CC BY
48
КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ. Технология и организация судостроения и судоремонта
DOI.org/10.5281/zenodo.2578687 УДК 629.5.023
Л.И. Чехранова, Я.Р. Домашевская
ЧЕХРАНОВА ЛИДИЯ ИГОРЕВНА - к.т.н., доцент, e-mail: [email protected] ДОМАШЕВСКАЯ ЯНА РУСЛАНОВНА - аспирант, e-mail:[email protected] Кафедра кораблестроения и океанотехники Инженерной школы Дальневосточный федеральный университет Суханова ул. 8, Владивосток, 690091
Анализ опыта применения податливых соединений в стойках фальшбортов (обзор)
Аннотация: Особенность эксплуатации промысловых судов - частые швартовки в море, в результате которых швартовные нагрузки передаются через фальшборт на палубные конструкции. Одно из мероприятий, предотвращающих повреждения узла палубный стрингер-бимс-ширстрек, - применение податливых элементов, которое позволяет повысить ремонтопригодность фальшборта, сократить внеэксплуатационные простои и, как следствие, - повысить эффективность использования рыбопромыслового флота. Ремонтные работы сводятся к замене податливых элементов. На судах эти элементы представлены в виде разнообразных конструкций, так как в нормативных документах разрешается использование ремонтными и проектными организациями собственных разработок.
В статье анализируется опыт применения податливых элементов рыбопромысловых судов, эксплуатирующихся в Дальневосточном бассейне, проведена систематизация их конструктивного оформления. Выявлены повреждения элементов узла соединения стоек с палубными конструкциями, определены причины этих дефектов. Рассмотрены рекомендации нормативных документов по проектированию фальшбортов судов, швартующихся в море. В результате анализа технической литературы и эксплуатации модернизированных узлов выявлены податливые элементы, повышающие ремонтопригодность фальшбортов.
Ключевые слова: податливый элемент, стойка, фальшборт, швартовки, местная прочность, палубный стрингер, подпалубные связи, потеря устойчивости, повреждения.
Введение
Для рефрижераторных и рыбопромысловых судов швартовка в открытом море является обычным условием эксплуатации. Эта особенность вызывает появление частых повреждений фальшбортов и примыкающих к ним конструкций, что предполагает большие объемы ремонта, а иногда и тяжелые аварии, увеличивающие простой судов [3-12, 17, 18].
Анализ статистики повреждений фальшбортов судов, швартующихся в море, свидетельствует о несоответствии их прочности характеру и величинам внешних нагрузок. По правилам Российского морского регистра судоходства (далее Регистра), «конструкция фальшборта в средней части судна длиной 65 м и более должна быть такой, чтобы фальшборт не принимал участия в общем изгибе корпуса» [29, с. 94]. Однако осмотры повреждений указывают на то, что кроме частичного участия этой ограждающей конструкции в общем продоль-
© Чехранова Л.И., Домашевская Я.Р., 2019 О статье: поступила 15.06.3018; финансирование: бюджет ДВФУ.
ном изгибе она испытывает местные нагрузки большой интенсивности, действующие при нормальных условиях эксплуатации рыбопромысловых судов.
Сложность определения внешних нагрузок потребовала внедрять такие схемы подкрепления (модернизации) узлов фальшбортов, которые повышали бы их ремонтопригодность и снижали повреждаемость палубных конструкций.
Целью работы является анализ практики проектирования фальшбортов судов, швартующихся в море, и эффективности применения предохраняющих конструкций, устанавливаемых с целью повышения ремонтопригодности фальшбортов и сокращения сроков их ремонта.
Рекомендации нормативных документов к применению
предохраняющих конструкций в фальшбортах судов,
швартующихся в море
В связи с большим объёмом ремонта фальшбортов рыбопромыслового флота приказом министра рыбного хозяйства СССР № 12 от 17 апреля 1967 года предусмотрена обязательная установка предохраняющей конструкции в узлах соединения стоек с палубой в период плановых ремонтов на рыбодобывающих судах типа СРТ, СРТМ, СРТР. Такая конструкция разработана в «Руководстве по проектированию, изготовлению и технической эксплуатации» в 1969 г. [24]. Важнейший её недостаток связан с выполнением демонтажа в районе проведения сварочных работ на палубе.
