CC BY
115
6. Грамотнев ВС. Маркетинг у залученш iноземних iнвестицiй: автореф. дис. на здобуття наук. ступеня канд. екон. наук. спец. 08.00.04 «Економша та управлшня тдприемствами» / В.С. Грамотнев. - Ки!в, 2004. - 18 с.
7. Кифяк О.В. Стратепя репонального маркетингу в контекст розвитку туризму / О.В. Кифяк // Вюник Чернiвецького торговельно-економiчного iнституту. - 2009. -Вип.2. - С.208-209.
8. Захожай В., Кгг М. Статистика швестицшно! дiяльностi / В. Захожай, М Кгг //
Персонал. Журн. iнтелект. елгги. - 2007. - №8. - С. 10-17.
9. Затонацька Т. Свгговий досвщ формування державно! швестицшно! полггики та механiзмiв !! реалiзацi! / Т. Затонацька // Вюник ки!вського нацiонального унiверситету iменi Тараса Шевченка. - 2014. - Вип. 9(161). -С.7-8.
10. Дойль Питер. Маркетинг, ориентированный на стоимость / Питер Дойль. - Санкт-Петербург.: Питер, 2001. -324с.
ЕкспертредакцшногколегП к.е.н., доцент УкрДУЗТПолякова О.М.
УДК 629.33:658.6+658.8
АНАЛ1З ВНУТР1ШНЬОГО ПОТЕНЦ1АЛУ АВТОСЕРВ1СНОГО ШДПРИеМСТВА В РАМКАХ ЛОГ1СТИЧНО1 КОНЦЕПЦП
Юсьтв Б.М., д.пол.н., к.е.н., професор (РДГУ), Юсьтв В.М., к.т.н., доцент (НУ «ЛП»)
Робота присвячена анал1зу внутршнъого потенциалу тдприемства автосерв1су в рамках «лог1стичного трикутника»: споживач - автосерв1сне тдприемство - постачалъники. Доведено, що основм нитшт проблеми у д1ялъност1 автосерв1су привносятъ зовтшт фактори - соц1алъно-економ1чт та полтичт. Насамперед вони негативно позначаютъся на знижент попиту, а в1дтак, сл1дуючи «лог1стичним» ланцюгом, - призводятъ до згортання частини автосерв1сних функцт, залишаючи найбыъш прибуткову - продаж запчастин. Под1бна редукция може стати вагомою перешкодою для розвитку системи автосерв1су вантажних автомобмв Украгни.
Ключовi слова: автосервс лог^тична концепця, аналiз внутршнього потенщалу тдприемства автосерв^у.
АНАЛИЗ ВНУТРЕННЕГО ПОТЕНЦИАЛА АВТОСЕРВИСНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ В РАМКАХ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ КОНЦЕПЦИИ
Юськив Б.Н., д.пол.н., к.э.н., профессор (РГГУ), Юськив В.Н., к.т.н., доцент (НУ «ЛП»)
Работа посвящена анализу внутреннего потенциала предприятия автосервиса в рамках «логистического треуголъника»: потребителъ - авто сервисное предприятие - поставщики. Доказано, что нынешние основные проблемы в деятелъности автосервиса привносят внешние факторы - социалъно-экономические и политические. Прежде всего они негативно сказываются на снижении спроса, а далее, следуя по «логистической» цепочке, - приводят к свертыванию части автосервисных функций, оставляя наиболее прибылъную - продажу запчастей. Подобная редукция может статъ существенным препятствием для развития системы автосервиса Украины.
© Юсьшв Б.М., Юсьшв В.М.
Ключевые слова: автосервис предприятия, логистическая концепция, анализ внутреннего потенциала предприятия автосервиса.
THE CAR-SERVICE COMPANY INTERNAL POTENTIAL ANALYSIS IN TERMS OF LOGISTICAL CONCEPT
Yuskiv B.M., Doctor of Political Sciences, Full Professor (RSHU), Yuskiv V.M., Candidate of Technical Sciences, Docent (NULP)
The article deals with the car-service company internal potential in terms of "logistic triangle": customer - car-service company - suppliers. The example of the car-service company activity proves that the main current problems with modern car-service are combined of the two negative outside macrofactors influencing the car-service company potential. They are: (1) the worsening of the macroeconomic situation and (2) the destructive influence of political crisis in Ukraine. First of all, they negatively impact lowering the demand; hence they go further down the "logistic" chain and lead to deterioration of certain car-service functions, leaving most of the profit to spare parts sells. Such reduction becomes an obstacle for development of car-service system in Ukraine.
