CC BY
41
ml. bryg. mgr inz. Adam GONTARZ ml. bryg. mgr inz. Zbigniew SURAL
Zaklad - Laboratorium Technicznego Wyposazenia Strazy Pozarnej
POJAZDY POZARNICZE - PODWOZIA I NADWOZIA WYMAGANIA I ROZWI^ZANIA KONSTRUKCYJNE
Rozwoj techniki motoryzacyjnej w ostatnich latach mial znaczny wplyw na rozwi^zania konstrukcyjne pojazdow pozarniczych. Nowoczesne materialy i technologie pozwolily na podniesienie poziomu bezpieczenstwa i efektywnosci dzialan. Nowe konstrukcje pojazdow wymagaj^ jednak wyzszych kwalifikacji obslugi oraz wymuszaj^ zmiany w wymaganiach i metodach badan.
WST^P
Ostatnie lata obfitowaly w liczne przemiany na rodzimym rynku samochodow pozarniczych. Powstalo wiele nowych konstrukcji, wyraznie poprawila si? jakosc wyrobow, co zaowocowalo eksportem pojazdow m. in. na wymagaj^ce rynki Europy Zachodniej, Skandynawii, Czech i Slowacji. Odbiorc^ samochodow ratowniczo-gasniczych i kontenerow wymiennych stalo si? rowniez wojsko, wzoruj^ce si? na standardach przyj?tych przez straz pozarn^.
Pojazd pozarniczy powinien charakteryzowac si? wysokim stopniem bezpieczenstwa, wysok^. niezawodnosci^. i trwalosci^, zdolnosci^ do natychmiastowej pracy przy pelnym obci^zeniu, zdolnosci^ do ci^glej pracy w roznorodnych i nietypowych warunkach, np. w niskich i wysokich temperaturach, duzym zapyleniu itp. Jego obsluga musi byc latwa i dostosowana do wymagan z dziedziny ergonomii.
Od wielu lat daje si? zauwazyc staly post?p w nast?puj^cych obszarach:
- materialach konstrukcyjnych i technologiach,
- automatyzacji i elektronice,
- ukladach hydraulicznych nap?dowych i ukladach sterowania wyposazenia i osprz?tu,
- bezpieczenstwie biernym i czynnym pojazdow,
- bezpieczenstwie i ergonomii pracy.
WYMAGANIA
Duza roznorodnosc typow pojazdow pozarniczych i urz^dzen przewozonych i/lub zamontowanych na stale w pojazdach wymusza koniecznosc ich unifikacji. Z tego wzgl?du pojazdy pozarnicze musz^ spelniac okreslone wymagania zawarte w normach krajowych
i mi^dzynarodowych, obowi^zuj^cych regulaminach i przepisach prawnych, innych wymaganiach normatywnych przyj^tych do stosowania.
Podstawowymi normami dotycz^cymi wymagan ogólnych dla samochodów pozarniczych s^.:
1) PN-EN 1846-1 - „Samochody pozarnicze. Cz^sc 1: Podzial i oznaczenie".
2) PN-EN 1846-2 (U) - „Samochody pozarnicze. Cz^sc 2: Wymagania ogólne. Bezpieczenstwo i parametry".
3) PN-EN 1846-3 (U) - „Samochody pozarnicze. Cz^sc 3: Wyposazenie zamontowane na stale. Bezpieczenstwo i parametry".
Obowi^zuj^cymi wymaganiami dla samochodów ratowniczo-gasniczych, samochodów ratownictwa technicznego i chemicznego, nosników kontenerów oraz przyczep specjalnych obecnie s^.:
1) Dla samochodów ratowniczo-gasniczych:
- Wymagania ogólne dla samochodów ratowniczo-gasniczych -KG PSP - CNBOP - czerwiec 2002,
- Wymagania szczególowe dla samochodów ratowniczo-gasniczych -KG PSP - CNBOP - czerwiec 2002.
2) Dla samochodów ratownictwa technicznego i sprz^towych ratownictwa chemicznego:
- Wymagania, badania i kryteria oceny samochodów ratowniczych -WB0/05/02/CNB0P:1999.