Во избежание повреждения палубного стрингера и бимса на малых рыбодобывающих судах рекомендовано стойки устанавливать на предохраняющую конструкцию типа сминающейся прокладки [1, 2, 28, 29]. Совершенствование конструкций сминающихся прокладок привело к созданию новых разработок и рекомендаций [13, 16].
В дальнейшем при проектировании фальшбортов рыбопромысловых судов, в соответствии с нормативными документами [21, 28, 29], помимо общих требований для всех типов судов необходимо обеспечение прочности этой ограждающей конструкции при навале от швартовки. При реальных размерах фальшбортов выполнение этого требования не представляется возможным [14, 15].
Во время погрузо-разгрузочных работ в море часть швартовной нагрузки передаётся через планширь и стойки на связи палубы. При завале фальшборта стойки теряют устойчивость - и повреждения ограничиваются самим фальшбортом. Или не теряют устойчивость -и тогда происходит разрушение несущих связей корпуса: палубного стрингера, бимса, кницы и ширстрека.
В настоящее время для уменьшения вероятности повреждений фальшбортов судов, швартующихся в море, рекомендуется установка этих ограждающих конструкций с завалом 6-15° или на некотором отстоянии от ширстрека к диаметральной плоскости (ДП) - не менее 120 мм.
В соединении стоек фальшборта с настилом палубы рекомендуется вводить слабое звено в виде промежуточного сварного шва уменьшенного сечения или податливый элемент, который при экстремальных нагрузках позволил бы исключить повреждения конструкции палубы и обеспечить её водонепроницаемость [20, 28]. Это решение позволяет избежать применения сварочных и газорезательных работ на стальном палубном настиле.
Значительное сокращение сроков ремонта фальшборта с податливыми элементами побуждает проектные и ремонтные организации и предприятия внедрять на судах различные варианты их конструктивного оформления, внешне напоминающие податливые элементы. Это привело к большому многообразию конструктивного их исполнения и хаотичной установке при ремонте фальшбортов.
В частности, в правилах Регистра предусмотрен наклон к ДП не менее 1/10, или отстояние от борта не менее чем на 1/10 своей высоты [29]. Рекомендаций по применению в фальшбортах судов, швартующихся в море, податливых элементов не имеется. В то же
время для буксирных судов в пункте 3.9.4.7 и 2.14.4.2 указано, что стойки фальшборта, привариваемого к ширстреку, могут иметь конструкцию с податливым элементом.
В РД-5.1122-91, другом нормативном документе, в разделе «Фальшборты судов, швартующихся в море» имеются конкретные рекомендации по применению податливых элементов и жёстких элементов в нижней части стоек [28]. В частности, в этом нормативном документе указано, что у фальшбортов со сплошной прорезью в районах усиления бортов стойки устанавливаются на жёсткие элементы сварной конструкции либо из профильного проката полукруглого или квадратного сечения (рис. 1).
Рис. 1. Жёсткий элемент сварной конструкции: 1 - палуба; 2 - ширстрек; 3 - обшивка фальшборта; 4 - планширь; 5 - стойка; 6, 7 - пояски; 8 - жёсткий элемент, 9 - палуба [28].
Рис. 2. Податливый элемент: 1- палуба; 2 - ширстрек; 3 - обшивка фальшборта; 4 - планширь;
5 - стойка; 6 - перемычка; 7 - податливый элемент; 8 и 9 - рёбра жёсткости [28].
При этом прочность сварного соединения стойки с жёстким элементом должна быть меньше, чем у сварных швов, соединяющих палубный настил с жёстким элементом и палубным набором. Рекомендуемые размеры жёстких элементов сварной конструкции приведены в [29, табл. 9.8.2]. Такое решение позволяет повысить ремонтопригодность фальшборта
в случае необходимости его замены и сохранить изоляцию под палубой. Последнее обстоятельство является очень важным для рефрижераторных судов. При применении жёстких элементов требуется выполнение следующего условия: деформации фальшборта или отрыв стойки от жёсткого элемента должны произойти без нарушения прочности сварных швов, соединяющих жёсткий элемент с палубой и подпалубным набором в месте установки этого элемента.