Keywords: car-service companies, logistic concept, the car-service company internal potential analysis.
Постановка проблеми. У свгговш практищ продажу автомобшв у ХХ ст. поступово вималювалася концепщя «розширеного продукту». «Споживачу вже був потрiбен не автомобшь, а розширений продукт, що включае можливють купити автомобшь в кредит або узяти в лiзинг, одержати його готовим до експлуатацп, мати для нього сервю i запасш частини, гарантда у разi виходу його з ладу з вини заводу, мати нагоду позбавитися його i купити новий» [1, с.96]. Саме це i дало поштовх бурхливому розвитку цшо! шдустри - автосервюу, насамперед фiрмового.
Сьогодш закордонш дилери зазвичай отримують бшьше прибутку на обслуговуванш автомобшв, ашж на !хньому продажу, а повнощнний фiрмовий сервю забезпечуе декшька функцш: передпродажну тдготовку нових авто, планове техшчне обслуговування, якюний гарантшний ремонт (у разi поломки протягом одного-трьох роюв гарантшного перюду), а також дiагностику й ремонт автомобшв, коли закшчиться гаранта [2].
В Украш автосервю також iнтенсивно розвиваеться, попит на його послуги постшно зростае. За динамкою вш випереджае Захiдну Свропу, хоча за насиченiстю ринку, структурою та якютю послуг iстотно поступаеться. Як вид дiяльностi автосервiс в
Украш мае особливий статус. За даними аналггиюв [2], частка автосервюу в загальному об^у вiтчизняного автомобшьного бiзнесу становить близько 50%, решту дiлять мiж собою торгiвля запчастинами, новими автомобшями та «за!ждженими». Крiм того, високий рiвень продажу нових автомобшв в Украш за останш кiлька рокiв сприяе завантаженню дилерських СТО переважно лише з кшькох операцш - передпродажно! пiдготовки, гарантшного ремонту i планового техобслуговування (ТО).
Загалом, незважаючи на швидкi темпи розвитку автосервюу, говорити про задоволення попиту на його послуги ще неможливо. Вщомий укра!нський фахiвець у цiй галузi О. Марков аргументуе це так [3, с.7-8]: по-перше, автосервiс розвинутий в основному у великих мютах - там, де сконцентроваш автомобш й розвинута економiчна та виробнича шфраструктура; подруге, близько 70% СТО е лише до певно! мiри схожими на те, що повинно вщдзеркалювати сутнiсть автосервiсу з точки зору техшчного оснащення, квалiфiкацil персоналу, якостi запасних частин, роботи з ктентурою; по-трете, наш автосервю, у тому чи^ й авторизований, не навчився бути сервюним тдприемством, вiн все ще е тдприемством з ремонту й обслуговування автомобшв; по-четверте, пропозищя в
автосервiсi формуеться не на основi реального попиту, а скорше виходячи з бiзнес-iнтересiв, з одного боку, та можливостей виконання послуг, з шшого.
Сказане засвiдчуе, що тематика побудови адекватна сучасним вимогам системи украшського автосервiсу, а проблема обгрунтування ефективно! системи управлiння ним належить до винятково актуальних.
Аналiз останнiх дослiджень i публiкацiй. На думку багатьох дослщниюв, найважливiшими напрямами вдосконалення автосервюу е застосування прогресивних технолопчних процешв, вдосконалення оргашзацп й управлшня виробничою дiяльнiстю, застосування нових, бшьш досконалих проектiв технологiчно та в будiвельнiй частинi, реконструкцiя ддачих СТО з урахуванням фактично! потреби за видами робгг, а також можливосп !хнього подальшого розвитку.
Серед перелiчених перспективних напрямiв вирiзняеться досить популярний на Заходi напрям - економiко-логiстичний. Останшм часом з'явилося чимало праць украшських дослiдникiв цього плану. Серед них можна назвати дослщження систем управлшня автосервюом (Л.Миротiн та iншi
[4]) i загальних проблем логютично1 тдтримки дiяльностi автосервiсних пiдприемств (С.Смерiчевська i М.Жаболенко
[5], В.Лукiнський та iншi [6]), вивчення ефективностi автосервiсу (О.Марков [3; 7]) та якосп послуг на тдприемствах автосервiсу (Н.Рибалко [8; 9]), а також розвщки, у яких аналiзуеться попит на послуги автосервюу (М.Мастепан та iншi [10; 11], О.^чко та Д.Мшаков [12]).
Однак чимало конкретних питань поки що залишаеться поза увагою дослщниюв. До них зокрема належать питання шформацшно-аналiтичного забезпечення логiстики автосервюного пiдприемства.
