стране существовали и другие железнодорожные профсоюзы. В примечании к ст. 3 говорилось, что в случае расхождения коллегии или Викжедора с наркомом подавались апелляции во ВЦИК и СНК.

С лета 1918 г. Викжедор возглавлял А. Жук, конторщик Томской железной дороги.

14 июня 1918 г. СНК принял постановление по вопросам «оздоровления транспорта». В.И. Невскому было поручено разработать практические меры по борьбе с синдикалистскими настроениями среди железнодорожников. Он также должен был внести в правительство предложения по установлению точной ответственности каждого должностного лица за порученный ему участок работы, по привлечению лиц с организаторскими способностями к управлению железными дорогами и т.п.108

С 21 по 2 6 июля 1918 г. в Москве в помещении социалистического клуба железнодорожников Московско-Курской, Нижегородской, Муромской и Окружной железных дорог прошла первая Всероссийская конференция железнодорожных профсоюзов, созванная Всопрофжелем. На ней присутствовало 186 делегатов. Была принята резолюция о ситуации в профдвижении на транспорте. В ней говорилось, что Викжедор и дорожные комитеты являются административно-техническими органами и в таком качестве должны участвовать в управлении железными дорогами и «организации технических сил». Всопрофжель с местными дорожными советами остались классово-пролетарскими органами и главными задачами считают защиту правовых и экономических интересов своих членов. Этому отвечает их организационная структура: отделы - трудовой, культурно-просветительный, медико-санитарный, охраны труда, жилищный, касса безработных,

биржа труда и т.д. Они ничего общего не имеют с администрацией дорог. Поэтому железнодорожники свои членские взносы должны отчислять в органы Всопрофжеля. Другие железнодорожные организации, которые выполняют те или иные административные функции (прежде всего имелся в виду Викжедор), должны «содержаться за счет государства». Конференция в ультимативной форме потребовала от Викжедора немедленно вернуть четвертую часть однопроцентных отчислений с зарплаты в кассы его дорожных комитетов для дальнейшего распределения этой суммы среди железнодорожных профсоюзов. Всопрофжель потребовал также передать ему специальный фонд на содержание безработных железнодорожников.109

24 - 27 сентября 1918 г. состоялась первая Всероссийская конференция железнодорожников-коммунистов. С докладом о положении на железнодорожном транспорте выступил народный комиссар путей сообщения В.И. Невский. Он подчеркнул, что коллегия НКПС - орган технически-распорядительный, а политическим руководящим органом является Викжедор и ни один принципиальный вопрос наркомат не решает без согласования с ним. В то же время нарком отметил, что является противником коренной ломки налаженного десятилетиями технического аппарата управления железных дорог. «Одной из выдающихся реформ по управлению дорогами» он назвал организацию округов путей сообщения. Невский вновь посетовал на вмешательство военных властей в дела железнодорожников. Он сослался при этом на факт назначения Высшим военным советом члена коллегии НКПС А.Ф. Волковского руководителем всех дорог, находившихся в районе военных действий, в то время как его роль «военным ведомством приведена к нулю».110

Выступая на конференции, член коллегии НКПС В.И.

Ледовской так объяснял живучесть коллегиальности и необходимость отказа от нее на транспорте: «Коллегиальное управление - это управление сообща, общими силами и взаимной поддержкой друг друга. И это вполне понятно, почему у нас было и еще есть коллегиальное управление: надо иметь большую смелость, чтобы взять на одного себя ответственность за всю дорогу, и, наоборот, если разделить эту ответственность, если сообща взяться за трудное дело, то это уже не так страшно, сообща как-нибудь можно повезти тяжелую телегу управления».111

Он сравнил управление железной дорогой со сложным часовым механизмом. Если одно колесо механизма поворачивается, а другое опаздывает, то такие часы просто остановятся, равно как железнодорожный аппарат. «Мы все работали в исполнительных комитетах, - продолжал Ледовской, - и знаем, что строгого разделения функций у нас никогда не проводилось». Все вмешивались в дела друг друга. Не было ответственности конкретных лиц, все кивали друг на друга. Такое положение в любом техническом аппарате невозможно и особенно недопустимо там и тогда, когда требуется принимать быстрые решения.

Поэтому на ряде дорог коллегии сами стали выдвигать ответственных (главных и т.п.) комиссаров и тем самым сделали

шаг на пути к единоначалию. Комиссар дороги возглавлял управление дороги и являлся политическим лицом, ответственным перед Советской властью за состояние дороги. Он нес известные обязанности и обладал определенными правами.

В ответ на уже появившиеся упреки в «комиссародержавии» Ледовской ответил: «Начальниками дорог были люди, преданные царю, а комиссарами дорог вы выдвинете людей, преданных Советской власти, начальники дорог не давали отчета выборным организациям, ибо их и не было, а комиссар обязан давать отчет Исполнительному Комитету».112 Да и сами комиссары еще часто будут обращаться за помощью к исполкомам. Главное, по мнению Ледовского, в принципе: «В техническом деле должен быть один хозяин».

