CC BY
144
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ И ЛИКВИДАЦИЯ ЧС
УДК 614.8
П.А. Попов, Н.В. Осипова
АНАЛИЗ ПРИМЕНЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ СИСТЕМ ЛИКВИДАЦИИ РАЗЛИВОВ НЕФТИ В ЗАМЕРЗАЮЩИХ МОРЯХ КОНТИНЕНТАЛЬНОГО ШЕЛЬФА РОССИИ
В работе отмечаются наиболее проблемные вопросы в области разработки нефтегазовых месторождений и транспортировки продукции на акваториях замерзающих морей. Отношение к вопросам промышленной и экологической безопасности в России.
Ключевые слова: замерзающие моря континентального шельфа, ликвидация разливов нефти, аварии и разливы нефти.
P. Popov, N. Osipova
ANALYSIS OF APPLICATION VARIOUS SYSTEMS OF OIL SPILLS RESPONSE IN THE FREEZING SEAS OF CONTINENTAL SHELF OF RUSSIA
The article views the topical issues in the sphere of working-out oil and gas fields and its transportation in water areas of the freezing seas and also industrial and ecological safety in Russia.
Keywords: freezing seas of continental shelf, elimination of oil spills, accidents and oil spills.
При проектировании систем ликвидации разливов нефти (ЛРН) одним из основных показателей в качестве исходных данных должны быть описаны возможные условия операций ЛРН и, прежде всего, физико-географические характеристики замерзающих морей континентального шельфа России.
При разработке нефтегазовых месторождений и транспортировке продукции со скважин на акваториях замерзающих морей ледяной покров оказывает мощное силовое воздействие на гидротехнические сооружения и суда, что заставляет усиливать конструкции, а это, в свою очередь, приводит к значительному удорожанию проектов освоения месторождений.
Кроме того, ледяной покров и ледовые образования увеличивают риск аварийного загрязнения морской среды углеводородами и серьёзно осложняют производство работ по их ликвидации, а в некоторых случаях делают их проведение невозможным.
В данной статье рассмотрены физико-географические характеристики арктических морей: (Баренцева, Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукотского); дальневосточных (Берингова, Охотского и Японского); и других замерзающих (Балтийского и Белого) морей Российской Федерации.
Баренцево море. В данной акватории существуют как однолетние, так и многолетние льды. Генезис последних обусловлен выносом льда из Арктического бассейна через проливы восточнее Шпицбергена и ограниченным периодом времени, в течение которого происходят процессы таяния в северных районах моря. Не растаявшие в зимний период льды дрейфуют в юго-западном направлении и перемешиваются с вновь образовавшимися молодыми льдами. Ледовитость моря широко варьируется при максимуме в марте и минимуме в сентябре [3]. Юго-западная часть моря, как правило, свободна ото льда. В зимний период ледяные поля в данном районе часто подвергаются воздействию циклонов, что приводит к торошению. Для однолетнего льда характерна толщина в пределах 0,4 - 1,5 м, но может достигать и значений 2 - 2,5 м. Для многолетнего льда наиболее характерна толщина 3 - 5 м [17, 19]. Айсберги в Баренцевом море относительно малы с максимальной толщиной около 100 м. Зубов Н.Н. [5] считал, что основным источником айсбергов является Земля Франца-Иосифа.
Печорское море. Район Печорского моря характеризуется суровыми условиями: среднегодовая температура воздуха ниже 0 °С, а средняя минимальная температура воздуха, возможная раз в 100 лет, может достигать - 50 °С [14]. Ледовый период продолжается с ноября до конца июля
[8]. Восточная часть Печорского моря характеризуется более суровыми условиями, чем западная: например, средняя продолжительность ледового периода в западной части моря составляет 185 дней, в то время как в восточной - 240 дней [9]. Максимальная ледовитость развивается в марте -апреле и достигает 100 %. Толщина ровного льда колеблется от 0,5 до 1,6 - 1,7 м при средней толщине около 1,1 - 1,3 м [20]. В большинстве случаев площадь ледяных полей составляет 0,2 -4 км, но иногда встречаются и гигантские поля.