3) Dla samochodów kontenerowych:
- Wymagania, badania i kryteria oceny nosników kontenerów oraz kontenerów z wyposazeniem - WB0/05/06/CNB0P: 1999.
4) Przyczepy z wyposazeniem
- Wymagania, badania i kryteria oceny przyczep z zamontowanym sprz^tem specjalistycznym - WB0/05/07/CNB0P:1999.
W ostatnim czasie powstal projekt rozporz^dzenia ministra spraw wewn^trznych i administracji w sprawie wykazu wyrobów sluz^cych zapewnieniu bezpieczenstwa publicznego lub ochronie zdrowia i zycia oraz mienia, a takze zasad wydawania dopuszczenia tych wyrobów do uzytkowania. Z chwil^. podpisania przez ministra rozporz^dzenie zast^pi wymienione powyzej wymagania. W zal^czniku do rozporz^dzenia znajduj^ si? m. in. wymagania ogólne i szczególowe dla nast^puj^cych grup pojazdów:
1. Samochodów ratowniczo-gasniczych.
2. Samochodów ratowni ctwa techni cznego.
3. Samochodów sprz?towych ratownictwa chemicznego.
4. Samochodów wçzowych.
5. Samochodów dowodzenia.
6. Nosników kontenerowych i kontenerów wymiennych.
7. Samochodów zaopatrzeniowych.
8. Przyczep specjalnych do przewozu kontenerów wymiennych.
9. Przyczep/naczep specjalnych.
10. Drabin mechanicznych.
11. Podnosników hydraulicznych.
NOWE MATERIALY KONSTRUKCYJNE I TECHNOLOGIE
Na trwalosc, niezawodnosc oraz parametry techniczno-ruchowe pojazdu w zasadniczym stopniu wplywa jakosc materialów uzytych do budowy jego elementów. Bior^c pod uwagç fakt, ze koszt materialów stanowi ponad 50% kosztów produkcji samochodu, priorytetowym zadaniem przed podjçciem prac konstrukcyjnych staje siç odpowiedni ich dobór.
Od kilku lat w produkcji pojazdów pozarniczych powszechnie wykorzystuje siç stale niskostopowe spawalne o podwyzszonej wytrzymalosci (np. 18G2A) oraz stale odporne na korozjç. Stale niskostopowe charakteryzuj^. siç zwiçkszon^. odpornosci^ na korozjç atmosferyczn^. (3^5 razy wiçksza odpornosc niz stali wçglowych), natomiast stale odporne na korozjç charakteryzuj^. siç odpornosci^ zarówno na korozjç atmosferyczn^ jak i korozjç wywolan^. przez okreslone zwi^zki chemiczne. Stale niskostopowe maj^ glównie zastosowanie przy wykonywaniu ram glównych i ram pomocniczych, natomiast stale odporne na korozjç przy konstrukcji szkieletu zabudowy i róznorodnych elementów nosnych, np. podestów roboczych jak równiez elementów ukladów wodno-pianowych.
Drug^ grupç materialów najpowszechniej stosowanych w pojazdach pozarniczych stanowi^. stopy aluminium. Najczçsciej wykorzystuje siç stopy charakteryzuj^ce siç dobrymi wlasnosciami mechanicznymi i przeciwkorozyjnymi przy umiarkowanej cenie. Na poszycie zabudowy stosuje siç blachy cienkoscienne ze stopów aluminium do przeróbki plastycznej.
Trzeci^ grupç materialów konstrukcyjnych, znajduj^c^ coraz wiçksze zastosowanie, stanowi^. tworzywa sztuczne. Z uwagi na szescio-, a nawet siedmiokrotnie mniejsz^ gçstosc od gçstosci stali, zastosowanie ich w samochodach wplywa istotnie na zmniejszenie masy wlasnej pojazdu. Oprócz tego, tworzywa daj^ mozliwosc zaokrçglania i nadawania elementom dowolnych ksztaltów, skrócenia czasu projektowania (mozliwosc stosowania
mniejszej ilosci cz?sci), obnizenia kosztow samej produkcji (nie wymagane s^. skomplikowane narz?dzia) oraz eliminuj^ zjawisko korozji.
