CC BY
137
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИМ СПИСОК
1. Дульский Е. Ю. Совершенствование технологии ремонта магнитной системы тяговых двигателей электровозов // Вестник ИрГТУ. 2012. № 4 (63). С. 103-108.
2. Лыткина Е. М. Повышение эффективности кап-сулирования изоляции лобовых частей обмоток тяговых двигателей электровозов инфракрасным излучением : дис. ... канд. техн. наук. Иркутск, 2011. 205с.
УДК 65.011.56:004.9 Оленцевич Виктория Александровна,
ст. преподаватель, Иркутский государственный университет путей сообщения,
тел.(395-2) 638-328, е-mail: olencevich_va@irgups.ru Гозбенко Валерий Ерофеевич, д. т. н., профессор, Иркутский государственный университет путей сообщения,
тел. (395-2) 638-357, E-mail: vgozbenko@yandex.ru
АНАЛИЗ ПРИЧИН НАРУШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
V.A. Olentsevich, V.E. Gozbenko
ANALYSIS OF THE VIOLATION OF THE RAILWAY TRANSPORT
SYSTEM SAFETY CAUSES
Аннотация. В статье проанализировано состояние безопасности движения на железных дорогах России за трехлетний период. Выявлены основные факторы, воздействующие на железнодорожную транспортную систему.
Ключевые слова: безопасность, железнодорожная транспортная система, подсистема, причины нарушения безопасности, влияющие факторы, отказ.
Abstract. The article analyzes traffic safety on the railways of Russia for the three-year period. The main factors affecting the rail transport system are revealed.
Keywords: safety, railway transport system, subsystem, security breach causes influencing factors, failure.
Железнодорожный транспорт - сложная транспортная система, которая является связующим звеном единого экономического пространства России. Без четкой работы железнодорожной транспортной системы невозможна стабильная деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, нормальное функционирование экономики регионов и страны в целом.
Из принципа иерархии управления [1] следует, что транспортная система является многоуровневой, а при переходе от одного уровня к другому компоненты системы претерпевают изменения. Иерархия делит людей на «человека», который формирует задачу, организует, управляет, и
«человека», который совместно с техникой образует компонент «машина», непосредственно осуществляющий решение поставленной задачи. Сложные процессы, происходящие между основными компонентами данной системы, нуждаются в управлении и постоянном контроле.
На стадии эксплуатации взаимодействие компонентов, входящих в транспортную систему, может быть штатным и нештатным. При штатном взаимодействии мы наблюдаем безотказную, безаварийную работу системы. Нештатное взаимодействие может выражаться в виде чрезвычайных ситуаций - нежелательных, незапланированных, непреднамеренных событий, нарушающий обычный ход вещей и происходящих в относительно короткий отрезок времени. Предотказные и критические состояния обычно предшествуют чрезвычайным ситуациям, но могут иметь и самостоятельное значение.
Основными причинами возникновения чрезвычайных ситуаций в железнодорожном транспорте являются увеличение плотности транспортных потоков, отказы технических устройств [2]. Большое количество аварий возникает по вине человека [3] (рис. 1).
При организации деятельности железнодорожной транспортной системы необходимо учитывать не только внутренние факторы и взаимодействие всех ее элементов, но и внешние связи с остальными отраслями народного хозяйства, а также изучать его подсистемы как отдельные элементы сложной структуры. Решение данной задачи
Современные технологии. Транспорт. Энергетика. Строительство. _Экономика и управление_
Причины происшествий на транспорте
ш
Рис. 1. Причины возникновения чрезвычайных ситуаций на транспорте
требует комплексного подхода, обеспечивающего анализ сложных проблем как единого целого.