Метою нашого дослiдження е анатз впливу зовнiшнiх чинникiв на внутршнш потенцiал автосервiсного пiдприемства з ремонту та сервюу вантажних автомобшв, виходячи з логютично! концепци.
Основний матерiал. Як означувалося нами в [13, с.436], логiстична модель дiяльностi автосервiсного пiдприемства передбачае його ефективне функщонування з точки зору якомога повшшого використання
свого сервiсного потенщалу задля отримання реальних (у поточному чаш) й потенцшних (у майбутньому) доходiв. Це робиться шляхом надання сервюних послуг найбiльш результативним способом з точки зору витрат, задоволення запита споживачiв щодо обсягу, якостi та часу надання послуг, а також з урахуванням фшансового стану споживачiв i своечасно1 адаптацп до умов, що складаються на ринку, та економiчноl ситуаци в регiонi й краш.
За подiбного тлумачення логютичного пiдходу винятково важливим е виконання шформащйно-аналггично1 функци. Мова йде про неперервну шформацшну й аналiтичну тдтримку дiяльностi автосервiсного пiдприемства. У рамках тако1 пiдтримки важливим е аналiз стану середовища й аналiз дiяльностi самого пiдприемства в умовах, створених для нього середовищем. Перше передбачае вивчення попиту на вироблеш послуги, мотивацп збуту шляхом оцiнювання та прогнозування потреб споживачiв, друге -врахування й анатз ефективностi роботи пщприемства та прийняття на цш основi адекватних управлiнських рiшень [13, с.436].
Результати дiяльностi будь-якого пщприемства, i автосервiсного в тому числ^ безпосередньо залежать вiд потенцiалу пщприемства, його структури, можливостей ефективно використовувати цей потенщал та завдяки йому адаптуватися до змшюваних умов середовища. Найчаспше потенцiал пiдприемства трактують як сукупнють природних умов i ресуршв, можливостей, запасiв i цiнностей, яю можуть бути використанi для досягнення цшей пiдприемства. Як визначае Т.Назарчук, потенщал пщприемства можна визначити як «можливосп системи ресуршв i компетенцш пiдприемства створювати результат для защкавлених осiб (стейкхолдерiв) за допомогою реалiзацil вiдповiдних бiзнес-процесiв» [14, с. 121].
Додатковi гранi потенцiалу
пщприемства розкриваються, якщо поглянути на нього з точки зору конкурентоздатносп. На думку авторiв [15], конкурентний потенщал пщприемства - це систематизований комплекс взаемоузгоджених можливостей i ресуршв внутршнього середовища суб'екта господарювання, який забезпечуе отримання переваг в умовах мшливого зовнiшнього
середовища й обмежених ресурсiв, сприяе досягненню поставлених цiлей ^ за умови рацiонального використання, забезпечуе тдприемству високий конкурентний статус.
Зi сказаного випливае, що потенцiал вщображае реальнi та перспективнi можливостi функщонування пiдприемства, а також е основою його подальшого стратегiчного розвитку.
Дослщники розрiзняють потенцiал зовнiшнiй i внутршнш. Так, на думку В.Козловського, зовтшнш потенцiал представлений можливостями та здатностями пiдприемства щодо використання ринкових шаншв за сприятливих для тдприемства умов, внутршнш - можливостями та здатностями тдприемства ефективно перетворити ресурси тдприемства, тобто трансформацшним ресурсним потенщалом [16, с.30]. При цьому тд «можливостями» автор розумiе ресурси (наявт та резервнi /прихованi), що характеризуе об'ектну складову потенщалу, а тд «здаттстю» - соцiальну (суб'ектна) складову. 1ншими словами, зовнiшнiй потенцiал характеризуе те, що може зробити тдприемство, виходячи iз незадоволеного попиту на ринку, тодi як внутршнш - ресурси та компетенцп, якi дозволяють задовольнити вiдповiднi потреби ринку.
Зовтшнш i внутрiшнiй потенцiали мають бути збалансованими. Цш збалансованостi служить грунтовний аналiз структури потенцiалiв, вивчення впливу факторiв, якi обумовлюють розвиток !хтх елементiв i впливають на збалансоватсть та ефективнiсть використання потенцiалу тдприемства.
