CC BY
41
Библиографический список:
1. Шваргерус С.Е. Саморегулирование авто-транпортной деятельности в Российской Федерации: проблемы и перспективы.// Транспорт Российской Федерации, 2010 г. №4 (29), с. 8-10
2. Доклад о результатах и основных направлениях деятельности Министерства транспорта Российской Федерации на 2009-2011 годы. // www.mintrans.ru
3. Беляева Ю.В. Организационно-экономические формы интеграции грузовых автотранспортных предприятий : дис. ... канд. экон. наук : 06.08.00 / Ю.В. Беляева ; С.-Петерб. гос. инженер.-эконом. унт. - СПб., 2004. - 150 с.
4. Крючкова П. В. Саморегулирование хозяйственной деятельности: институциональный анализ / П. В. Крючкова. - М. : ТЕИС, 2005. - 346 с.
5. Правдина Н.В. Управление и самоорганизация в производственной интеграции : дис. ... канд. экон. наук : 08.00.05 / Н.В. Правдина ; Ульян. гос. унт. - Ульяновск, 2006. - 192 с.
6. Хмельницкий А.Д. Организационно-экономические методы управления хозяйственными связями субъектов на рынке грузовых автотранспортных услуг: дис. ... докт. экон. наук : 12.00.05 / А. Д. Хмельницкий ; ГТУ МАДИ. - М., 2006. - 332с.
7. Цаплиенко Д.А. Формы экономического взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса : дис. канд. экон. наук : 08.00.05 / Д.А. Цаплиенко ; Гос. ун-т упр. - М., 2006. - 170 с.
8. Эйхлер Л.В. Методологические основы интеграции на автомобильном транспорте / Л.В. Эйхлер
// Монография. - Омск : СибАДИ, 2008.- 192 с.
9. Эйхлер Л.В. Структурирование функций управления интеграционными процессами с учетом теории самоорганизации / Л.В. Эйхлер // Актуальные вопросы экономики и управления российскими предприятиями: сборник науч.трудов.. - Омск : СибАДИ, 2009. - Вып.4 - 220 с. - С. 194-198.
ECONOMIC INTERACTION OF ECONOMIC SUBJECTS OF THE GACC IN THE MODERN SYSTEM OF MANAGEMENT
L.V. Echiler, A.A. Demidenko
The article is devoted to studying the formation of economic interaction between freight trucking companies that operate in the form of self-organization of professional business in the area of freight transport.
Эйхлер Лариса Васильевна - кандидат экономических наук, профессор, заведующий кафедрой Экономики и управления предприятиями СибАДИ. Основные направления научной деятельности Экономика и управление на транспорте. Общее количество опубликованных работ: 110.
Демиденко Анастасия Анатольевна - аспирантка. Основные направления научной деятельности грузовые автотранспортные предприятия, система управления на автомобильном транспорте, самоорганизация и интеграция на автомобильном транспорте, экономическое взаимодействие автотранспортных предприятий. Обще-еколичество опубликованных работ: 9.
УДК.338.47:656
АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИЕ СТРУКТУРЫ В ФОРМИРОВАНИИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОЙ ЦЕПИ ПОСТАВОК
С.М. Хаирова
Аннотация. Утвердившиеся на практике стратегии автотранспортных предпринимательских структур не всегда конкурентоспособны. Конкурентоспособность автотранспортных предприятий существенным образом предопределена качеством логистического обеспечения и участием их в ассоциативной цепи поставок.
Ключевые слова: автотранспортные предпринимательские структуры, логистика, цепь поставок, концепции управления запасами.
Введение
В современной рыночной экономике, характеризующейся напряженной конкурентной борьбой на рынке, предпринимательские автотранспортные предприятия должны самостоятельно решать вопросы не только внутренней организации, но и формирования всей совокупности связей с внешней средой. Все процессы обеспечения конкурентоспособности автотранспортных предприятий региона должны быть
объединены сквозной методологией, которая может быть обеспечена использованием логистического подхода, позволяющего комплексно с системных позиций охватить все процессы как единое целое.
Формирование деловой стратегии предполагает обеспечение ее соответствия конкурентной ситуации и потенциалу предприятия и может происходить путем подбора того или иного вида при возникновении реальной ситуации. Альтернативные стратегии изме-
нений отличаются друг от друга. Реализация деловой стратегии обычно предполагает осуществление различных нововведений, которые носят противоречивый характер, что обусловливает необходимость своевременного выявления и устранения причин противодействия на каждой стадии инновационных процессов, поэтому важно разрабатывать адекватные механизмы и методы управления этими процессами, минимизировать риски в случае неправильного выбора управляющих воздействий, обеспечивая полномасштабное внедрение нововведений.