Wysoka cena wlokien w?glowych ogranicza ich powszechne stosowanie, dlatego stosuje si? je z innymi skladnikami, np. z wloknami szklanymi i wykorzystuje do budowy elementow wymagaj^cych wysokiej wytrzymalosci (np. kabin). Na zabudowy sprz?towe stosuje si? wlokna szklane, charakteryzuj^ce si? nisk^. cen^, ale tez gorszymi wlasciwosciami mechanicznymi.
Podstawowe wlasnosci tworzyw sztucznych i porownanie do wlasnosci metali przedstawiaj^. si? nast?puj^co:
- wytrzymalosc mechaniczna: porownywalna z metalami, zalezna od temperatury (zwi?ksza si? w miar? obnizania temperatury) oraz rodzaju i czasu obci^zenia (wyzsza przy obci^zeniach dynamicznych niz dla obci^zen statycznych dlugotrwalych),
- wytrzymalosc cieplna: zalezna od rodzaju tworzywa sztucznego, termoplasty mog^. pracowac w temperaturze do 100 0C, niektore tworzywa termoutwardzalne i chemoutwardzalne - nawet do 300 0C,
- przewodnosc cieplna: znacznie mniejsza od metali, co przy wykorzystaniu ich do budowy nadwozi jest zalet^,
- odpornosc chemiczna: znacznie wi?ksza niz metali,
- wydluzenie cieplne: liniowa rozszerzalnosc cieplna okolo siedmiokrotnie wi?ksza od metali, co w przypadku wspolpracy z metalami moze powodowac wyst^pienie spi?trzenia napr?zen w ekstremalnych temperaturach pracy.
Niektore firmy wykonuj^. kabiny w pelni z kompozytow opartych na wloknach w?glowych, uzyskuj^c w ten sposob zmniejszenie masy kabiny o 125 kg, w stosunku do kabiny stalowej. Wyst?puj^ rowniez kabiny zalogowe, w ktorych przedzial kierowcy jest stalowy, natomiast przedzial zalogi - z tworzywa sztucznego. Zmniejszenie masy z przodu jest szczegolnie wazne dla pojazdow, w ktorych wyst?puje duze obci^zenie osi przedniej, z uwagi na montowanie mechanizmow dodatkowych (np. wci^garki), krotki rozstaw osi i nieduzy zwis tylny. Badania kabin z tworzyw potwierdzaj^. sztywnosc i odpornosc na uderzenia zgodne z obowi^zuj^cymi normami, jednak wartosci te s^ nizsze od kabin stalowych, a odksztalcenia znacznie wi?ksze.
Glownym powodem stosowania nowych materialow i technologii jest przede wszystkim zwi?kszenie ich trwalosci oraz zmniejszenie masy wlasnej pojazdu, co w przypadku samochodow pozarniczych przewoz^cych duze ilosci sprz?tu jest niezwykle
wazne. Szczególnie brak odpowiedniej ladownosci daje siç zauwazyc w samochodach lekkich, gdzie oprócz ogromnej ilosci sprzçtu przenosnego, znajduje siç wyposazenie zamontowane na stale (maszt oswietleniowy, wci^garka, agregat gasniczy). Z tego wzglçdu mozna siç spodziewac zwiçkszaj^cego siç systematycznie udzialu tworzyw sztucznych w konstrukcji zabudowy pojazdu. Wyparcie metali jest jednak malo prawdopodobne z uwagi m. in. na dostçpnosc, latwosc przetwarzania czy ponowne wykorzystanie.
AUTOMATYZACJA I ELEKTRONIKA
Bez dynamicznie rozwijaj^cych siç systemów elektronicznych, rozwój pojazdów i urz^dzeñ roboczych montowanych na nich bylby bardzo powolny, a niektóre konstrukcje bylyby nierozwojowe.