На нашу думку, внутршнш потенщал потребуе бiльшо! уваги, оскiльки вш бiльшою мiрою «залежить» вiд самого тдприемства. Адже, як сказано в [14, с.122], внутрiшнiй конкурентний потенщал тдприемства як штегральний показник е результатом сукупно! дi! локальних потенцiалiв - органiзацiйного, фiнансово-економiчного, виробничого,
маркетингового, кадрового, шновацшного, соцiального, iнформацiйного. Джерелами розвитку внутрiшнього конкурентного потенцiалу тдприемства можуть бути: загострення конкурентно! боротьби, зростання дшово!, iнвестицiйно! та шновацшно! активностi, розширення можливостей (фшансових, ресурсних, кадрових,
iнформацiйних та ш.) пiдприемства тощо. Кожен з елеменпв внутрiшнього конкурентного потенцiалу мае сво! специфiчнi цiлi використання та розвитку, знаходиться тд впливом цiло! низки факторiв, виступаючи при цьому сильною або слабкою стороною пiдприемства.
На сьогодт у практицi дослiджень потенцiалу тдприемства вироблено три тдходи до побудови його структури [17, с.154]:
1) ресурсний - передбачае видiлення структурних елементiв за видами та характером ресурсiв;
2) функцiональний - базуеться на видшент складових, що пов'язат з процесом дiяльностi пiдприемства, тобто «постачання -виробництво - збут». Застосовуючи таку побудову структури можна видшяти виробничий потенцiал, управлiнський, маркетинговий тощо;
3) змшаний - е найпоширенiшим у сучасних умовах, оскiльки поеднуе в собi видiлення у структурi потенщалу не лише ресуршв, що наявт у тдприемства, а i його функщональних можливостей, тобто результат дiяльностi залежить вiд ступеня реалiзацi! потенщалу та мети дiяльностi пiдприемства.
Використання того, чи шшого пiдходу залежить вщ конкретно! ситуацi!, i мае наслщком повинно мати визначення резервiв розвитку та конкретних механiзмiв реалiзацi! адекватних змiн з оцiнкою !хнього наступного впливу на розвиток внутршнього потенщалу.
У цьому дослщжент ми концентруемося на аналiзi внутрiшнього потенщалу автосервюного пiдприемства на основi функщонального пiдходу. З точки зору лопстики важливо аналiзувати спiвпрацю в рамках так званого «лопстичного трикутника»: споживач - автосервюне пiдприемство - постачальники i на цiй основi ощнити виробничi можливостi пiдприемства. Спрощено цей трикутник зводиться до наступних елеменив: замовлення (послуга: якiсть i обсяги) - сервю (виконання замовлення: обсяг робгг i вартiсть) -забезпечення сервюного виробництва (запчастини, пiдготовчi роботи). О^м безпосередньо послуг, зазначенi елементи пов'язат мiж собою ще одним важливим фактором - часом. Мова йде про заплановану
узгодженiсть дiй у межах вщведеного на виконання послуги часу.
Визначальним елементом
«логютичного трикутника» е попит на послуги автосервiсу з боку замовника, i зниження чи збшьшення попиту завжди негативно позначаеться на поточнш дiяльностi пiдприемства. У свою чергу, сервюне обслуговування визначае потребу в забезпеченнi запасними частина. Якщо перший елемент трикутника бшьшою мiрою визначае зовнiшнiй потенщал, то другий -внутрiшнiй потенщал тдприемства. Останнiй елемент е спшьним для обох потенцiалiв.
Такою е теоретично збалансована схема функщонування автосервюу. Вiдхилення вiд не! вимагае ретельного анатзу причин i наслiдкiв цього вщхилення.
Розглянемо на конкретному прикладi аналiз взаемозв'язку внутрiшнього та зовтшнього потенцiалу пiдприемства. Об'ектом аналiзу стала СТО «Аверс», яка е офщшним дилером MAN Truck and Bus Ukraine. Адреса станци - с. Воля Бартаивська ЛьвГвсько! областi, сервюний центр яко! знаходиться на 10 кiлометрi мiжнародноl автотраси «Львiв-Шегинi». Станщя призначена для професiйного виконання робгг з технiчного обслуговування, дiагностики та поточного ремонту автотранспорту в пюлягарантшний перiод. Вона спецiалiзуеться на обслуговувант автомобiлiв фiрми MAN, однак, ^м того, залежно вiд виду й обсягу робгг, обслуговуе також вантажш автомобiлi фiрм Volvo, Renault, DAF, Scania, Iveco, Mercedes.
Вихщт дат взят нами з корпоративно! звггаосп СТО «Аверс» за 2011-2014 рр. Проаналiзовано наступнi показники, яю характеризують «логютичний трикутник»: вартiсть сервюних робщ витрати, пов'язанi з ними; прибуток; кшькють нарядiв-замовлень; середня вартють одного наряду-замовлення; вартiсть проданих оригшальних запчастин для гарантiйного обслуговування; вартють проданих запчастин для автомобшв MAN.
