CC BY
59
Савельев Д.А.
Аспирант кафедры менеджмента Финансовый университет при Правительстве РФ
АНАЛИЗ ЦЕПОЧКИ СОЗДАНИЯ СТОИМОСТИ НА РЫНКЕ АВИАСТРОЕНИЯ
Аннотация
Авиастроительная отрасль является одним из локомотивов модернизации экономики России, увеличения её инновационности. В целях создания в России конкурентоспособной отрасли гражданского авиастроения необходима стратегия развития каждого передела технологической цепочки создания воздушных судов: от НИОКР до послепродажного обслуживания. В этой связи важным представляется анализ деятельности мировых лидеров гражданского авиастроения в переделах НИОКР, сборки самолётов, маркетинга, продажи и послепродажного обслуживания.
Ключевые слова: авиастроение, рынок гражданских самолётов, партнёрство с разделением рисков, Boeing, EADS, Embraer, ОАК
Key words: air manufacturing, civil aerospace market,risk sharing partnership, Boeing, EADS, Embraer, UAC
Авиастроение - высокотехнологичный сектор промышленности, определяющий уровень развития национальной экономики, степень её прогрессивности, конкурентоспособности и технологического потенциала.
В целях анализа финансово-экономической деятельности авиастроительных компаний целесообразным представляется воспользоваться анализом цепочки создания стоимости, которая включает в себя этап НИОКР, этап производства комплектующих для самолёта, сборку воздушных судов (ВС), маркетинг и продажу самолётов, а также послепродажное обслуживание ВС.
Этап НИОКР в авиастроении можно разделить на два уровня - фундаментальные исследования и НИОКР продукта. Фундаментальные исследования предполагают развитие совершенно новых технологий, которые могут в последующем использоваться как в авиастроительной, так и в прочих отраслях экономики. Как видно из опыта EADS, на фундаментальные исследования отводится около 10 лет, после чего полученные технологии могут применяться непосредственно в создании продукта.
Фундаментальными исследованиями занимаются, как правило, исследовательские организации, которые не входят в состав авиастроительных организаций, а также университеты и прочие организации (государственные или иностранные). При этом важно подчеркнуть, что в области фундаментальных исследований в зарубежных авиастроительных компаниях используется система контрольных показателей эффективности работы, где в качестве главного критерия выступает количество патентов. Так, по итогам 2004 года EADS являлся собственником порядка 10,2 тыс. патентов в области авиастроения. Использование контрольных показателей в области фундаментальных исследований помогает авиастроительным компаниям снизить риск коррупции в НИОКР отрасли.
В структуре затрат на НИОКР в области авиастроения на фундаментальные исследования приходится, как правило, не более 20% всех расходов. Так, по результатам 2003 года EADS направил на финансирование фундаментальных исследований ~ 450 млн. долл.США, что составило около 16% бюджета на НИОКР [11]. Аналогичные данные можно получить, анализируя сферу НИОКР в авиастроении в Британии и США. Так, в Британии на фундаментальные исследования в области авиастроения по результатам 2006 года пришлось 10% всех инвестиций в НИОКР [17], а в США на фундаментальные исследования пришлось около 19% всех инвестиций в НИОКР [3, 18]. При этом важно
отметить, что финансирование фундаментальных исследований осуществляется преимущественно за счёт государственных денег. Так, в Великобритании в 2006 году за счёт государства покрывалось около 50% всех необходимых инвестиций в фундаментальные исследования в сфере авиастроения [17].
Однако государство финансирует не только фундаментальные исследования, но также и НИОКР продукта. Основной причиной, побуждающей государство заниматься финансированием НИОКР в сфере авиастроения, является положительный мультипликативный эффект на всю экономику, который отражает степень влияния отдельной отрасли или сектора на рост экономики в целом посредством создания производного спроса в других отраслях и секторах, а следовательно и рабочих мест.
Тем не менее основным источником финансирования НИОКР продукта -непосредственно воздушного судна - по обе стороны Атлантики являются авиастроители. При этом около 90% всех инвестиций в НИОКР в сфере авиастроения в мире приходятся на две компании - Boeing и Airbus [5, 6].
НИОКР в российском авиастроении можно охарактеризовать двумя тенденциями: потерей научных кадров вследствие стагнации отрасли после распада СССР, с одной стороны, и финансированием фундаментальных исследований, а не НИОКР продукта, с другой.