В ходе прений по докладу Ледовского были высказаны различные точки зрения. Его поддержал представитель СевероЗападных железных дорог Москвин. Он говорил о необходимости роспуска дорожных комитетов. Принцип выборности должен быть отвергнут, потому что выборные, подчиняясь своим избирателям, не могут выполнять возложенные на них обязанности так, как того требуют интересы республики. А.М. Комендантский, представитель Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, отметил большую гибкость аппарата, построенного на принципе единоначалия. Им обоим возразил комиссар Рязанско-Уральской железной дороги С.Т. Ковылкин: если не оказалось сил создать аппарат управления, комиссары тем более ничего не смогут сделать. Где сильна Советская власть, там нет необходимости в «комиссарствах», говорил Ковылкин. Его поддержал представитель Юго-Восточных железных дорог Воронков, считавший все проекты положения об управлении железными дорогами несовершенными. «Предложенные нам проекты НКПС и Викжедора мы, юго-восточники,

- сказал он, - уже пережили и знаем, что значат комиссары, после которых мы с большим трудом, еле-еле наладили дорогу»113.

Вступивший в дискуссию В.И. Невский заметил, что в проекте НКПС предлагается сохранить главные дорожные комитеты.

И.А. Пятницкий говорил о том, что организации, построенные по принципу выборности, себя изжили, что «железнодорожники страдают сепаратизмом» и этому надо положить предел. Пролетариат делал революцию, по его словам, не для того, чтобы «органы производства» принадлежали только тем, кто в них работает. Надо стремиться, чтобы органы управления были централизованы и чтобы они отвечали не только местным интересам, а общим интересам республики.

Завершая обсуждение, Ледовской заметил, что комиссарами надо назначать преимущественно коммунистов, а они, в свою очередь, должны стремиться к развитию в среде пролетариата правосознания. «Тогда комиссары с единоличным управлением не будут страшны», - сказал в заключение Ледовской.114

В результате голосования большинством голосов (98 против 31) был поддержан проект НКПС и Викжедора, позже без существенных замечаний утвержденный ВЦИК 16 октября 1918 г.

Итак, опыт работы тысяч и тысяч служащих, мастеровых и рабочих сыграл решающую роль в укреплении единоначалия и централизации на железнодорожном транспорте. Постепенно проходила болезнь анархо-синдикалистских настроений. В условиях разгорающейся Гражданской войны это укрепляло военноэкономический потенциал большевистского режима.

Примечания

1 Труды Всероссийской конференции железнодорожных служащих и рабочих, состоявшейся с 6 по 22 апреля 1917 года в Петрограде. М., 1917. С. 9.

2 Там же. С. 23.

3 Там же. С. 57.

4 Там же. С. 67.

5 Указатель правительственных распоряжений по МПС. 1917. № 25. С. 27 0.

6 Там же.

7 Там же. С. 271.

8 Путь. 1917. № 4-5. С. 8.

9 Воля и думы железнодорожника. 1917. 26 июля.

10 Гудок. 1918. 1 окт.

11 Первый Всероссийский съезд железнодорожных профессиональных союзов. М., 1919. С. 3.

12 Очерки по истории Союза. 1917 год. М., 1924. С. 50.

13 РГИА. Ф. 229. Оп. 4. Д. 2005. Л. 52 - 54.

14 Цит. по: Метельков П.Ф. Железнодорожники в революции: Февраль 1917 - июнь 1918. Л., 1970. С. 171.

15 Там же. С. 172 - 173.

16 ГА РФ. Ф. 5498. Оп. 1. Д. 33. Л. 36.

17 19 членов Викжеля голосовали «за», 13 - «против».

18 Цит. по: Метельков П.Ф. Указ. соч. С. 188.

19 ЦМАМ. Ф. 2158. Оп. 1. Д. 67. Л. 32 - 32об.

20 Воля и думы железнодорожника. 1917. 23 сент.

21 Метельков П.Ф. Указ. соч. С. 190.

22 Там же. С. 197 - 198.

23 СУ. 1917. № 252. Ст. 1804.

24 РГИА. Ф. 273. Оп. 1. Д. 3869. Л. 2.

25 Там же. Л. 5 - 6.

26 Речь. 1917. 3, 5 окт.; Русское слово. 1917. 13 окт.

27 ЦИАМ. Ф. 414. Оп. 1. Д. 69. Л. 1.

28 Деникин А.И. Очерки русской смуты. Т. 2. М., 1991. С. 110.

29 Клеменчич В.О. Итоги работы железных дорог за три года (1917 - 1920 гг.). М., 1920. С. 4.

30 Речь. 1917. 7, 11 окт.

31 Речь. 1917. 24 окт.

32 ГА РФ. Ф. 5498. Оп. 1. Д. 86. Л. 2; Русское слово. 1917. 15 окт.

33 Вомпе П.А. Дни Октябрьской революции и железнодорожники. М., 1924. С. 17.

34 Ландсберг Э.В. К вопросу о положении железнодорожного транспорта 1916 -

1917 гг. Пг., 1918. С. 25.

35 Дело народа. 1917. 28 окт.

36 ГА РФ. Ф. 5498. Оп. 1. Д. 56. Л. 5.

37 Вомпе П.А. Указ. соч. С. 18.