Белое море. Среднее время формирования ледового покрова вблизи г. Архангельска - середина ноября, средняя продолжительность ледового периода - 175 дней. Толщина льда припая в южной части Белого моря обычно составляет 0,5 - 0,8 м. Средняя ледовитость моря составляет 70 - 80 %. Средняя сплочённость дрейфующего льда составляет 8 - 10 баллов.
Карское море. Толщина дрейфующего льда варьируется в пределах 1,4 - 1,6 м и может достигать 2,0 м. Толщина наслоённого льда достигает 3,0 м. Сплочённость льда равна 10 баллам (с вероятностью 0,75 - 1,0) [18]. Чаще всего встречаются льдины с размером 300 - 800 м. В районе дрейфующего льда встречаются поля многолетнего льда, но доля их не более 10 %. Максимальная скорость дрейфа составляет 0,5 - 0,6 м/с [15]. Припай формируется очень быстро и простирается, примерно, на 20 км мористее. На западном побережье п-ва Ямал ширина припая может достигать 40 км (район глубины моря 20 м). Толщина припая колеблется от 1 до 2-х метров. Многолетние торосы и стамухи в данном районе не наблюдаются [18].
Охотское море. Охотское море значительно вытянуто в направлении с севера на юг, что создаёт существенные различия в ледовом режиме отдельных его акваторий. В Охотском море присутствует только однолетний лёд. Максимального значения ледовитость достигает во вторую декаду марта: в суровые зимы почти вся (около 97 %) поверхность моря покрыта льдом, а в тёплые - 67 %. Средняя продолжительность ледового периода на севере моря составляет 230 - 240 дней, у мыса Елизаветы (о. Сахалин) - 200 дней и уменьшается до 170 - 180 дней к центральной части острова. Основными факторами, вызывающими дрейф льда, является ветер, приливные и постоянные течения. Динамические факторы способствуют частому разлому ледяного покрова и торосообразованию. Толщина нарастающего в течение зимы льда составляет 0,8 - 1,2 м, наслоённый лёд может достигать 2,5 м. Стамухи распространены повсеместно в прибрежной зоне, особенно, от берега и до глубины 10 м, при этом число стамух на квадратный километр может достигать 75. Максимальная зафиксированная осадка киля стамухи равна 26 м [1].
Берингово море. Берингово море относится к морям со сложным ледовым режимом, особенно в северной части. Формирование и распространение льда в море обусловлено, главным образом, характером атмосферной циркуляции, сложной береговой линией и обширными мелководьями в северо-западной и особенно в северо-восточной части. К концу декабря ледовитость моря увеличивается до 20 - 30 % (в лёгкие зимы - до 10 %), при этом граница плавучих льдов почти не выходит за пределы 100-метровой изобаты. В зимы с малым распространением льда максимум ле-довитости, не превышающий 20 %, приходится на февраль. Под воздействием северных ветров молодые льды сплочённостью 9 - 10 баллов смещаются к югу на открытые участки шельфа, где под действием сильного ветра и волнения не только дробятся до размеров битого льда, но вследствие надвигов и торошения увеличивают толщину до 1,20 м и более уже в начале зимы. На севере моря дрейфующий лёд в среднем отмечается в течение 8 - 10 месяцев, а после суровых зим - на протяжении всего лета. В районах, прилегающих к Камчатке, наибольшая продолжительность ледового периода отмечается в Укинской губе - 190 - 200 дней, в экстремально ледовые зимы - до 240 - 250 дней. В других районах моря лёд держится обычно не более 160 -180 дней.
Балтийское море. В Балтийском море наблюдается только однолетний лёд. Ледовый период длится до 7 месяцев, и максимальная толщина ледяного покрова достигает 1,2 м (в северной части Ботнического залива). Среднегодовая максимальная толщина ровного льда в северной оконечности Ботнического залива равна 0,7 - 1,0 м. В Финском заливе средняя толщина ровного льда равна, примерно, 0,4 м, в восточной части залива может достигать 0,7 м. Солёность льда довольно
низкая - не более 1 % [16]. Частые деформации ледяного покрова способствуют формированию торосов. Толщина торосов лежит в пределах 5 - 15 м, максимальная - может достигать 30 м. Торо-систость льда Ботнического залива составляет 1 - 2 балла, и торосы являются главным препятствием для судов в зимнее время.