В российском авиастроении основное финансирование в НИОКР сосредоточено в фундаментальных исследованиях (около 68% всех инвестиций), не обеспеченных показателями эффективности. Данное обстоятельство приводит к высокой коррупции в отрасли. Попытки же, предпринимаемые ОАК по централизации и синхронизации управления разработки и производства, не привели к положительным результатам. Конструкторские бюро с филиалами, вошедшие в состав ОАК, по сути, остались независимыми организациями со своими финансовыми интересами, не совпадающими с интересами производителя.
Для снижения затрат на НИОКР авиастроители используют механизм вертикальной интеграции, при котором разработка и производство некоторых компонентов передаётся на аутсорсинг сторонним организациям. Отказ от вертикальной интеграции позволяют авиастроительным компаниям не только снизить расходы на НИОКР, но и получить доступ к базе разработок ведущих мировых производителей авиакомпонентов. К примеру, стратегические партнёры канадской Bombardier, которые участвуют в разработке гражданских самолётов CSeries, взяли на себя покрытие 33% издержек на финансирование НИОКР воздушного судна, в результате чего канадский авиастроитель получил экономию в размере около 700 млн. долл.США [14].
Следующие составляющие цепочки создания стоимости в авиастроении -производство комплектующих и сборка самолётов.
Компании - производители гражданских воздушных судов отказываются от вертикальной интеграции и стремятся передать на аутсорсинг производство комплектующих. Подобная стратегия помогает авиастроителям решить сразу несколько проблем, а именно снижение расходов на НИОКР в области закупаемых у поставщиков комплектующих, снижение рисков, связанных с реализацией программ, за счёт использования практики разделения рисков с поставщиками комплектующих, доступ к ноу-хау партнёров по программе - поставщиков комплектующих, уменьшение издержек при вхождении на новой рынок и времени разработки проекта, т.к. многие процессы идут параллельно, уменьшение зависимости от внешнего долгового финансирования и расширение географии сбыта за счёт вовлечения в программы зарубежных партнёров.
В середине 90-х годов XX века отрасль авиастроения открыла для себя новый способ развития проекта - партнёрство с разделением рисков (от англ. risk sharing partnership) с поставщиками комплектующих для воздушных судов. В первую очередь это позволило авиастроителям сократить инвестиции в НИОКР, в результате чего уменьшилась зависимость авиастроительных компаний от инструментов долгового
финансирования. Поставщики комплектующих получили, в свою очередь, не только возможность поставлять для авиастроителей комплектующие, но также участвовать в проекте и получать доходы от будущих продаж воздушных судов. Партнёры, разделяющие риск, в отличие от обычных поставщиков комплектующих, не могут претендовать на часть будущего дохода от продаж воздушных судов. Данные компании, также как и авиастроители, заинтересованы в экономическом успехе проекта, так как вложили в него свои деньги и ожидают получить от вложенных инвестиций возврат.
Одним из наиболее показательных примеров аутсорсинга функций по производству комплектующих является опыт бразильской авиастроительной компании ЕтЬгаег в части проекта регионального гражданского самолёта ЕЮ-170/190. ЕтЬаег организовал чётко структурированную базу поставщиков комплектующих для своих ВС, которая состоит из трёх уровней. На первом уровне находятся партнёры, разделяющие риски, которые несут вместе с ЕтЬгаег финансовые риски по проектам, а также компании, которые участвуют в разработке дизайна самолёта. Второй уровень состоит из поставщиков комплектующих, которые поставляют различную авионику и прочие комплектующие. Большинство компаний второго уровня (98%) - зарубежные поставщики комплектующих. Обмен опытом в области авиастроения между компаниями второго уровня и ЕтЬгаег не столь велик, как на первом уровне, однако он имеет место. Компании второго уровня можно разделить на две группы: первая группа компаний имеет право на часть прибыли от продажи ВС в будущем (как и компании первого уровня сотрудничества), сотрудничество с остальными ограничивается оплатой за поставляемые ими продукцию и услуги. На третьем уровне находятся компании, которым отдаётся на аутсорсинг производство тех или иных комплектующих.
В производстве самолёта ЕЮ-170/190 участвовали 40 поставщиков комплектующих, в 10 раз меньше, чем в процессе создания ERJ-145, что было обусловлено сложностями в управлении столь большим количеством подрядчиков. На компании из США в проекте ERJ-170/190 приходилось около 57% поставки комплектующих для самолёта, на долю Европейского Союза пришлось 27%, японские компании поставили 8% комплектующих, на долю прочих стран пришлось также 8%. Говоря о различных уровнях поставщиков комплектующих следует отметить, что 36% комплектующих пришлось на поставки зарубежными партнёрами, разделяющими риски при производстве, 57% комплектующих - прочими зарубежными компаниями, и лишь 7% комплектующих - бразильскими производителями [15].