В соответствии с этим же нормативным документом [28], в фальшборте, соединённом с ширстреком перемычкой в районах усиления, рекомендуется устанавливать стойки с податливыми элементами (рис. 2), рекомендуемые размеры которых приведены в [28, табл. 9.8.3].
В процессе конструирования податливого элемента должна быть обеспечена достаточная просадка бт под нижним концом стойки, исключающая передачу усилий на палубу средней частью элемента при прогибах стоек фальшборта. Упругая деформация элемента 8у должна быть существенно меньше допустимой просадки бт. Допустимая просадка определяется по формуле:
25 Ъ1
=
н
где Ь1 = 1,5Ь+180 - отстояние середины элемента от борта, мм; Н - высота борта [30].
Результаты осмотров фальшбортов с податливыми элементами
Транспортные рефрижераторы проекта 586 типа «Алмазный берег» (2-я серия т/х «Карл Либкнехт») построены в ГДР (1978-1982 гг.). Из 16 судов серии на данный момент эксплуатируются только 3 [27]. На судах выявлены следующие повреждения фальшбортов: трещины на планшире, изгиб планширя, отрыв фланцев от полосы ватервейса почти по всей длине борта, чуть ли не полностью отрезана нижняя часть стойки от податливого элемента на 69 и 88 шп., разрыв стойки в районе фланца, соединяющего фальшборт с полосой ватервейса. Фальшборт имеет податливый элемент в виде полособульбового профиля № 14а. Конструкция с дефектом этого узла представлена на рис. 3. Более подробное описание массовых повреждений представлено в наших предыдущих работах [ 19, 20].
Рис. 3. Повреждение стойки фальшборта на рефрижераторе «Берег надежды» (110 шп.) [32]
В настоящее время т/х «Берег мечты» эксплуатируется в Дальневосточном бассейне, а «Восточный берег» (ныне Ming Yang), приписан к порту Кингстаун [26]. Соединение фальшборта с корпусом осуществляется через стойки, у которых наружный фланец (ближайший к борту) приварен с одной стороны к фланцу обшивки фальшборта, с другой - к полосе ватервейса, идущей непрерывно от 65 до 130 шп. Податливые соединения на этих судах выполнены из полособульбового профиля № 14а [31].
Рыболовные сейнеры типа РС-300 проектов 338, 388М, РС-5201 строились в Советском Союзе с 1955 по 1968 гг. на четырёх заводах. За указанный период построено более 170 судов. По проекту 388М построено 69, на данный момент эксплуатируется всего 48. Главные размерения судов этого проекта: L = 33,40 м, B = 6,60 м, H = 3,50 м, T = 2,58 м [26]. На сейнерах установлены сминающиеся прокладки в виде вварной трубы [32], см. рис. 4. Подобное решение было разработано Михалевским В.А., Трегубовым Н.Ф. Податливый элемент, связывающий стойки с палубой, выполнен в виде сминаемой трубы с прикреплённой вдоль неё образующей жёсткой вертикальной полосой [22].
Рис. 4. Рис. 4. Вариант модернизации фальшборта со сминающейся прокладкой [22].
Такая модернизация позволяет исключить появление трещин в листах палубного стрингера, а также уменьшить объём повреждений смежных элементов конструкций и самого фальшборта при дальнейшей эксплуатации [31], но для данного податливого соединения нет рекомендаций к назначению размеров отдельных его элементов в зависимости от особенностей конструктивного оформления конкретного фальшборта.
Согласно патенту Михалевского В.А., Трегубова Н.Ф. [22], если на фальшборт действуют нагрузки, превышающие допустимую, то происходит его отклонение от первоначального положения. При этом труба податливого элемента сминается, а стойки и палуба остаются неповреждёнными. Авторы изобретения утверждают, что данная модернизация позволит при постройке судов исключить необходимость установки дополнительных подпа-лубных подкреплений под податливые элементы [22]. Замена подобных повреждённых податливых элементов исключает проведение дополнительных сопутствующих работ по демонтажу и последующему монтажу подпалубной изоляции, зашивки и прочего оборудования. Такие податливые элементы целесообразно применять на небольших судах, швартующихся в море. Рациональность применения данного конструктивного решения на судах больших размерений не изучена.