W przeci^gu kilkunastu lat elektronika zdominowala rozwój niemalze wszystkich podzespolów w samochodzie. Same uklady mechaniczne nie wystarczylyby do osi^gniçcia aktualnego poziomu bezpieczenstwa, czy spelnienia wymaganych norm z dziedziny ochrony srodowiska (np. normy czystosci spalin od euro-2 do euro-4).
Komputery sterj prac^ silnika, ukladu napçdowego (wybór i przel^czanie biegów w skrzyni biegów), hamulcami (uklad ABS, ESP), ukladu kierowniczego, zawieszeniem, ukladem smarowania. Uklady elektryczne powoli zastçpuj^ pol^czenia mechaniczne pomiçdzy elementami sterjcymi (kolo kierownicy, pedal gazu) i elementami wykonawczymi. Wszystkie uklady elektryczne s^ tak skonstruowane, ze w przypadku awarii istnieje mozliwosc bezpiecznego prowadzenia samochodu z pomoc^ ukladu awaryjnego (dwa osobne systemy energetyczne).
Równiez w ukladach hydraulicznych i pneumatycznych osprzçtu ratowniczego samochodów specjalnych pojawily siç nowe systemy sterowania. Elektrohydrauliczne lub elektropneumatyczne uklady ze sterowaniem mikroprocesorowym, charakteryzuj3.ce siç nisk^ cen^ s3 juz powszechnie stosowane i wci^z udoskonalane.
UKLADY HYDRAULICZNE STOSOWANE DO NAP^DÓW URZ4DZEÑ SPECJALNYCH
W chwili obecnej podstawowym napçdem urz^dzeñ roboczych montowanych na pojazdach pozarniczych jest napçd hydrauliczny. Charakterystycznymi przykladami wykorzystania hydrauliki silowej s^.: zurawie samojezdne i samochodowe, podnosniki hydrauliczne, drabiny.
Ponadto uklady hydrauliczne stosuje siç do napçdu wci^garek, agregatôw pr^dotwôrczych, urz^dzen zaladowczych pojazdow do przewozu kontenerôw. Silniki hydrauliczne steruj^. ruchami dodatkowych ukladôw i urz^dzen.
Obecnie w pojazdach znajduj^ siç uklady elektroniczno-hydrauliczne oparte na technice cyfrowej z zastosowaniem mikroprocesorôw. Uklady te, powszechnie stosowane ze wzglçdu na dostçpnosc i nisk^. cenç, notuj^ obecnie najwiçkszy postçp.
Zasadnicz^ przyczyn^, ktôra spowodowala przejscie z ukladôw napçdowych czysto mechanicznych na hydrauliczne byla trudnosc sterowania i rozdzialu mocy z jednego silnika spalinowego do kilku urz^dzen roboczych znajduj^cych siç na pojezdzie. Urz^dzenia te, czçsto pracuj^ce jednoczesnie (niejednokrotnie w czasie jazdy), zlokalizowane w rôznych miejscach pojazdu wymagaly stosowania duzej ilosci walôw pçdnych, przekladni mechanicznych znacznie zwiçkszaj^cych masç pojazdu.
Podstawowe zalety napçdôw hydraulicznych to:
1. Relatywnie mala masa wlasna oraz niewielkie rozmiary w stosunku do ukladôw mechanicznych czy elektrycznych.
2. Duza trwalosc wynikaj^ca m.in. z tego, ze zespoly pracuj^ce w ukladzie hydraulicznym maj^ zapewnione smarowanie i wlasciw^. temperaturç pracy.
3. Redukcja halasu i drgan poprzez wyeliminowanie wiçkszosci elementôw wykonuj^cych ruch obrotowy i posuwisto-zwrotny.
4. Dowolne, zgodne z wymaganiami rozlozenie zespolôw na pojezdzie. Przystawkç odbioru mocy wraz z pomp^ mozna umiescic przy lub na skrzyni biegôw (ew. skrzyni rozdzielczej), elementy wykonawcze tzn. silowniki, silniki hydrauliczne itp. tam, gdzie jest to potrzebne, natomiast zespôl rozdzielaczy i urz^dzenia steruj^ce tam, gdzie jest to sluszne z punktu widzenia ergonomii i bezpieczenstwa pracy.