Партнёрство, основанное на разделении рисков, имеет место и в проекте SSJ-100. Доля российских поставщиков комплектующих в проекте составляет около 30%, что соответствует мировой практике. Однако в будущем долю российских поставщиков комплектующих необходимо постепенно увеличивать. Аналогичным путём в настоящее время идёт и ЕтЬгаег, который планирует в будущем локализовать производство комплектующих, доведя долю бразильских частей в самолётах до 50%.
Следующим этапом в цепочке создания стоимости в авиастроительной отрасли являются маркетинг и продажи ВС, которые являются для авиастроителей одной из основных сфер деятельности, где им необходимо наличие КФУ.
В России этап производства ВС обременён в отличие от западных конкурентов специфическими проблемами, доставшимися российскому авиапрому в наследство от советского. Так, организационная структура современной российской отрасли авиастроения базируется на советской, в которой конструкторские бюро, научно-исследовательские институты и производственные мощности были разделены между собой, а координация работ между ними осуществлялась через министерства и прочие государственные ведомства, отвечающие за данную тематику.
В целях интеграции разрозненных после распада Советского Союза авиастроительных компаний, а также решения проблемы отставания российского авиастроения от западных авиастроительных компаний была создана Объединённая
авиастроительная корпорация. Тем не менее в ОАК до сих пор нет стратегии технологического развития. Попытка создания неких абстрактных спецпроизводств без понимания их назначения и задач по продуктам привело в последние несколько лет к прямым потерям нескольких сот миллионов долларов, направленных на техническое перевооружение предприятий.
Технологический уровень предприятий остаётся неизменным с конца 80-х годов. Покупка современных производственных мощностей была сделана бессистемно, без понимания их назначения, надобности, etc. В результате десятки единиц высокопроизводительного оборудования не были установлены и, вероятно, не будут установлены.
Одним из принципиальных вопросов в области продаж гражданской авиатехники является вопрос привлечения финансирования авиакомпаниями для покупки воздушных судов. Как видно из рисунка 4, основными источниками финансирования сделок по приобретению гражданских ВС в 2007 году являлись банковские кредиты, а также лизинговое финансирование. Также следует отметить, что доля финансирования через экспортно-кредитные агентства (ЭКА) постоянно увеличивалась. В условиях мирового экономического кризиса следует ожидать дальнейшего увеличения доли государственного финансирования, осуществляемого через ЭКА, а также сокращения доли банков и лизинговых компаний в финансировании покупок ВС.
Рынок гражданских самолётов представляет собой, как уже было отмечено выше, дуополию в сегменте средне- и дальнемагистральных самолётов, равно как и дуополию в сегменте ближнемагистральных самолётов. Учитывая единичные заказы на ВС со стороны авиакомпаний и тот факт, что уровень конкуренции между авиастроителями невероятно высок, главным каналом продаж самолётов являются прямые продажи. В этих условиях для стимулирования продаж ВС авиастроители активно пользуются государственной поддержкой сбыта, которая оказывается в виде экспортных гарантий и поручительств, а также субсидирования процентов.
Значимым источником финансирования продаж для авиастроительных компаний являются ЭКА. К примеру, доля финансирования продаж через ЭКА для американской компании Боинг увеличилась с 2000 к 2008 году с 15% до 20%. По итогам 2008 года через ЭксИмБанк США (выполняет функции экспортно-кредитного агентства США) были профинансированы сделки по продаже 96 воздушных судов, в первую очередь самолётов Boeing, на общую сумму 5,5 млрд. долл.США. В структуре портфеля сделок ЭксИмБанка США продукция авиастроения занимает около 50% [10].
Роль государственных источников финансирования в продажах гражданских самолётов повышается в условиях кризисных явлений в экономике. К примеру, если по итогам 2000 года доля ЭКА в финансировании продаж для компании Боинг составляла около 9%, то после терактов 11 сентября в США в 2003 году она была на уровне 24% [12]. В ближайшие несколько лет следует ожидать увеличения продаж ВС в мире через ЭКА в связи с мировым экономическим кризисом.