Практически во всех морях возможны аварийные разливы нефти, в данной статье приведены аварии и разливы нефти только в Баренцевом и Белом морях.
Аварии и разливы нефти в Баренцевом и Белом морях. Если судить по информации в СМИ, может создаться впечатление, что общемировые проблемы при добыче и транспортировке нефти практически не затрагивают Россию. Тем значительнее выглядит перечень аварий, произошедших в российской Арктике за 2003 - 2004 гг. [13].
1. Сентябрь 2003 г., Онежский залив, Белое море. 24 июня 2003 г. компанией «Волготанкер» был введён в эксплуатацию перегрузочный терминал в Онежском заливе, и уже 1 сентября произошло столкновение двух танкеров с разливом нефти объёмом около 50 т. Компания скрыла информацию о разливе, но 4 сентября о ней сообщили средства массовой информации. Инцидент получил широкую огласку, произошло загрязнение береговой линии на протяжении нескольких десятков километров и массовая гибель птиц. Природоохранные организации и местная общественность начали масштабную кампанию против компании «Волготанкер», отрицавшей факты крупного ущерба. В окончательном отчёте морской инспекции Архангельской области объём разлитой нефти был оценён в 54 т, и только 9 т было собрано в ходе очистных операций на море. По итогам последовавшего судебного разбирательства «Волготанкер» обязали выплатить 12,4 млн рублей.
2. Январь 2004 г., пос. Глухово, Архангельская область. В результате утечки с военной базы в покрытую льдом Северную Двину попало около 1100 т топлива, при этом региональный отдел МЧС получил информацию о происшедшем лишь через несколько недель. Очистные операции продолжались в течение февраля. Вторичное загрязнение (многочисленные нефтяные пятна) было выявлено ниже по течению в марте после начала снеготаяния.
3. Апрель 2004 г., пос. Териберка, Мурманская область. При выгрузке нефти с танкера «Днепр» (водоизмещение 5 100 т) в береговые нефтехранилища произошёл разлив около 1 000 -
2 000 т нефти.
4. Май 2004 г., Кольский залив, Мурманская область. Утечка с авианосца «Адмирал Кузнецов» во время стоянки на ремонтной базе ВМС. Объём разлива определить не удалось из-за невозможности прохода на охраняемую территорию. По данным природоохранной инспекции, утечки с этого корабля происходят регулярно.
5. Июнь 2004 г., о-в Колгуев, Ненецкий автономный округ. При разгрузке танкера водоизмещением 50 000 т произошёл разлив дизельного топлива из-за разрыва нефтеперекачивающих шлангов при штормовом ветре. Загрязнены песчаные пляжи бухты.
6. Август 2004 г., Кольский залив, Мурманская область. Неизвестные лица проникли на склад отработанных буровых растворов «Арктикморнефтегазразведка» и с целью хищения металла вскрыли 120 бочек (200 л каждая). Часть нефтесодержащих отходов попали в залив и образовали пятно площадью около 3 000 м2.
7. Октябрь 2004 г., Кольский залив, Мурманская область. 23 октября рудовоз «Степан Разин» водоизмещением 19 500 т с грузом апатитовой руды во время шторма в устье залива был выброшен на скалы и затонул. Запасы топлива составляли 287 т. Экипаж был благополучно спасён в течение суток, через 4 дня, 27 октября, было обнаружено нефтяное пятно возле судна. Только
3 ноября удалось откачать 60 т топлива из танков, по оценкам специалистов Мурманского БАСУ, на судне оставалось ещё около 200 т топлива. Вокруг рудовоза было выставлено боновое ограждение, и в дальнейшем нефть на поверхности не появлялась.