Розпочнемо з аналiзу ^рядГв-замовлень, через яю виражаеться цей попит. АюлГз мюячних даних кшькосп замовлень свщчить, що починаючи з 2012 р., динамка середньомюячно! кшькосп замовлень тдприемства протягом дослщжуваного перiоду (рис. 1) демонструе ютотне li
зростання. Однак полггичш поди 2014 р. призвели до повернення кшькосп замовлень на рiвень 2011 р. Фактично маемо поеднання двох негативних макровпливiв на потенщал автосервюного пiдприемства - попршення соцiально-економiчноl ситуацil (високий рiвень iнфляцil, низькi темпи зростання, нестабшьнють валютно! одиницi, високi податки та низька економiчна активнiсть) i деструктивна дiя полiтичноl кризи в Украш.
Подiбний негативний вплив також спостеркаеться i в мiсячнiй динамiцi кшькосп замовлень у межах року, а також у порушенш сезонностi, яка роками формувалася i усталилася на ринку автосервюних послуг. Так, якщо протягом 2011-2013 рр. у першш половит року кшькють замовлень була нижча вщ середнього рiвня, а друга половина року характеризувалася тдвищеним попитом на послуги автосервюу, то в 2014 р. ця закономiрнiсть порушилася.
Те ж саме стосуеться сезонносп попиту. Щорiчно добре проявлявся сезонний характер попиту - в зимовий перюд попит низький, далi йде певне коливання довкола середнього, а кшець лгга й осшь характеризувалися тдвищеним попитом. Загалом найменша кшькють замовлень мала мюце в шчт, i це традицiйно пояснюеться численними святами. Локальний спад щороку спостеркався на початку лiта - у червт, коли транспортнi засоби активно задiянi на перевезеннi вантажiв, та наприкiнцi серпня -на початку вересня, коли в Сврот настае пора лiтнiх вiдпусток, а основна маса перевiзникiв захiдного регюну Укра!ни, як правило, зорiентована на европейський ринок. Однак уже вщ середини вересня мае мюце чергове зростання попиту на автосервю, i цей пщвищений попит тривае аж до настання холодiв. Напередоднi зими - у листопадi -бачимо останнш сплеск попиту, який поступово спадае. З одного боку, це зумовлено мшусовими температурами, якi спостерiгалися в цю пору i вимагали проведення профшактики пневмоелектронних систем автомобiлiв. З шшого боку, починаючи з друго! половини осенi, попит на послуги автосервюу зменшувався, оскшьки наприкiнцi року в бшьшосп перевiзникiв завершуеться термш дil дозволiв на перевезення, яю, як правило, в Украlнi видаються на рш. I тому перевiзники намагаються скористатися
1снуючими дозволами, максим1зуючи р. з огляду на в1дом1 пол1тичн1 та военн1 поди
перевезення i нехтуючи ремонтом i сервюом под1бна усталена схема «сезонности
(ремонтш та сервюш роботи виконуються вже розладналася. тсля повернення автомобiлiв з рейшв). У 2014
ISO
160
140
120
100
ВО
ISO
160
1«
■2011 -сер
ISO
160
140
120
100
-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1
ci4 лют Sep Kai тра чер лип сер вер жов лис гру
—-1-:-;-;-i-;-1
с1ч лк?т бер Kai тра чер лип сер аер жов лис гру
1 оп.
120
100
—,--:-;--;-;-:----.
£¡4 лют Вер Kai тра чер лип сер аер жов лис гру
--:--Г"
ci4 лют бер Kai тра чер лип сер вер жое лис гру
Рис. 1. Динамта наряд1в-замовлень та гхне середньор1чне значения
(кыьтсть замовлень)
Аналiзуючи вартють виконаних сервюних робгг (рис. 2), насамперед варто вщзначити, що ïï динамiка, i сезонна в тому числ^ дуже близька до динамши кiлькостi нарядiв-замовлень. I це цшком логiчно: роботи виконуються, якщо е замовлення. Сдине, чим щ динамiки вiдрiзняються, - це певна шертнють виконуваних робiт. У той час, коли кшькють замовлень у 2012 р. вже зросла, вщповщне зростання вартосп виконаних робгг запiзнюеться на рiк. Iнертнiсть проявляеться i в тому, що значний спад кшькосн замовлень в 2014 р. призводить до меншого спаду-вартосп робп у 2014 р. ПодГ6ю iнертнiсть характерна i для мюячних
роби, адже частина замовлень надходить одного мюяця, а завершуеться виконання належних сервюних послуг вже наступного мюяця (лаг затзнення - вщ двох тижшв до мюяця).