На рынке региональных пассажирских самолётов также присутствует государственная поддержка сбыта. В частности, бразильская Embraer получила в период с 1993 по 2000 год субсидии в размере 142 млн. бразильских реалов, что не раз являлось предметом споров с канадской Bombardier в рамках ВТО [4].
Прямые продажи воздушных судов в секторе гражданского авиастроения во многом зависят от поддержки государства в области сбыта, в особенности это касается продажи первых 50 самолётов [16]. Так, к примеру, первые заказы на региональный российский самолёт SSJ-100 были обеспечены российской государственной компанией Аэрофлот - Российские авиалинии и финансовой лизинговой корпорацией, на заказы которых пришлось в общей сложности 55 самолётов и 5 опционов [2]. В качестве ещё одного примера можно привести заказ авиакомпанией British Airways под давлением
правительства Великобритании в целях модернизации своего дальнемагистрального флота ВС 12 самолётов А380.
Также одним из важных источников финансирования сделок по продаже воздушных судов являются лизинговые компании. Около 39% мирового парка ВС находятся в настоящий момент в собственности лизинговых компаний, при этом в абсолютном выражении количество ВС, находящихся в собственности лизинговых компаний, постоянно увеличивается [8].
Лизинг как инструмент финансирования сделок по приобретению воздушных судов является привлекательным для авиакомпаний, так как не требует извлечения из оборота компании значительного объёма денежных средств, а предполагает платежи, растянутые во времени. Тем не менее авиакомпании при покупке ВС имеют альтернативный вариант привлечения денежных средств, а именно банковские кредиты. В действительности зачастую сложно понять, какой из источников финансирования наиболее выгоден для авиакомпаний: декларируемые лизинговыми компаниями экономии на налогах компенсируются более высокими ставками, чем по кредитам. Статистика по продаже новых самолётов авиастроителей Boeing и Airbus показывает, что для продаж ВС в лизинг в последние несколько лет уменьшилась - с 30% в 2000 году до 23% в 2008 году для Boeing и с 32% в 2003 году до 23% в 2008 году для Airbus [10].
Однако несмотря на все спорные моменты относительно выгодности для авиакомпаний покупки самолётов посредством лизинга, авиастроителям в любом случае необходимо выстраивать партнёрские взаимоотношения с лизинговыми компаниями ввиду того, что лизинг так или иначе является одним из главных каналов продаж. И в этой области российские авиастроители отстают от своих конкурентов. Так, к примеру, лизинговая компания GECAS предлагает на своём сайте самолёты в лизинг компаний Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier, а также продукцию гражданского авиастроения китайской авиастроительной корпорации Commercial Aircraft Corporation of China, которая ещё не приступила к производству своих региональных самолётов. Информации относительно лизинга продукции российских авиастроителей на сайте GECAS не представлено [9].
Блок продаж самолётов не является последним этапом в цепочке создания стоимости, которая заканчивается послепродажным обслуживанием гражданских самолётов.
Послепродажное обслуживание наряду со сборкой и продажами является ключевым звеном создания стоимости для авиастроительных компаний. Мировые лидеры в области авиастроения предлагают не просто воздушное судно и сопутствующие сервисы, а интегрированный комплекс услуг и сервисов в области пассажирских и грузовых авиаперевозок. К числу таковых услуг можно отнести не только техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, а также их гарантийное обслуживание, но и обучение персонала авиакомпаний по управлению воздушными судами, обеспечение информационными технологиями, в том числе управлением жизненным циклом изделий (PLM-технологии), предоставление услуг оператора при взаимодействии с существующими центрами технического обслуживания и ремонта, развитие системы интегрированной логистической поддержки и прочее. Кроме того, мировые лидеры в области авиастроения имеют свои интернет-порталы сервисной поддержки, на которых заказчики получают, по статистике, ответы на 80% вопросов в режиме онлайн.
Мировые лидеры в области авиастроения - компании Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier направляют от 30 до 50% оборотных средств на решение задач послепродажного обслуживания, осуществляемого их дочерними предприятиями [1].
Говоря о количестве сервисных центров, следует отметить, что европейская компания Airbus имеет, к примеру, 3 центра поддержки клиентов - один в США, второй в ЕС, третий в Китае, четыре центра по обучению персонала, также расположенных на трёх континентах, а также шесть складов, на которых хранятся комплектующие для самолётов.