8. Декабрь 2004 г., нефтяной терминал «Талаги», Архангельск. Из-за поломки швартовочно-го механизма британский танкер «Темзестерн» столкнулся с причалом. На судно было уже загружено 22 000 т нефти, ущерб при ударе оказался несерьёзным.
Приведённый перечень аварийных ситуаций и обстоятельства их возникновения позволяют утверждать, что отношение к вопросам промышленной и экологической безопасности в регионе по-прежнему находится на низком уровне, что обусловливает большое количество аварий и разливов как при грузоперевозках, так и в других ситуациях. При этом на основных маршрутах перевозок возникла лишь одна аварийная ситуация (танкер «Темзесстерн» на терминале в Архангельске). Соответственно на остальные маршруты (завоз топлива в береговые посёлки, отгрузка с о-ва Колгуев и др.), несмотря на существенно меньшие объёмы перевозимых нефти и нефтепродуктов, приходится большая доля аварийных ситуаций и больший объём разлитых углеводородов. Существенен вклад других источников: разливы с береговых объектов, перевозки прочих грузов, суда ВМФ.
В перечне приведены сведения о достаточно крупных разливах (50 - 1500 т), и имеются основания предполагать, что информация о более мелких разливах просто не поступает ни в государственные органы, ни в средства массовой информации.
Операции ЛРН проводились только в двух случаях, вблизи специализированных баз в Архангельске (январь 2004) и Мурманске (октябрь 2004). В районах, удалённых от баз ЛРН, очистные операции не проводились.
Произошедшие и возможные в будущем аварии для эффективной ликвидации нефтеразли-вов определяют необходимость проектирования различных систем ЛРН.
При проектировании систем ЛРН возможные условия определяются как:
существующие на момент проектирования систем ЛРН конфигурации и свойства берегов для морей и водотоков, рельеф и ландшафтные особенности берегов, месторасположение возможных источников разливов нефти, являющиеся географическими, геоморфологическими, ландшафтными и прочими условиями, существенно влияющие на распространение и трансформацию разливов нефти и проведение операции по ЛРН, а также все наблюдавшиеся или восстановленные расчётным путём, выполненные на основе ретроспективного анализа глобальных региональных данных за 10 - 15-летний период для акватории, прилежащей к проектируемому объекту;
согласованные метеорологические и гидрологические поля основных характеристик существенно влияющих на распространение и трансформацию разливов нефти, с дискретностью не менее 6 часов;
параметры (видимость, волнение моря, обледенение), существенные для проведения операции по ЛРН и обусловленные вышеупомянутыми метеорологическими и гидрологическими полями основных характеристик, существенно влияющих на трансформацию и распространение разливов нефти.
К числу основных характеристик следует относить: поля атмосферного давления; поля приводного ветра; суммарные течения с учётом прилива - отлива; поля ледовых характеристик и другие [6].
Наличие льда играет решающую роль при распространении нефтяного разлива и его дальнейшей эволюции. Разлившаяся нефть не просто входит в плотный контакт со льдом, но и внедряется в структуру льда, перемешивается с шугой и снежурой, что крайне затрудняет процесс её механического сбора.
Анализ различных способов ликвидации аварийных разливов нефти в ледовых морях и технических средств подробно приведён в статьях [21, 22, 23]. Проведённый анализ выявил наибольшую эффективность методов сжигания нефти на месте разлива и механического сбора. Каждый из этих способов имеет ряд ограничений. Это необходимо учитывать при проектировании новых систем ЛРН, в основу чего должен быть положен комплексный подход к финансовым, организационным и техническим вопросам.
Для решения задач по проектированию систем ЛРН обеспечения на морях Российской Федерации в министерствах и хозяйствующих организациях сосредоточен определённый состав плавучих и технических средств для борьбы с разливами нефти и нефтепродуктов.
В составе бассейновых аварийно-спасательных управлений (БАСУ) Госморспасслужбы Минтранса России имеется 91 единица судов различных типов, в том числе: буксирно-спасательные - 6 единиц и специализированные суда ЛРН - 13 единиц. В настоящее время суда ЛРН сосредоточены в Мурманском, Балтийском, Сахалинском и Дальневосточном БАСУ.