Цшаву закономiрнiсть демонструе середньомiсячна вартiсть одного замовлення. Якщо проаналiзувати гривневу вартють, то вщ початку 2011 р. вона поступово спадае аж до кшця 2012 р., а вщ початку 2013 р. увесь час зростае (разом ¡з зростанням курсу долара). Що стосуеться доларового е^валента середньомiсячноï вартосп замовлень, то спостерiгаеться неперервна тенденцiя до спаду мало не вдвГчг
сбч лют бер kbî тра чер лип сер вер жов лис гру
cî4 лют бер kbé тра чер лип сер вер жов лис гру
-1-1-1-1
£¡4 лют бер не тра чер лип сер в;р жрв лис гру
с1ч лют бер кв! тра чер лип сер вер жов лис гру
Рис. 2. Динамта виконанихроб1т та гхне середньор1чне значення (тис. грн.)
Сказане можна пояснити так. 3i зростанням курсу долара власники автосервюв, у свою чергу, також намагаються тдвищити вартють нормо-годин на виконання робгг i послуг, однак не встигають за с^мким зростанням курсу долара, оскшьки надто високi тарифи на послуги призведуть до зменшення числа ктенпв, платоспроможнiсть яких е низькою. Така полiтика мае ще один наслщок: зменшуеться кiлькiсть замовлень, що ми бачимо в 2014 р. Якщо рашше клiент замовляв техшчне обслуговування та ремонт, то тепер мова йде лише про вкрай необхщний ремонт. Навпъ питання якост виноситься на другий план - автомобшь повинен 1здити, i цього достатньо. Бшьше того, частина автомобшв, якi використовували оригiнальнi запчастини i були на гарантшному обслуговуваннi, тепер з нього зшмаеться та переходить на ремонт «за потребою».
Вкажемо на ще одну закономiрнiсть, яка дуже строго виявляеться протягом усього перюду (буквально щомюяця) - це сшввщношення мiж витратами i прибутком,
яю стосуються автосервiсних послуг. Щомiсячний розмiр прибутку майже дорiвнюе сумi витрат вщповщного мiсяця. Це досить розповсюджена практика автосервiсних пiдприемств - прибуток на сервюш послуги закладаеться планово приблизно на рiвнi витрат. Сервю не приносить СТО «Аверс» надто великих прибутюв, але станом на сьогодш його потрiбно зберегти задля шшого - аби мати можливють продавати запчастини i заробляти на цьому.
Приступаючи до дослщження третього елемента «логютичного трикутника», о^м аналiзу продажу запчастин, ми ставили перед собою завдання з'ясувати, наскшьки в цьому плаш тдприемство е орiентованим на автомобiлi фiрми MAN Truck and Bus Ukraine.
На вщмшу вiд решти показниюв, продаж запчастин (рис. 3) е зростаючим, хоча сезонна динамiка приблизно така сама. Продаж запчастин до автомобшв фiрми MAN (рис. 4) також зростае, але розмах змш е ютотно меншим i не настшьки очевидною е сезонна динамка.
900 SCO 700 600 500 400 300 200
z
-2QÍ1 -сер
900 000 700 600 500 400 300
-i-. 200
■ |4Г г
гг/7
■ 2012 ■сер
c¡4 лют бер Kai тра чер лип сер вер жов лис гру
c¡4 лют бер Kai тра чер лип сер вер жов лис гру
Т-г-
c¡4 лют бер Kai тра чер лип сер вер жов лис гру
с¡ч лют бер KBi тра чер лип сер вер жов лис гру
Рис. 3. Динамта щодажу запчастин загалом та ïxнe сepeдньopiчнe значення (тис. гpн.)
2S0 240 200 150 120 ВО 40 О
-Ф—2011
■ сер
Я-■—j .i-Ët— ■Ш-ЯК*, ■ ,^HÉT и4*-■-я
с(ч лют бер KBi тра чер лип сер вер жов лис гру
-Г"
c¡4 лют бер KBi тра чер лип сер вер жов лис гру
-:-:-;-;-;--1-;-;-;-:--:--.
CÎ4 лют бер кв' тра чер лип сер вер жов лис гру
-,-:-;-г-1-:-;-:-:-—
CÍ4 лют бер KBi тра чер лип сер вер жов лис гру
Рис. 4. Динамта щодажу запчастин до автомобмв фipми MAN та ïxнe сepeдньopiчнe значення (тис. гpн.)