Исследованиям прочности конструкций фальшборта со сминающимися прокладками (податливыми элементами) посвящены работы Бураковского Е.П. [13-16]. В его диссертации [15] приведён пример расчёта параметров сминающейся прокладки при завале фальшборта для случая, когда обшивка фальшборта соединяется с ширстреком: данная конструкция успешно использована [27].
Средние рыболовные траулеры морозильные (СРТМ) неограниченного района плавания проекта «Атлантик-333» были построены на верфи Volkswerft Stralsund (г. Штральзунд, Германия) со следующими размерениями: L= 62,25 м, B= 13,82 м, H=9,2 м, T=5,3 м. Данный тип судов строили с 1980 по 1987 гг. Всего в серии было 134 судна. В российском Регистре числилось 52 судна, из них до сих пор эксплуатируются 33 [27].
В настоящее время в Дальневосточном бассейне эксплуатируются два судна проекта 323. Осмотр фальшборта на судне «Пасифика» выявил другой вариант податливого элемента, в виде полосы, установленной на настиле палубы под основанием стойки (рис. 5).
Рис. 5. Установка полосы в основание стойки (здесь и далее фотографии выполнены Я.Р. Домашевской).
Подобные модернизации давно применялись судоремонтными предприятиями Балтики и Дальнего Востока для повышения прочности конструкций верхней палубы в районе стоек фальшборта.
Этот вариант сминающейся прокладки часто использовался на Первомайском судоремонтном заводе г. Владивостока в 1970-1980-х годах не только при ремонте рыбопромысловых судов, но и для модернизации фальшбортов в носовой части судов типа отечественного контейнеровоза «Александр Фадеев», проект 1597 (строился в 1972-1975 гг.), не имеющих надстройки бака. На этих судах выявлены повреждения верхней палубы в районе стоек, а также потеря целых секций фальшбортов в результате заливаемости носовой части [24].
Для подобного решения отсутствуют рекомендации в нормативных документах [21, 28, 29] по выбору размеров пластины, районов установки и их количества. Осмотры фальшбортов, имеющих такие элементы, показали рациональность их использования.
Часто применяется сочетание податливых элементов с усилением стойки в нижней её части, а именно: одновременно пластины и дублирующей полосы, установленной на фланец стойки в нижней её части (см. рис. 6), а также отдельно дублирующей полосы на фланце в нижней части стойки (см. рис. 7) и отдельно пластин в нижней её части (рис. 8).
Рис. 6. Установка одновременно пластины Рис. 7. Установка одной дублирующей
и дублирующей полосы поверх фланца. полосы поверх фланца.
Рис. 8. Установка пластины под стойкой.
В совокупности хаотичное выполнение подобных модернизаций на судах проекта 323 не обеспечило прочности палубных конструкций.
Под руководством к.т.н. наук проф. Г.П. Шемендюка и участии к.т.н. проф. Н.А. Иванова разработаны рекомендации по модернизации стоек судов проекта 1743 (рис. 9). Суда проекта 1743 строились как в СССР (головное судно «Якутск», построено всего 45 судов), так и в Румынии (головное судно «Магадан», построено всего 85 судов). Из осмотренных судов в настоящее время эксплуатируются 17 [11, 26]. Конструктивное изменение этих стоек выполнялось на основании результатов исследований, проводимых в то время в лаборатории прочности и эксплуатационной надёжности судов кафедры конструкции судов Дальневосточного государственного технического университета (ныне ДВФУ), и опыта подкрепления корпусных конструкций судов, эксплуатирующихся в Дальневосточном бассейне («Омский-123», «М. Амосов», «Ф. Попов»).
Рис. 9. Модернизация стойки фальшборта в случае её отрыва от палубы или при наличии вырыва листа палубного стрингера [31].