Потребность Минтранса России в аварийно-спасательном флоте была определена «Программой возрождения торгового флота России на 1993 - 2005 гг.», которой предусматривалось строительство 94 единиц судов. Однако эта программа реализована не была. Готовность единственного строящегося с 1993 г. буксира-спасателя (проект 16570) составляет менее 30 %. Правительство Российской Федерации утвердило Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России на период 2002 - 2010 гг.» (подпрограмма «Морской транспорт»), где для БАСУ планируется поставить 2 буксира-спасателя мощностью 6000 л. с., 2 морских водолазных судна и 7 рейдовых водолазных катеров.
Специализированные силы и средства для ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море в соответствии с возложенными Правительством РФ задачами имеются только в Минтрансе России (БАСУ Госморспасслужбы).
Оборудованием ЛРН, которое может быть использовано в экстремальных ситуациях, располагает ряд коммерческих организаций, ведущих разведку, добычу и транспортировку углеводородных ресурсов на морях, включая порты и нефтяные терминалы, однако это оборудование ЛРН обеспечивает безопасность только на объектовом уровне. Ликвидация крупных разливов выполняется в соответствии с региональными планами, технической основой которых должно являться оборудование ЛРН БАСУ.
Морские специальные подразделения Госморспасслужбы Минтранса России располагают оборудованием, предназначенным для работы в открытом море. Большая часть этого оборудования, закупленного в 1985 - 1986 гг., морально и физически устарела, требует обновления и пополнения. Отсутствие необходимых средств для ремонта судов БАСУ, несущих готовность, приводит к их преждевременному износу и списанию. На черноморском, каспийском, северном и камчатском бассейнах спасательный флот практически отсутствует. При отсутствии пополнения (последний буксир-спасатель был поставлен в 1990 г.) существующий флот БАСУ к 2010 году должен быть списан на 65 %. Требуют серьёзного развития береговые базы БАСУ. В отдельных случаях, в нарушение всех существующих норм, оборудование размещено на старых списанных судах, а сами базы не имеют постоянных причалов для спасательных судов, что существенно снижает уровень их готовности.
Учитывая опасности и риски возникновения чрезвычайных ситуаций в Арктическом регионе России и их возможные последствия, которые будут повышаться в связи с промышленным освоением этого региона и потеплением климата, руководство нашей страны приняло решение создать Систему комплексной безопасности населения и территорий Российской Арктики.
МЧС России во исполнение решения Совета Безопасности Российской Федерации создаёт систему на базе 10 комплексных аварийно-спасательных центров МЧС России. Комплексные центры планируется разместить в населённых пунктах арктического региона, обладающих транспортной и телекоммуникационной инфраструктурой и людскими ресурсами с учётом рисков возникновения природных и техногенных чрезвычайных ситуаций в Арктике.
Специфика работы и оснащение каждого Комплексного центра обусловлены рисками, свойственными каждому отдельному региону.
Комплексные центры будут расположены:
на территории Мурманской области СЗФО РФ (г. Мурманск);
на территории Архангельской области СЗФО РФ (г. Архангельск);
на территории Ненецкого автономного округа (в составе Архангельской области) СЗФО РФ, г. Нарьян-Мар;
на территории Республики Коми СЗФО РФ, г. Воркута;
на территории Ямало-Ненецкого автономного округа Тюменской области УФО РФ, г. Надым;
на территории Таймырского автономного округа Красноярского края СФО РФ, г. Дудинка;
на территории Республики Саха (Якутия) ДФО РФ, посёлок городского типа Тикси;
на территории Чукотского автономного округа ДФО РФ три комплексных центра, г. Певек, посёлок городского типа Провидения, г. Анадырь.
Каждый Комплексный центр должен взаимодействовать и быть информационно сопряжён с соответствующим региональным центром и НЦУКС, а также силами и средствами Минтранса России, Минприроды России, Пограничной службы ФСБ России, также системами Росгидромета, научными организациями РАН и другими службами.