Вместе с тем, утвердившиеся на практике подходы и методы принятия стратегических решений не позволяют удовлетворительно решать проблемы повышения конкурентоспособности автотранспортных предприятий, не учитывают должным образом особенности их деятельности в современных условиях, что нередко приводит к стратегическим просчетам и негативно сказывается на результатах предпринимательской деятельности.
Основная часть
Есть все основания считать, что конкурентоспособность автотранспортных предприятий существенным образом предопределена качеством логистического обеспечения его деятельности, обусловливающей формирование и движение экономических потоков - материальных, финансовых, информационных. Поскольку автотранспортное предприятие в этом аспекте представляет пункт на траекториях экономических потоков, целесообразной следует считать оценку их рациональности и последующие действия по оптимизации материальных потоков.
В этой связи необходимо осуществлять постоянный анализ текущего состояния транспортного предприятия и выявлять направления развития, обеспечивающие его конкурентоспособность; изменять принципы функционирования предприятия и обеспечивать их ориентацию на рыночные условия; разрабатывать и реализовывать мероприятия по обеспечению конкурентоспособности транспортного предприятия в формах организационной, экономической и технологической реструктуризации; совершенствовать систему управления предприятия на основе логистической поддержки, адекватной современным условиям хозяйствования за счет оптимизации материальных, информационных и финансовых потоков.
Однако, могут сложиться противоречия между участниками хозяйственных связей - транспортным предприятием и организацией потребителем транспортных услуг.
Необходимо признать, что решение данного противоречия возможно при идентификации транспортной логистики в двухкомпонентном составе:
- одна часть - логистика транспорта, присутствие на транспорте основных разделов логистики (снабжения, складирования, сбыта и т.д.);
- другая часть - транспортное обеспечение логистики (выбор транспортного средства/перевозчика, организация перевозок и т.п.) [1]. Непротиворечивость приведенных выше формализованных представлений о логистике, как сфере деятельности, а также представление о транспортной логистике как инструмента управления позволяет утверждать о необходимости применения логистических принципов
и технологий в деятельности автотранспортных предпринимательских структур. Традиционные технологии управления цепями поставок типа VMI, ECR, CPRF служат достижению координированных и кооперированных отношений в цепях поставок. Их целенаправленное использование позволяет достичь интеграционных результатов на определённых отрезках логистической цепи. Классическая модель цепи поставки с её однонаправленным перемещением объектов в ходе поступательного наращивания стоимости осталась в прошлом, следовательно, задачи интеграции выходят далеко за рамки совместного управления запасами и прогнозирования спроса или достижения прозрачности движения товаров. Современная цепочка поставки, сориентированная на запросы клиентов и внедрение инноваций, включает в себя межорганизационные производственно-логистические процессы [2].
Таким образом, понятие интеграции - шире, чем физическая состыковка внутренней и внешней коммерческой деятельности компаний. Интеграция в смысле соединения и объединения элементов в систему, с целью достижения оптимального на определённый момент времени состояния системы, - это связка воедино новых или ранее разделенных процессов и структур. Так, выбор стратегии организации транспортировки должен соответствовать выбранной концепции управления запасами на предприятии -потребителе.
К настоящему времени сформировались три концепции управления запасами. Концепция максимизации запасов ставит целью - повышение эффективности производства, обеспечение обслуживания потребителей, страхование сбоев поставок, защита от повышения закупочных цен, экономия на оптовых скидках, экономия на транспортировке, что определяет положительное отношение к запасам.
Концепция оптимизации запасов заключается в признании целесообразности содержания запаса, но в оптимальном (чаще всего по критерию минимума совокупных затрат на создание и содержание запасов) размере.
Концепция минимизации запасов абсолютизировала негативные последствия высокого уровня запасов: низкое качество, неспособность производить продукцию мелкими партиями, неумение правильно планировать, неумение правильно приобретать нужный товар, сбои в производстве, сбои в поставках продукции. Усиление конкуренции на рынке транс-портно-логистического сервиса и потребность повышения качества обслуживания клиентов требует от участников интеграционной цепи поставок согласованных стратегий транспортировки продукции и концепций управления запасами. Таким образом, повышаются требования к услугам автотранспортных предпринимательских структур: выбор вида транспорта доставки, длину и выбор маршрутов при транспортировке на дальние расстояния большими партиями грузов для организаций потребителей, применяющих в своей деятельности концепцию максимизации запасов и кардинально противоположное -транспортировка малыми партиями часто на небольшие расстояния при выборе концепции минимизации запасов.