Изменение конструктивного оформления стойки в нижней части (как показано на рис. 9) позволяет не только увеличить площадь опорного сечения, но и сделать её податливой, т.е. исключить появление трещин. Предлагаемое решение называется «слоистое» основание стойки. Оно использовано при изменении конструктивного оформления фальшбортов УПБ типа «Вик-
тория», в частности на УПБ типа «Виктория», построенном в Японии в 1986 г. Главные разме-рения: Ь = 130 м, В = 20 м, Н = 12,1 м, Т = 6,05 м, за время эксплуатации обнаружены трещины у основания двенадцати стоек фальшборта, при этом соединение стоек фальшборта с палубой конструктивно оформлено в соответствии с Правилами Регистра [28, 29]. Результаты осмотров модернизированных подобным образом конструкций подтвердили целесообразность применения данного решения. Модернизация хорошо себя зарекомендовала на судах проекта УПБ «Виктория», эксплуатирующихся в Дальневосточном бассейне в течение пяти и более лет [31].
Заключение
На основе анализа опыта эксплуатации податливых элементов, установленных на швартующихся в море судах, сделаны следующие выводы.
Отсутствие в нормативных документах конкретных надёжных рекомендаций по конструктивному оформлению стоек с податливыми элементами приводит к многообразию их вариантов, только внешне напоминающих сминающиеся конструкции.
Необходимо ввести в правила Регистра требования по конструктивному оформлению стоек со сминающимися конструкциями для судов рыбопромыслового флота.
Необходима оценка экономической эффективности применения тех или иных податливых элементов.
Необходима параметризация сминающихся конструкций с целью уменьшения вариантов их конструктивного оформления.
Требуется разработка методики проектирования фальшбортов со сминающимися прокладками, а также приложение к ней в виде рекомендаций для корректировки требований правил Регистра.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Архангородский А.Г. Дополнительные требования к прочности рыбопромысловых судов // Рыболовный флот: сб. тр. IV НТК по развитию ФРП и промышленного рыболовства соц. стран: в 2 т. Т. 2. Л.: Судостроение, 1973. С. 269-275.
2. Архангородский А.Г., Беленький Л.М., Литвин А.Б. Сминающиеся прокладки в судостроении и судоремонте. Л.: Судостроение, 1966. 132 с.
3. Архангородский А.Г., Розендент Б.Я., Семёнов Л.Н. Прочность и ремонт корпусов промысловых судов. Л.: Судостроение, 1966. 131 с.
4. Барабанов Н.В. Конструкция корпуса морских судов. Л.: Судостроение, 1981. 550 с.
5. Барабанов Н.В. Конструкция корпуса морских судов. 4-е изд., перераб. и доп.: в 2 т. Т. 2. Местная прочность и проектирование отдельных корпусных конструкций судна. СПб.: Судостроение, 1993. 336 с.
6. Барабанов Н.В. Конструкция фальшбортов сварных судов, швартующихся при волнении // Судостроение. 1964. № 4. С. 4.
7. Барабанов Н.В. Повреждения судовых конструкций и принципы обеспечения их надёжности // Сборник НТО им. акад. Крылова А.Н. Вып. 158. Л.: Судостроение, 1971. С. 4-26.
8. Барабанов Н.В., Борисов Е.К. Некоторые соображения о конструировании фальшбортов // Судостроение. 1962.№ 6. С. 4-10.
9. Барабанов Н.В., Братухин И.О. Целесообразность замены подвесных фальшбортов фальшбортами, прочно соединенными с ширстреком // Судостроение. 1987. № 6. С. 5.
10. Барабанов Н.В., Иванов Н.А., Новиков В.В. Повреждения судовых конструкций. Л.: Судостроение, 1977. 400 с.
11. Барабанов Н.В., Иванов Н.А., Новиков В.В., Шемендюк Г.П. Повреждения и пути совершенствования судовых конструкций. Л.: Судостроение, 1989. 254 с.
12. Барабанов Н.В., Чибиряк И.М., Чехранова Л.И. Принципы проектирования подвижных соединений в фальшборте // Судостроение. 1984. № 5. С. 8-9.
13. Бураковский Е.П. Модернизация конструкций фальшбортов с целью снижения их повреждаемости // Эксплуатация и проектирование судов и орудий лова: сб. науч. тр. БГАРФ. Вып. 38. Калининград, 2000. С. 46-54.