Каждый Комплексный центр содержит в своём составе в соответствии с задачами, возлагаемыми на него, два специализированных комплекса: информационно-аналитический и аварийно-спасательный.
Информационно-аналитический комплекс обеспечивает информационную поддержку действий дежурной смены аварийно-спасательного комплекса и принятия управленческих решений, сбор, обработку и представление вышестоящим (РЦ, НЦУКС), взаимодействующим и нижестоящим органам управления оперативной информации об обстановке в зоне ответственности, о ЧС, прогнозах развития и последствиях ЧС, силах, средствах и ресурсах.
Аварийно-спасательный комплекс предназначен обеспечить организацию и проведение поисково-спасательных работ на суше и на море, мероприятий по предупреждению и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций в зоне ответственности и в других местах, определяемых установленным порядком.
Для центров определены зоны ответственности, задачи, силы и средства исходя из существующих и планируемых угроз в регионе. Организация работы спасательных центров должна обеспечивать режим постоянной готовности и экстренного реагирования на любую чрезвычайную ситуацию.
Выводы:
1. Важность и масштаб проблем, связанных с предупреждением и ликвидацией разливов нефти, не вызывают сомнения у специалистов [2, 4, 6, 7], государственных организаций [10, 11, 12], журналистов и общества. Но при всём постоянном внимании к вопросам ЛРН и декларировании приоритетности данного направления в России по-прежнему эксплуатируется созданная в 1980-х годах материальная база. Действует Региональный план ликвидации аварийных разливов нефти в Западном секторе Арктики, утверждённый в 2003 г., в котором не учтён стремительный рост перевозок нефти и нефтепродуктов, начавшийся одновременно с утверждением этого Плана.
2. Создаваемые в последние годы локальные объектовые подразделения ЛРН не могут быть задействованы вдали от точки базирования, поэтому их вклад в региональную безопасность перевозок невелик. Общее ухудшение ситуации подтверждается увеличением числа аварий и разливов, перечень которых представлен выше.
3. Таким образом, необходимость модернизации существующих систем ЛРН представляется очевидной. Сложность выполнения этой задачи заключается в необходимости комплексного подхода к финансовым, организационным и техническим вопросам, при этом нельзя говорить о приоритетности какого-либо направления.
4. Созданные системы Комплексных центров должны взаимодействовать с силами и средствами соответствующих региональных центров, а также с силами и средствами Минтранса России, в том числе по ликвидации разливов нефти.
Литература
1. Астафьев В.Н., Сурков Г.А., Трусков П.А. Торосы и стамухи Охотского моря (монография). Под ред. В.В. Панова, СПб.: «Прогресс-Погода», 1997. - 197 с., ил.
2. Вяхирев Р.И., Никитин Б.А., Мирзоев Д.А. Обустройство и освоение морских нефтегазовых месторождений. - 2-е изд., доп. - М.: Издательство Академии горных наук, 2001.
3. Горшков С.Г., Фалеев В.И. Атлас океанов. Северный Ледовитый океан. Минобороны СССР. М.,
1980.
4. Золотухин А.Б., Гудместаг O.T., Ермаков А.И. и др. Основы разработки шельфовых нефтегазовых месторождений и строительство морских сооружений в Арктике. - М.: Издательство «Нефть и газ», 2000.
5. Зубов Н.Н. Льды Арктики. М.: Главсевморпуть, 1944, 360 с.
6. Мансуров М.Н., Сурков Г.А., Журавель В.И., Маричев А.В. Ликвидация аварийных разливов нефти в ледовых морях. М.: ИРЦ «Газпром», 2004. 422 с.
7. Матишов Г.Г., Никитин Б.Л., Сочнев ОЛ. Экологическая безопасность и мониторинг при освоении месторождений углеводородов на арктическом шельфе. - М.: Газойл пресс, 2001. - 232 с.
8. Миронов Е., Спичкин В.А., Егоров А. Сезонная изменчивость и её вариации в регионе Баренцева и Карского морей // Материалы первой международной конференции по освоению российского арктического шельфа (РАО-93), СПб., 1993. С. 361 - 368.