С одной стороны, транспортные предприятия, перевозящие грузы с более высокой скоростью устанавливают повышенные тарифы на свои услуги, с другой - чем медленнее производится транспортировка, тем больше времени запасы находятся в пути и являются недоступными для использования. При выборе наиболее оптимального метода и варианта транспортировки необходимо соблюдение баланса между скоростью и издержками. Как правило, закупка организацией большей партии продукции приводит к снижению тарифов на перевозку, но при этом неизбежно создание значительных складских запасов. Желание минимизировать запасы приводит к увеличению потерь от упущенных продаж, увеличению риска, связанного с транспортировкой, росту совокупных затрат на транспортировку при традиционной модели управления предприятием, в основе которой заложена концепция максимизации запасов.
Основное требование к оптимизации отдельных бизнес-процессов, накладываемое логистикой, заключается в том, чтобы оптимизация каждого бизнес-процесса проводилась с учетом последствий принятия этого оптимального решения в смежном бизнес-процессе (принцип Белмана).
Для большинства участников российского рынка наиболее характерной и типичной будет комбинация неявно выраженных (недостаточно сильных) рыночных стимулов к интеграции и неадекватной структуры поддерживающих факторов (несимметричная структура бизнеса и его ценностей, разные «весовые категории» партнеров с точки зрения масштабов бизнеса или качества менеджмента). Для такого соотношения системообразующих факторов целесообразно установление отношений ассоциативного типа, основанных на взаимных обязательствах [3].
Процесс проектирования партнерских отношений в рамках цепи поставок (рис.1) включает в себя ряд этапов:
I. Стимулы:
1. эффективность использования активов/затрат;
2. улучшение сервиса потребителей;
3. маркетинговые преимущества;
4. стабильность/рост прибыли
III.Компоненты:
1. стиль планирования и
управления;
временной горизонт;
виды деятельности;
4. характер договорной работы;
Ь. уровень и содержание
коммуникации;
6. общие
риски/воз нагр аждение;
7. финансы,инвестиции,
технологии, человеческий
капитал
1
IV. Результаты взаимодействия:
A. Непосредственные - рост прибыли; снижение затрат.
B. Ориентированные на потребителя - улучшение сервиса, имиджа.
C. Ориентированные на рыночную позицию - рост доли рынка, доступ к новым сегментам, диверсификация.
Рис.1. Процесс выбора модели взаимодействия субъектов предпринимательской деятельности в цепи поставок
-определить цели и задачи проектирования модели взаимодействия (партнерство, ассоциативное взаимодействие);
-установить размерность цепи поставок, ее целесообразную зону охвата и конфигурацию;
-выбрать альтернативные варианты структур цепи поставок и их оценку; определить возможности аутсорсинга;
-осуществить выбор потенциальных партнеров (из числа поставщиков, потребителей и посредников - транспортных предприятий);
-предусмотреть альтернативные варианты для отдельных участников цепи поставок;
-определить число ключевых бизнес-процессов, подлежащих интеграции;
-установить текущее состояние логистического развития (потенциала) каждого участника и цепи поставок в целом;
-определить желаемое состояние развития цепи поставок, произвести измерение показателей функционирования цепи поставок и их оценку;
-осуществить моделирование вариантов и выбор системы требований для достижения желаемого состояния отдельных микрологистических систем и цепи поставок в целом;
-определить бюджет, сроки, ресурсы, персонал, риски и составить план-график реализации проекта;
-реализовать проект изменения логистическая система - цепь поставок;
-сравнить полученный результат с желаемым и определить направления нового развития цепи поставок.
Разработанная модель формирования цепи поставок, включающая в себя последовательность этапов создания и принципы функционирования логистической системы в составе нескольких участников, позволяет:
- выявить уровень организационно-экономического развития каждого потенциального участника цепи поставок, в том числе автотранспортных предприятий, с точки зрения стартовых условий логистического взаимодействия;
- определить тип и характер взаимодействия (интенсивность хозяйственных связей, выбор временных горизонтов взаимодействия, выбор функциональных сфер и числа бизнес-процессов, по которым высока вероятность и существует целесообразность интеграции, степень координации по выбранным бизнес-процессам) в рамках логистической системы;
- осуществить проектирование цепи поставок -логистической системы с учетом состояния внутренней среды входящих в нее элементов - хозяйственных структур - и их готовности к логистической координации;
- разработать систему требований к партнерам, критерии эффективности логистической системы и процедуры интегральной оценки развития логистической системы таким образом, чтобы смежные подсистемы предприятий - участников цепи поставок (закупки, производство, распределение, транспортировка, складирование) интегрировались в единое целое;
II.Поддерживающие факторы
1 .согласованность корпоративных культур, общность философии менеджмента, единые модели управления предприятием;
2.организационная совместимость; 3.«симметричность» бизнеса, соразмерность партнеров по размерам показателей продаж, доли рынка в своих сегментах, финансовой мощи, имиджу (репутации) бренда, технической оснащенности, масштабам распределительным сетей, производительности производственных структур
- сформировать систему требований для реинжиниринга и моделирования вариантов развития логистической системы в рамках задачи унификации бизнес-процессов, дальнейшего сближения уровней организационно-экономического развития всех входящих в цепь поставок предприятий (с целью выхода в перспективе на новый уровень интеграции и координации в цепи поставок).