38 Цит. по: Вомпе П.А. Указ. соч. С. 20.

39 ГА РФ. Ф. 5498. Оп. 1. Д. 56. Л. 5.

40 Дело народа. 1917. 31 окт.; Путь. 1918. № 5. С. 18.

41 ГА РФ. Ф. 5498. Оп. 1. Д. 58. Л. 4.

42 Там же. Л. 9.

43 Ландсберг Э.В. Указ. соч. С. 26.

44 ГА РФ. Ф. 5498. Оп. 1. Д. 74. Л. 10.

45 ГА РФ. Ф. 5498. Оп. 1. Д. 56. Л. 9.

46 Там же. Л. 24.

47 Троцкий Л.Д. Сталинская школа фальсификаций // Вопросы истории. 198 9. № 10. С. 120.

48 Там же. С. 121.

49 ГА РФ. Ф. 5498. Оп. 1. Д. 66. Л. 7.

50 ГА РФ. Ф. 5498. Оп. 1. Д. 56. Л. 9.

51 Цит. по: Метельков П.Ф. Указ. соч. С. 273.

52 Там же. С. 40.

53 Викжель в Октябрьские дни. Протоколы московского совещания главных дорожных комитетов Европейской России 13 - 15 ноября 1917 г. Пг., 1918. С. 4.

54 Там же. С. 11.

55 Там же. С. 14.

56 Там же. С. 8 4 - 85.

57 Там же. С. 105 - 106.

58 Цит. по: Ландсберг Э.В. Указ. соч. С. 30.

59 РГАСПИ. Ф. 19. Оп. 1. Д. 15. Л. 2.

60 Цит. по.: Ландсберг Э.В. Указ. соч.

61 Там же. С. 50.

62 Там же. С. 57.

63 Гудок. 1918. 2 7 янв.

64 Воля и думы железнодорожника. 1918.

65 Воля и думы железнодорожника. 1918.

66 Воля и думы железнодорожника. 1918.

67 Метельков П.Ф. Указ. соч. С. 326.

68 Там же. С. 324 - 328.

69 Вестник путей сообщения. 1918. № 1.

70 ЦМАМ. Ф. 2158. Оп. 1. Д. 76. Л. 25.

71 Вестник путей сообщения. 1918. № 1.

72 Грузооборот. 1918. № 6-7. С. 3.

73 Вестник профессиональных союзов. 1918. № 4. С. 10; Воля и думы железнодорожника. 1918. 2 0 февр.

74 Там же.

75 Гудок. 1918. 17 июня.

76 Вестник путей сообщения. 1918. № 1. С. 24.

77 Там же. С. 25.

78 Там же.

79 Сборник декретов, постановлений и распоряжений по Народному комиссариату путей сообщения. По 1-е января 1919 года. М., 1919. Кн. 1: Организация управления путями сообщения. С. 4. (Далее: Сборник...)

80 Знамя труда. 1918. 2 8 марта.

81 Сборник. С. 12 6.

82 Воля и думы железнодорожника. 1918. 3 апр.

83 Гудок. 1918. 1 окт.

84 Вестник путей сообщения. 1922. № 19. С. 27.

85 Воля и думы железнодорожника. 1918. 3 апр.

86 Воля и думы железнодорожника. 1918. 10 апр.

87 Наш журнал. 1918. № 7-8. С. 6.

88 Гудок. 1918. 17 июня.

89 Там же.

90 Бюллетень Всопрофжеля. 1918. № 1. С. 5.

91 Там же. С. 2.

92 Лозовский А. Задачи железнодорожных профессиональных союзов. М., 1918. С.

13.

93 Бюллетень Всопрофжеля. 1918. № 1. С. 5.

94 Гудок. 1918. 17 июня.

95 Вестник путей сообщения. 1918. № 2. С. 19.

96 Там же.

97 Вестник путей сообщения. 1918. № 5. С. 28.

98 Вомпе П.А. Указ. соч. С. 9.

99 Вестник путей сообщения. 1918. № 5. С. 27.

С. 49.

17 янв.

31 янв.

17, 25 января.

С. 11.

С. 2.

100 Михайлов И.Д. Основные вопросы транспорта. М., 1918. С. 62 - 64.

101 РГАСПИ. Ф. 5. Оп. 1. Д. 2739. Л. 28об.

102 Там же. Л. 29.

103 РГАСПИ. Ф. 133. Оп. 1. Д. 1. Л. 41, 43об.

104 Воля и думы железнодорожника. 1918. 5 июня.

105 Вестник путей сообщения. 1918. № 3. С. 27 - 28.

106 Там же. С. 2 8 - 29.

107 Там же. С. 26.

108 РГАСПИ. Ф. 19. Оп. 1. Д. 139. Л. 2.

109 Гудок. 1918. 1 окт.

110 Протоколы первой Всероссийской конференции железнодорожников-коммунистов. М., 1918. С. 33.

111 Вестник путей сообщения. 1918. № 16-17. С. 20.

112 Там же. С.21.

113 Протоколы первой Всероссийской конференции железнодорожников-коммунистов.

С. 46.

114 Там же. С. 53.