5. Znaczna wydajnosc spowodowana niewielk^. scisliwosci^. plynu oraz duza prçdkosc rozchodzenia siç impulsu hydraulicznego.
6. Duze bezpieczenstwo pracy wynikaj^ce ze stosowania zabezpieczen w postaci zaworôw przelewowych i bezpieczenstwa. Wplywa to takze na trwalosc elementôw samego urz^dzenia i zespolôw samochodu wspôlpracuj^cych z nim (silnik, przeniesienie napçdu).
7. Mozliwosc plynnej i bezstopniowej zmiany prçdkosci elementu roboczego oraz latwa zmiana ruchu obrotowego silnika napçdzaj^cego pompç na ruch liniowy silownika hydraulicznego.
8. Latwosc konstruowania i relatywnie niskie koszty wytworzenia z uwagi na znormalizowanie elementów ukladu hydraulicznego (rozdzielacze, filtry, zawory itp).
Napçdy hydrauliczne maj^ równiez pewne wady. Nalez^. do nich:
1. Niezbyt duza sprawnosc - mniejsza niz nap^dów mechanicznych.
2. Mozliwosc zmian charakterystyki pod wplywem zmian temperatury, co jest spowodowane zmianami lepkosci cieczy.
3. Wrazliwosc na zanieczyszczenia cieczy roboczej, powoduj^ce szybkie zuzycie czçsci.
4. Sklonnosc do przecieków.
Zurawie samochodowe.
W przypadku zurawi samochodowych wystçpuj^ zabezpieczenia przed przeci^zeniem za pomoc^ specjalnych zaworów przeci^zeniowych pelni^cych rolç ograniczników udzwigu. Obecnie stosuje siç aktywne systemy zmieniaj^ce dopuszczalne wartosci udzwigu w zaleznosci od stopnia wysuwu wysiçgnika, k^ta jego wzniosu oraz k^ta obrotu zurawia wzglçdem pojazdu.
Zurawie mocowane s^ za kabin^ kierowcy lub czçsciej z tylu pojazdu. Zuraw z tylu jest bardziej uzyteczny, powoduje jednak znaczne obci^zenie osi tylnej.
Rozwój nowoczesnych zurawi samochodowych idzie w kierunku zmniejszenia masy wlasnej przy zachowaniu wysokiej trwalosci, statecznosci i sztywnosci ramion, zwiçkszenia wydajnosci poprzez przyspieszenie ruchów ramion przy zapewnieniu plynnosci i precyzji, zwiçkszenia bezpieczenstwa obslugi. Coraz czçsciej wystçpuje sterowanie drog3 radiow^, zapewniaj^ce duz^ precyzjç sterowania i dowolny wybór miejsca sterowania. Dla zapewnienia odpornosci na zaklócenia zewnçtrzne, wewn^trz pulpitów steruj^cych umieszcza siç uklady koduj^ce sygnal.
Urz^dzenia zaladowcze do kontenerów.
Uzytkowane przez PSP „hakowce" i kontenery budowane s^ w oparciu o normy niemieckie (DIN 14505 i DIN 30722). S3 to kontenery o dlugosci uzytkowej 6250 mm, masie od 3000 do 12500 kg, przeznaczone do przewozenia na samochodach 3- i 4-osiowych.
Dla samochodów kontenerowych 3-osiowych wystçpuje duze obci^zenie osi przedniej podczas transportu ciçzkich kontenerów (o masie powyzej 8000 kg). Z tego wzglçdu pojazdy takie powinny posiadac wzmocnione zawieszenie, a dopuszczalne naciski osi przedniej nie mog3 byc mniejsze niz 7500 kg. Znacznie korzystniejsze staje siç stosowanie podwozi
4-osiowych, umozliwiaj^cych lepsze rozlozenie nacisków na poszczególne osie i zapewniaj^cych dobrç statecznosc w czasie jazdy.