Выводы
В условиях российского рынка в ряде случаев многоуровневая, многозвенная ассоциативная система, ориентированная на выполнение обоснованных, реально достижимых взаимных обязательств, имеет определенные преимущества перед традиционной металогистической системой с высокой степенью интеграции ее участников и значительной кодификацией договорных условий поставки. Такая логистическая система ассоциативного типа обеспечивает достаточный уровень работоспособности и гибкости логистической системы, отсутствие высоких «барьеров входа» в проектируемую цепь поставки, возможность поэтапной адаптации ее участников - транспортных предприятий, к возрастающим требованиям цепи поставок и эволюции самой логистической системы «снизу», с учетом готовности отдельных ее звеньев и органичной гармонизации их бизнес-процессов.
Одним из способов повышения конкурентоспособности региональных транспортных предпринимательских структур является их реструктуризация. Разработка программы реструктуризации предполагает поиск слабых сторон, которые мешают транспортному предприятию занять достойное положение на рынке транспортных услуг. Это отвечает требованиям интегральной парадигмы логистики, исходящей из необходимости рационализации всех входящих и выходящих потоков. Итак, можно сделать следующие основные выводы:
1. Существенным моментом, определяющим степень конкурентоспособности любого автотранспортного предприятия, являются параметры его логистических потоков и методы управления ими.
2. Анализ существующих подходов к обеспечению конкурентоспособности транспортного предприятия показывает, что они могут дать должный эффект только в случае их реализации в рамках как минимум маркетинговой, а лучше интегральной парадигмы логистики.
3. Транспортные услуги, оказываемые предпринимательскими транспортными субъектами, как на региональном рынке, так и вне его, должны учитывать не только текущие интересы транспортного предприятия, но и его стратегические перспективы. Это обусловливает целесообразность оценки конкурентоспособности любого хозяйствующего субъекта цепи поставок.
4. Обеспечение конкурентоспособности транспортного предприятия в регионе на практике должно осуществляться в форме реструктуризации, в ходе которой целесообразно формирование специализированной логистической инфраструктуры, обеспечивающей синхронизацию материальных потоков с их информационным и финансовым сопровождением.
5. Представляется целесообразным заключить, что в основе организации программ по реструктури-
зации транспортных предприятий должна находиться интегральная парадигма логистики.
6. При программировании работ по обеспечению конкурентоспособности целесообразно применить логистическую поддержку, ориентированную на формирование рациональных входящих от организаций-поставщиков и выходящих к организациям - потребителям потоков при одновременной минимизации логистических издержек, связанных с перемещением материальных, информационных и финансовых носителей и формированием материально-технических запасов у потребителя.
7. В рамках логистической поддержки обеспечения конкурентоспособности целесообразно предусмотреть и реализовать в практической деятельности:
-мониторинг окружающей среды в сфере сопряжения интересов участников цепи поставок;
-рационализацию транспортных( на предприятии посредника) и складских операций (на предприятии заказчика);
-формирование дистрибутивной сети, обеспечивающей возможности принятия оперативных мер при изменении окружающей среды;
-страхование от коммерческих рисков, в том числе на основе дальнейшей диверсификации предлагаемых услуг транспортными предпринимательскими структурами региона и оперативного маневрирования ресурсами в соответствии с выбранными моделями управления запасами поставщиками и заказчиками.
Библиографический список
1. Корпоративная логистика.300 ответов на вопросы профессионалов./ Сергеев В.И. и др. // М.: ИН-ФРА-М, 2004.
2. Хаирова, С.М. Логистический сервис в глобальной экономике. - М.: МЕЛАП, 2004: ил. - Библи-огр. 81 назв. - 12,5 печ. л.
3. Хаирова, С.М. Использование концепции логистики и инновационного подхода в управлении при формировании региональной транспортно-логистической системы. - Вестник СибАДИ: Научный рецензируемый журнал. - Омск: СибАДИ. - №4 (22). -2011. - 100 с.
MOTOR BUSINESS STRUCTURES IN THE FORMATION OF COMPETITIVE SUPPLY CHAIN
S.M. Khairova
Firmly established in practice, the strategy of motor business structures are not always competitive. The competitiveness of trucking companies essentially predetermined by the quality of logistics and their participation in the associative chain of supply.
Хаирова Саида Миндуалиевна - доктор экономических наук, доцент, профессор кафедры «Маркетинг» СибАДИ. Основное направление научных исследований - логистика, маркетинг, сервис, инновации. Общее количество публикаций - 111;