Для выявления основных факторов, воздействующих на железнодорожную транспортную систему, и разработки профилактических мероприятий необходимо регулярное проведение анализа ее состояния. Анализ состояния безопасности в железнодорожной транспортной системе делает предсказуемым наступление чрезвычайных ситуаций и, следовательно, предоставляет возможность заблаговременно их предотвратить соответствующими мерами. К главным моментам анализа опасностей относится:
- выявление опасных объектов;
- выявление факторов, приводящих к наступлению чрезвычайных ситуаций;
- выявление самой чрезвычайной ситуации, которую возможно предотвратить;
- выявление чрезвычайных ситуаций, возникновение которых нельзя устранить полностью;
- определение частоты появления чрезвычайных ситуаций;
выявление последствий чрезвычайных ситуаций;
- анализ воздействия на людей, материальные объекты, окружающую среду.
Согласно отчетным данным Департамента управления перевозками, являющегося центральным органом управления в ОАО «РЖД», за последние три года объемы перевозок непрерывно росли, что оказывает положительное влияние на экономические показатели работы отрасли. При этом наряду с ростом общих объемов перевозок увеличилось и количество рисков (табл. 1) [4].
Для определения основных фактических причин нарушения безопасности в железнодорожной транспортной системе и с целью улучшения качества производственных процессов, обеспечивающих системный подход для определения глубинных причин возникновения проблем, на основе данных о состоянии безопасности на железных дорогах России в 2010-2011 гг. построена диаграмма Исикавы (рис. 2).
Т а б л и ц а 1
Состояние безопасности на железных дорогах России в 2010-2011 гг.
Сфера деятельности Крушения Аварии Браки в работе
2010 2011 2010 2011 2010 2011 Отклонение от базового года, %
Перевозка - - 1 - 210 178 -15
Локомотивное - 2 - - 1850 1837 -1
Вагонное 2 2 - - 1983 1863 -7
Путь 2 - 1 - 889 797 -10
СЦБ и связь - 1 - - 180 146 -19
Пассажирское 1 1 - - 133 106 -20
Электроснабжение - - - - 342 349 +2
ВСЕГО 5 6 2 - 5587 5276 -6
Рис. 2. Факторы, влияющие на состояние безопасности работы железнодорожной транспортной системы
В качестве показателя для улучшения (анализа) работы выбран показатель - «Безопасность работы железнодорожной транспортной системы», который и является основой исследования. Определены факторы влияния первого порядка. Стрелки - «большие кости» от названий главных факторов к «хребту» диаграммы распределены от показателя «Безопасность работы» по степени убывания значений количества браков работы. На диаграмме для выделения главные факторы заключе-
ны в рамку. Далее определены и записаны факторы второго порядка рядом с «большими костями» факторов первого порядка, на которые они влияют. Горизонтальными стрелками («средние кости»), соединяющими названия факторов второго порядка с «большими костями», показаны причины возникновения случаев брака в подсистемах. Наклон и размер стрелок на схеме значения не имеет.