W celu zwiçkszenia statecznosci pojazdu w trakcie zaladunku kontenera oraz odci^zenia osi stosuje siç tyln^. belkç podporow^ i/lub silowniki blokuj^ce resory uruchamiane hydraulicznie. W przypadku zawieszenia pneumatycznego tylnej osi pojazdu, w wielu przypadkach wystarczy opuscic podwozie, aby zapewnic statecznosc. Niektóre urz^dzenia hakowe mog^. pracowac w charakterze wywrotki, gdzie nadwozie mozna wychylic o k^t 50^700.
Obecnie rozwój urz^dzeñ zaladowczych zmierza w nastçpuj^cych kierunkach:
- stosowanie wysokich cisnien w ukladzie hydraulicznym (nawet 32,5 MPa) pozwalaj^cych na zastosowanie silowników o mniejszych przekrojach (zmniejszenie masy),
- zmniejszenie masy urz^dzeñ poprzez stosowanie na ramy stali o wysokiej wytrzymalosci, zmniejszenie pojemnosci ukladu hydraulicznego, zmniejszenie przekrojów poszczególnych elementów,
- stosowanie ukladów pozwalaj^cych na przyspieszenie ruchów silowników przy pracy bez obci^zenia lub z malym obci^zeniem (skierowanie oleju powracaj^cego z nad tloka pod tlok pozwala na przyspieszenie ruchów nawet o 50%).
NOWOCZESNE PODWOZIA
Od lat prowadzone s^. prace konstrukcyjno-badawcze maj^ce na celu zmniejszenie masy wlasnej (zwiçkszenie ladownosci), obnizenie zuzycia paliwa i emisji spalin, poprawç bezpieczenstwa biernego i czynnego, zmniejszenie wplywu na srodowisko oraz wprowadzenie automatyzacji.
Cele te realizowane s^. nastçpuj^co:
1. Obnizenie masy wlasnej pojazdu, poprzez stosowanie nowych materialów i technologii, zarówno w produkcji podwozi jak i kabin. Ramy wykonywane s^. z podluznic z wysokogatunkowej stali drobnoziarnistej i nitowanych do nich poprzeczek (czçsto rurowych), zapewniaj^cych wysok^. sztywnosc. Mozna równiez spotkac ramy podwozi skrçcane ze stalowych podluznic, dziçki czemu mozliwa jest modulowa renowacja ramy w razie uszkodzenia.
2. Ograniczenie poziomu emisji substancji szkodliwych przez silniki wysokoprçzne. Obecnie dla nowych modeli silników obowi^zuje norma Euro-4 (wejscie normy Euro-5 zaplanowano na pazdziernik 2008 r.).
3. Zwiçkszenie niezawodnosci i trwalosci silnika. Nowoczesne silniki maj^ przebiegi miçdzyobslugowe nawet 120 tys. km, przebiegi do naprawy glównej - nawet 1,5 mln km.
4. Stosowanie komputerów pokladowych monitorjcych pracç silnika i ukladu napçdowego oraz informuj^cych o ewentualnych usterkach.
5. Poprawç bezpieczenstwa biernego m. in. poprzez zwiçkszenie sztywnosci kabiny oraz stosowanie materialów pochlaniaj^cych energiç wewn^trz kabiny.
6. Zwiçkszenie bezpieczenstwa czynnego poprzez stosowanie ukladów elektronicznych kontroluj^cych zachowanie siç pojazdu i eliminuj^cych blçdy kierowcy (ABS, ASR, ESP).
7. Sterowanie systemem hamulcowym za posrednictwem zaawansowanego technologicznie ukladu elektronicznego, dziçki czemu zmniejsza siç czas reakcji w porównaniu z ukladem uruchamianym pneumatycznie.
8. Eliminowanie pol^czen mechanicznych (ciçgna, dzwignie, linki, walki) pomiçdzy elementami steruj^cymi (kierownica, pedal gazu, inne), a elementami wykonawczymi i wprowadzanie pol^czen elektrycznych. Pol^czenie elektryczne np. pomiçdzy kolem kierownicy i ukladem kierowniczym posiada wiele zalet: podnosi bezpieczenstwo bierne w obszarze nóg kierowcy (brak kolumny kierowniczej), zwiçksza bezpieczenstwo czynne (komputer poprawia ruchy kierowcy, czçsto reaguj^cego nerwowo), ulatwia manewrowanie.