Помимо этого, Airbus имеет штат менеджеров, готовых оказать помощь в решении проблем послепродажного обслуживания, находящихся в 118 крупных городах по всему миру [7].
В России система послепродажного обслуживания в настоящий момент неразвита и характеризуется, во-первых, присутствием на российском рынке большого количества малых компаний, в особенности в области материально-технического обслуживания, а во-вторых, наличием запчастей низкого качества и, зачастую, неизвестного происхождения. Обеспечение интегрированной логистической поддержки всей продуктовой линейки является необходимым условием для выхода российских авиастроительных компаний на международный рынок.
Все иностранные авиапроизводители имеют практику доставки любого ремонтного агрегата в любую точку земного шара в течение 24 часов. В России при эксплуатации отечественных Ту, Ил или Як авиаперевозчик должен сам решать свои проблемы с ремонтом. Авиаремонтные предприятия во Внуково, Новосибирске, Минске, Ташкенте или в других городах бывшего СССР являются самостоятельными независимыми коммерческими предприятиями. Крупные перевозчики («Аэрофлот», «Сибирь» и т.п.) выходят из положения, создавая собственные авиаремонтные подразделения. Несмотря на то что ремонт авиатехники является большим и доходным бизнесом, система сервисного и послепродажного обслуживания производимых летательных аппаратов для ОАК приоритетной не является. Только в последнее время предпринимаются попытки создать систему управления пулом запасных частей. Результатом такого недальновидного и несистемного управления российским авиапромом отечественные авиакомпании в своих парках уже эксплуатируют до 70% дальнемагистральных и чуть более 50% среднемагистральных ВС зарубежного производства, взятых в лизинг у западных банков или перекупленных у кредиторов разорившихся авиакомпаний по ценам, сравнимым с ценами на новые Ту-204 и Ил-96.
ОАК не приобрела до сих пор рыночной ориентации: за время своего существования в корпорации не создано подразделение, организующие продажи и продвижение авиационной техники на рынках мира. в настоящий момент продажами гражданских самолётов от имени ОАК занимается лизинговая компания «Ильюшин Финанс», что является уникальным явлением в мире авиастроительного бизнеса.
Также не разработан системный подход к организации послепродажного и сервисного обслуживания авиационной техники. Рынок ремонтных услуг для ВС российского производства находится в состоянии середины 90-х годов. Отсюда, естественно, проблемы авиаперевозчиков в эксплуатации и ремонте ВС российского производства. Проблемы, которые делают нашу авиатехнику «морально устаревшей» и не позволяют заводам иметь понимание задач технического развития, иметь планируемую на три-пять лет загрузку, что абсолютно необходимо для авиазаводов, и обеспечения ими конкурентного уровня затрат на самолёт.
Литература
1. Ольга Поспелова, Послепродажное обслуживание авиатехники: с учетом мирового опыта, АКО, №3, 2008 год
2. Материалы ЗАО «Гражданские самолёты Сухого», представленные на второй встрече с инвесторами, 24 октября 2007 года
3. Aerospace Industries Association Facts and Figures Report, 2006/2007
4. Andrea Goldstein, Embraer: from national champion to global player, cepal review, 77, august 2002, p. 111
5. Boeing annual reports 2007, 2008, 2009
6. EADS annual reports 2007, 2008, 2009
7. Flight Airworthiness Support Technologies, July, 2008
8. Flight International, Leasing Survey 2008
9. GECAS official web-site
10. Global aerospace and defence: 2009 outlook and directory, Credit Suisse
11. Jean-Louis Lacombe Technology and Innovation in EADS: New challenges, Global Forum 2004, 4-5 Nov. 2004 , Malmo-Sweden 2004
12. Joseph B. Nadol, Seth M. Seifman, Aerospace and defence JP Morgan, p. 288
13. Journal of technology management and innovation, 2008, vol. 3, issue 1
14. Journal of Technology Management and Innovation, Invest Quebec
15. Paulo Figueiredo, Gutenberg Silveira and Roberto Sbragia, Risk sharing partnerships with suppliers: the case of Embraer, journal of technology management and innovation, vol. 3, issue 1, 2008
16. The growing role of emerging markets in aerospace, Christophe Bedier, Maxence Vancauwenberghe, Wolff van Sintern, The MCKinsey Quarterly, april 2008
17. The Society of British Aerospace Companies R&D Report
18. U.S. aerospace industry progress in implementing aerospace commission recommendations, and remaining challenges report by United States Government Accountability Office, 2006