На рис. 2 введены следующие обозначения:
1 - Низкое качество и нарушение технологии деповского и капитального ремонта подвижного состава;
2 - Снижения качества осмотра поездов;
3 - Высокий физический износ и старение основных фондов;
4 - Отсутствие и низкое качество запасных частей и необходимых материалов;
5 - Сокращение численности работников;
6 - Увеличение гарантийных плеч пробега груженых и порожних вагонов;
7 - Недостаточное техническое оснащение пунктов приборами и средствами, позволяющими надежно обнаруживать неисправности;
8 - Нарушение режима роспуска и торможения отцепов на сортировочных горках;
9 - Несоблюдение требований инструкций по содержанию горочных и подгорочных путей, устройств сортировочных горок;
10 - Проезд запрещающих сигналов;
11 - Обрыв автосцепок;
12 - Сходы и столкновения при маневровых операциях;
13 - Падение деталей подвижного состава и груза на путь;
14 - Задержка поездов более 1 часа из-за неисправности локомотива;
15 - Отказы в работе технических средств и оборудования;
16 - Неудовлетворительное содержание пути;
17 - Отступления от норм содержания пути;
18 - Выбросы пути;
19 - Неогражденные места проведения путевых работ сигналами остановки;
20 - Изломы рельсов и неукрытие остряка стрелочного перевода;
21 - Уширение рельсовой колеи;
22 - Техническое состояние элементов кузова грузовых вагонов;
23 - Состояние настила пола платформ;
24 - Отсутствие или неисправность увязочных скоб внутри кузова вагона;
25 - Несоблюдение грузоотправителями нормативов погрузки и крепления грузов, предусмотренных Техническими условиями;
26 - Наличие остатков ранее перевозимых грузов в вагоне;
27 - Несогласованность действий сторонних организаций и транспортных компаний;
28 - Низкая трудовая и технологическая дисциплина, недостаточный профессиональный уровень персонала;
29 - Несовершенство технических средств и технологий предупреждения случаев брака;
30 - Кража основных фондов;
31 - Неудовлетворительное знание и несоблюдение нормативной документации;
32 - Упущения в организации профилактической работы;
33 - Нарушение установленного режима труда и отдыха работников;
34 - Загрузка вагонов сверх установленных норм;
35 - Отсутствие должного контроля со стороны работников железнодорожного транспорта при приеме груза к перевозке.
Как показывает анализ браков в подсистемах, в причине практически каждого из них просматривается роль человеческого фактора. Поэтому, рассматривая первоочередные задачи в области безопасности работы железнодорожной транспортной системы, необходимо обратить внимание на работу людей.
По итогам анализа видно, что основными причинами большинства случаев наступления риска по всем подсистемам являются:
- низкая трудовая дисциплина и недостаточный профессиональный уровень работников железнодорожного транспорта;
- высокий физический износ и старение основных фондов.
Нарушение правил и норм эксплуатации, устаревшие регламентирующие документы - вот что является основными внутренними организационно-технологическими факторами, оказывающими негативное влияние на безопасность функционирования железнодорожной транспортной системы.
Анализ отказов показал, что основной причиной нарушения безопасности работы всей же-
лезнодорожной транспортной системы и ее подсистем является подготовка и крепление груза в пункте погрузки, поскольку от правильности размещения и крепления груза на подвижном составе зависит бесперебойность перевозочного процесса. Предъявляемый к перевозке груз должен подготавливаться таким образом, чтобы в процессе перевозки были обеспечены безопасность движения поездов, сохранность груза и всей инфраструктуры. Наступление случаев риска, связанных с неправильной погрузкой и креплением груза в пункте отправления, приведет к сбоям в работе подсистем: инфраструктуры - порча основных фондов; маневровая - дополнительные маневровые операции по отцепке-прицепке вагона с браком; поездная - неграфиковая остановка или задержка поезда сверх установленных норм; грузовая - дополнительные операции по закреплению груза или его перегруз.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Барковский В. В, Захаров А. Н., Шаталов А. С. Методы синтеза систем управления. М. : Машиностроение, 1969. 213 с.
2. Кузнецов К. Б., Васин В. К., Купаев В. И., Чернов Е. Д. Безопасность жизнедеятельности Ч. 1. Безопасность жизнедеятельности на железнодорожном транспорте : учеб. для вузов ж. -д. транспорта. М. : Маршрут, 2005. 576с.
3. Сазонов А. Е. Человеческий фактор и безопасность управления подвижными объектами : материалы XVI Общего собрания академии навигации и управления движением. СПб. : АНУД, 2003 С. 6-8.
4. Анализ состояния безопасности движения поездов в хозяйстве перевозок за 1 квартал 2011 года [Электронный ресурс]: URL: http://scbist.com/narushcniva-bczopasnosti-na-scti-dorog/6737-analiz-sostoyaniya-bezopasnosti-
dvizheniva-poezdov-v-hozyaistve-perevozok-za-1 -
kvartal-2011 -goda.html (Дата обращения 13.03.2013).