9. Zwiçkszenie komfortu oraz ergonomii (m. in. doskonalenie zawieszen foteli, montowanie 3-punktowych pasów bezpieczenstwa w fotelu, wyciszenie kabiny, poprawa widocznosci).
W zwi^zku ze zwiçkszeniem ilosci odbiorników energii elektrycznej, prowadzone s^ prace nad wprowadzeniem instalacji o wyzszym napiçciu (42-voltowej). Przewiduje siç, ze instalacja 42 V bçdzie stosowana m.in. przy rozruchu silnika, do napçdu wentylatora, ogrzewania wnçtrza kabiny i lusterek bocznych. Instalacja 14 V (lub 24 V) nadal bçdzie zasilala oswietlenie pojazdu, wszelkiego typu czujniki, radiotelefony, radioodbiorniki.
W roku 2006 w samochodach ciçzarowych zostan^ wprowadzone tachografy cyfrowe, które zlikwiduj^ klopotliwe i uci^zliwe poslugiwanie siç tarczkami papierowymi. Informacje bçd^ gromadzone w samym urz^dzeniu oraz czçsciowo na kartach chipowych.
PODSUMOWANIE
Ci^gly rozwój techniki motoryzacyjnej umozliwia podniesienie bezpieczenstwa obslugi oraz efektywnosci prowadzonych dzialan ratowniczo-gasniczych. Nowe materialy i technologie stosowane w produkcji pojazdów maj^ wplyw na wzrost ich niezawodnosci i trwalosci. Pozwalaj^ one równiez na ograniczenie masy wlasnej pojazdu, co umozliwia zwiçkszenie ladownosci.
Wi^ze siç to jednak ze wzrostem cen pojazdów. Oprócz tego nowoczesne pojazdy i ich wyposazenie wymagaj^. coraz bardziej specjalistycznej obslugi. To z kolei powoduje koniecznosc stalego podnoszenia kwalifikacji strazaków. Ponadto stosowanie nowych rozwi^zañ konstrukcyjnych coraz czçsciej wymusza wprowadzanie zmian do wymagan dla pojazdów pozarniczych oraz opracowywanie i wdrazanie nowych metod badan.
Jednak ze wzglçdu na korzysci plyn^ce ze stosowania nowoczesnych technologii wymienione powyzej uci^zliwosci wydaj^. nie miec az tak wielkiego znaczenia.
LITERATURA
1. PN-EN 1846-1 - „Samochody pozarnicze. Czçsc 1: Podzial i oznaczenie".
2. PN-EN 1846-2 (U) - „Samochody pozarnicze. Czçsc 2: Wymagania ogólne. Bezpieczenstwo i parametry".
3. PN-EN 1846-3 (U) - „Samochody pozarnicze. Czçsc 3: Wyposazenie zamontowane na stale. Bezpieczenstwo i parametry".
4. DIN 14505: 1993 Feuerwehrfhrzeuge. Wechselladerfahrzeuge mit Abrollbehälter. Allgemeine Anforderungen.
5. DIN 30722: 1993 (Teil 1 - 4) Abrollkipperfahrzeuge - Wechsellader-Einrichtung, Abrollhälter.
6. Wymagania ogólne dla samochodów ratowniczo-gasniczych - KG PSP - CNBOP
- czerwiec 2002,
7. Wymagania szczególowe dla samochodów ratowniczo-gasniczych - KG PSP - CNBOP
- czerwiec 2002.
8. Wymagania, badania i kryteria oceny samochodów ratowniczych
- WBO/05/02/CNBOP:1999.
9. Wymagania, badania i kryteria oceny nosników kontenerów oraz kontenerów z wyposazeniem - WBO/05/06/CNBOP:1999.
10. Wymagania, badania i kryteria oceny przyczep z zamontowanym sprz^tem specjalistycznym - WBO/05/07/CNBOP:1999.