9. Спичкин В.А, Егоров А. Опасные ледовые явления в Баренцевом и Карском морях // Материалы второй международной конференции по освоению российского арктического шельфа (РАО-95), СПб., 1995.
10. Приказ МЧС России от 18 мая 2002 года № 242 «О дальнейшем совершенствовании работы в области предупреждения и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов».
11. Приказ МЧС России от 7 мая 2002 года № 227.
12. Руководство по ликвидации разливов нефти на морях, озёрах и реках (в т. ч. в ледовых условиях). - СПб.: ЦНИИ МФ, 2002. - 344 с.
13. Bambulyak A., Frantzen B. Oil transport from the Russian part of the Barents region. Svanhold Environmental Center. 2005.93 p.
14. Bellendir E.N. and Toropov E.E. Analysis of various designs of the stationary platform substructures for the Pechora Sea shelf// Proc. of the 10th ISOPE Conference, Seattle, V.I, 2000, pp.737 - 742.
15. Cox G. and Blanchet D. Engineering for the Russian Arctic offshore // Roc. of the Second Int. Conference on Arctic Development of the Russian Arctic Offshore (RAO-95), St-Petersburg, 1995.
16. Lepparanta M. and Hakala R. The structure and strength of first-year ice ridges in the Baltic Sea // Cold Regions Science and Technology, 1992, pp.295 - 311.
17. Loset S. and Carstens T. Sea ice and icebergs in the Western Barents Sea in 1987 // Cold Region Science and Technology. - 1996.
18. Loset S., Shkhinek K, Strass P., Gudmestad O.T., Michalenko E.B. and Kama T. Ice conditions in the Barents and Kara Seas // Proc. of OMAE'97 Conf., V.IV. - 1997, pp.173 - 181.
19. Colony R., Thorndike A. An estimate of the mean field of sea ice motion. J. Geophys. Res., 1984, 89, pp. 10623 - 10629
20. Riska K. Ice conditions along the North-East passage in view of ship trafficability studies // Proc. of Fifth of ISOPE Conference, The Hague, 1995, V.II, pp.420 - 427.
21. Попов П.А., Осипова Н.В. Предложения по технике и технологии, применяемые для ликвидации последствий ЧС, обусловленных разливами нефти и нефтепродуктов в ледовых морях в условиях Арктики. Научный журнал: «Научные и образовательные проблемы гражданской защиты», ФГОУ ВПО АГЗ МЧС России, 2011, № 2.
22. Попов П.А., Осипов А.В. К проблеме безопасности добычи углеводородов в ледовых морях в условиях Арктики. Тезисы доклада на XVI международной НПК «Технологии обеспечения комплексной безопасности, защиты населения и территорий от ЧС - проблемы, перспективы, инновации». - М.: МЧС России, 17 - 19 мая 2011 г.
23. Попов П.А., Осипова Н.В. Предложения по совершенствованию технологий ликвидации разливов нефти в ледовых морях в условиях Арктики. Научный журнал: «Научные и образовательные проблемы гражданской защиты», ФГОУ ВПО АГЗ МЧС России, 2011, № 4.
24. Научно-практическая работа «Разработка и обоснование нормативно-методических документов по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов»: Шифр «Ликвидация - 08».
25. Научно-практическая работа «Анализ ЧС, обусловленных разливами нефти и нефтепродуктов, произошедших с 1994 по 2006 г., и выполняемой работы АСФ(Н) по ликвидации ЧС(Н) и реабилитации территорий и акваторий, загрязнённых нефтью и нефтепродуктами»: Шифр «Ликвидация - 07».
26. Чуприян А.П., заместитель министра МЧС России - доклад «Обеспечение комплексной безопасности населения и территорий Арктической зоны РФ на основе создаваемой системы специализированных аварийно-спасательных центров» / Международная научно-практическая конференция по проблемам предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций в Арктике, включая последствия радиоактивного загрязнения 23 - 25 августа 2011 года, г. Якутск.