Вкник екрнрмжи трaнcпoртy i прoмиcлoвocтi № 52, 2015
Однак цiкавий висновок напрошусться, якщо порiвняти вартють послуг, продаж запчастин загалом i продаж запчастин до автомобшв фiрми MAN (рис. 5). Як бачимо, основний прибуток тдприемство отримуе вiд продажу запчастин загалом, тодi як автосервiс, забезпечуючи власну
самоокупнiсть, фактично створюе умови для бшьш прибуткового продажу. Зауважимо, що наведенi данi пiдтверджують правильнють емтрично! формули доходiв, яка склалася на шдприемствах автосервiсу: на 30% доходу вщ автосервiсу припадае приблизно 70% доходу вiд продажу запчастин загалом.
Рис. 5. Динамжа вартостг робгт, загального продажу запчастин i запчастин до автомобшв ф1рми MAN (тис. грн.)
Щоправда, наведена нами достатньо втшна картина змшюеться на протилежну, якщо виразити показники в доларовому екшвалет! Курси долара за дослщжуваний перiод взято нами з фшансового порталу «Мшфш» [18]. Вщповщш графiки динамiки вартостi сервiсних робгг, продажу запчастин всього i запчастин до автомобшв фiрми MAN (рис. 6) цього разу демонструють не зростання, а цшковитий спад за вшма показниками.
На жаль, вщсутнють статистичних даних не дозволяе нам провести повнощнне, принаймнi регiональне дослщження станцiй технiчного обслуговування. Однак, за нашими даними, подiбна до СТО «Аверс» ситуащя вимальовуеться на багатьох шдприемствах
захщного регiону, якi займаються автосервiсом вантажних автомобiлiв. Зокрема, виявлеш тенденцп мають мiсце на СТО «Карго Партс» (с. Воля Бартаивська, Львiвська область), <Жр сервiс» (м. Львiв), «ДАФ сервiс» (с. Солонка, Львiвська область). Те саме можна сказати про автосервю вантажних автомобшв тдприемств «Мерседес сервiс» (м. Львiв) i «Транс-Сервю-1» (с. Башвка, Львiвська область), однак перше утримусться на плаву за рахунок автосервюу легкових автомобiлiв, а друге, будучи mдприемством-перевiзником i маючи немалий парк вантажних автомобшв, виживае за рахунок перевезення й обслуговування власних автомобшв.
Рис. 6. Динамта eapmocmi робт, загального продажу запчастин i запчастин до автомобтв фiрми MAN (тис. дол.)
Висновки та перспективи подальших дослщжень. Аналiзуючи спiввiдношення мiж внутрiшнiм i зовнiшнiм потенцiалами тдприемства автосервюу в рамках «логютичного трикутника» за остант роки, ми дшшли висновкiв, що сьогоднi проблеми в дiяльнiсть автосервiсу вантажних автомобiлiв привносять зовтшт фактори. Спочатку вони негативно позначаються на зниженнi попиту, а вщтак, слiдуючи «логютичним» ланцюгом, -призводять до згортання частини автосервюних функцiй, залишаючи найбiльш прибуткову - продаж запчастин. Якщо подiбна редукщя i далi матиме мюце, то це може стати вагомою перешкодою в розвитку системи автосервiсу вантажних автомобшв Укра1ни. Вiдтак у теоретичному плат постае завдання винятково! ваги - розробка концепцп активно! протиди зазначеним тенденцiям шляхом вдосконалення системи автосервюу в цшому та засад кризового менеджменту автосервюного пiдприемства на принципах модершзацп логiстичного пiдходу.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Авер'янов В.С. Фiрмовий автосервiс в Укра1т / В.С. Авер'янов, В.1. Обрiзан //
Вюник Нацюнального технiчного
унiверситету «ХП1»: зб. наук. пр. Тематичний випуск: Автомобше- та тракторобудування. -Харюв : НТУ «ХП1». - 2015. - № 8 (1117). - С. 96-101.
2. Бойко А.О. Проект вщкриття автосервюу «Авто-Плюс» [Електронний ресурс] / А.О. Бойко, Н.В. Бугай // Сощум. Наука. Культура. - 28-30.01.2014. - Режим доступу: http://int-konf.org/konfD12014/702-Ьоуко-а-о-Ь^ау-п-у-ргоек!^кгШуа-avtoservsu-avto-plyus.html [2015-11-06].
3. Марков О Д. Станции технического обслуживания автомобилей / О.Д. Марков. -К.: Кондор, 2008. - 536 с.
4. Миротин Л.Б. Управление автосервисом / Л.Б.Миротин, А.А.Ряховский, М.Ю.Останенко и др. - М.: Экзамен, 2004. -320 с.
5. Смерiчевська С.В. Логютична тдтримка дiяльностi автосервюних тдприемств / С.В.Смерiчевська, М.В.Жаболенко // Вюник Чертвецького торговельно-економiчного шституту. Економiчнi науки. - 2010. - Вип.3(33). -С.215-218.
6. Лукинский В.С. Логистика автомобильного транспорта: концепция,
методы, модели / В.С.Лукинский,
B.И.Бережной, Е.В.Бережная, И.А.Цвиринько. □ М.: Финансы и статистика, 2000. - 280 с.
7. Марков О.Д. Критери та показники ефективносп автосервюу / Марков О.Д., Марков П.О. // Управлшня проектами, системний аналiз i логiстика. - К. : НТУ, 2013. - Вип. 12. - C.110-116.
8. Рибалко Н.В. Управлшня якютю послуг на шдприемствах автосервюу: Автореф. дис... канд. екон. наук: 08.00.04 / Н.В.Рибалко; Полтавський ушверситет споживчо! кооперацп Укра1ни. - Полтава, 2008. - 21 с.
9. Рибалко Н.В. Маркетинговий аналiз ринку автосервюних послуг / Н.В.Рибалко // Вюник Донецького ушверситету економки та права. - 2013. - №2. - С.180-183.
10. Мастепан М.А. Аналiз залежностi рiвня попиту послуг автосервюу вщ платоспроможностi споживачiв / М.А.Мастепан, Д.М.Мiнаков, Т.В.Волобуева, О.С.Каверш // Восточно-Европейский журнал передовых технологий. - 2012. - № 3/2(57). -
C.25-27.
11. Погорелов М.Г. Формування процесу прогнозування попиту на автосервюш послуги / М.Г.Погорелов, С.М.Мастепан, О.1.Субочев, В.О.Субочева, М.М.Гуляев // Вюник СевНТУ: збiрник наукових праць. Серiя: Машиноприладобудування та транспорт. - 2012. - Вип. 135. - С.240-243.
12. ^чко O.G. Розробка модифковано! методики визначення параметрiв потоку вимог на послуги з ТО та ремонту автомобшв
/ О.е.ачко, Д.М.Мшаков // Вiсник СевНТУ: збiрник наукових праць. Серiя: Машиноприладобудування та транспорт. -2012. - Вип. 135. - С.214-217.
13. Юсьюв Б.М. Особливосп реалiзацil логютично! концепци функщонування автосервiсного пiдприемства / Б.М.Юськiв, В.М.Юсьюв // Вiсник Нацiонального унiверситету «Львiвська полiтехнiка». Логiстика. - 2014. - №811. - С.432-437.
14. Назарчук Т.В.Модель розвитку внутршнього потенцiалу та конкурентного статусу пщприемства / Т.В. Назарчук // Вюник Хмельницького нащонального ушверситету. -2014.- №3, Т.3. - С. 121-125.
15. Должанський 1.З. Управлшня потенщалом пiдприемства / 1.З. Должанський, Т.О. Загорна, О.О. Удалих. - К.: ЦУЛ, 2006. -362 с.
16. Козловський В.О. Теоретико-методолопчш пщходи до визначення потенцiалу пiдприемства / В.О. Козловський, 1.В. Причепа // Вюник Вшницького полiтехнiчного iнституту. - 2007. - №3. - С. 28-33.
17. Рзаева Т.Г. Пщходи до ощнки потенщалу пщприемства: 1х переваги та недолки / Т.Г.Рзаева // Вюник Хмельницького нащонального ушверситету. - 2014.- №3, Т.3. - С. 150-155.
18. Финансовый портал «Минфин» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://minfin.com.ua/currency/nbu/usd/ [2015-1106].
Рецензент д.е.н., професор ДУ «1РДгм..М.1.Долгшнього» Садова У.Я. Експертредакцшног колегИ к.е.н., доцент УкрДУЗТ Назаренко 1.Л.
УДК 330.05.021
МЕТОДИЧН1 АСПЕКТИ ОЦ1НКИ КОНКУРЕНТНОГО СТАТУСУ МАШИНОБУД1ВНИХ ШДПРИСМСТВ
Яценко Б.1., здобувач (У1ПА)
У omümmi удосконалено методичний nidxid до ощнювання конкурентного статусу машинобуд1вних тдприемств. Визначено, що впровадження методичного тдходу до оцтювання конкурентного статусу машинобудiвних тдприемств неможливе без здтснення планування та прогнозування загальних показниюв дiяльносmi машинобудiвних тдприемств. Результатом
© Яценко Б.1. Вкник економжи транспорту i промисловост № 52, 2015