14. Бураковский Е.П. Учёт опыта эксплуатации при проектировании, ремонте и модернизации судов: автореф. дис. ... д-ра. тех. наук (05.08.03) / Балтийская гос. акад. рыбопромыслового флота. Калининград, 2002. 50 с.
15. Бураковский Е.П. Учёт опыта эксплуатации при проектировании, ремонте и модернизации судов: дис. ... д-ра техн. наук. Калининград, 2002. 415 с.
16. Бураковский Е.П. Фальшборт корпуса судна: а.с. 1122546 СССР, МКИЛ В 63 В 3/14. 2 С.
17. Гаврилов М.Н., Брикер А.С., Эпштейн М.Н. Повреждения и надёжность корпусов судов. Л.: Судостроение, 1978. 216 с.
18. Гибель СРТ-4436 «Тукумс» // Анализ характеристик аварийных случаев с судами флота рыбной промышленности и рекомендации по их предупреждению: сб. Л.: Морской транспорт, 1967. Вып. 4. С. 65-87.
19. Домашевская Я.Р., Арыков М.В., Чехранова Л.И. Повреждение фальшбортов транспортных рефрижераторов, эксплуатирующихся в Дальневосточном бассейне // Материалы регион. науч.-практ. конф. «Молодёжь и научно-технический прогресс», май-июнь, 2017. Владивосток: ДВФУ, 2017. С. 352-356 с.
20. Домашевская Я.Р., Чехранова Л.И. Повреждение фальшбортов транспортных рефрижераторов. Владивосток: Вестник Инженерной школы ДВФУ. 2018. № 3(36). С. 53-64.
21. ОСТ5.1181-87. Корпуса стальных надводных судов.
22. Пат. СССР № 3598618/27-11, 27.05.1983. Фальшборт. Правила проектирования / Михалев-ский В.А., Трегубов Н.Ф. № SU 1127797 A. 1983. Бюл. № 45.
23. Предохраняющая конструкция крепления фальшбортов рыболовных траулеров // Руководство по проектированию, изготовлению и технической эксплуатации. Калининград: КТИР-ПиХ, 1969. 74 с.
24. Проект 1597, шифр «Березань», тип Александр Фадеев). URL: http://fleetphoto.ru/projects/-2287. (дата обращения: 23.10.2017).
25. Проект 388М, тип РС-300. URL: http://fleetphoto.ru (дата обращения: 23.10.2017).
26. Проект 586 (ГДР), проект 1743. URL: http://fleetphoto.ru (дата обращения: 23.10.2017).
27. Проект Атлантик-333 (ГДР). URL: https://fleetphoto.ru/projects/785/ (дата обращения: 07.12.2018).
28. РД-5.1122-91. Правила конструирования корпусов морских судов.
29. Российский морской регистр судоходства. URL: http://www.rs-class.org (дата обращения: 20.11.2018).
30. Симанович А.М., Тристанов Б.А. Конструкция корпуса промысловых судов: учебник для вузов. Ленинград: Судостроение, 1991. 344 с.
31. Черных С.В., Чехранова Л.И. Повреждения фальшбортов судов, швартующихся в море // Исследования по вопросам повышения эффективности судостроения и судоремонта [сб. науч. тр.]. Владивосток, 2009. С. 233-242.
32. Di Jin. The determinants of fishing vessel accident severity Accident Analysis and Prevention. 2014;66:1-7.
33. Eliopoulou E., Papanikolaou A., Voulgarellis M. Statistical analysis of ship accidents and review of safety level Safety Science-85. 2016;85:282-292.
34. Eyres D.J., Bruce G.J. Ship Construction. 7th ed. USA. Elsevier, 2012. 389 p.
THIS ARTICLE IN ENGLISH SEE NEXT PAGE
Technology and Organization of Shipbuilding and Ship Repair www.dvfu.ru/en/vestnikis
DOI.org/10.5281/zenodo.2578687
Chekhranova L., Domashevskaya Ya.
LIDIA CHEKHRANOVA, Candidate of Engineering Sciences, Associate Professor, e-mail: [email protected]
YANA DOMASHEVSKAYA, Postgraduate, e-mail: [email protected] Department of Shipbuilding and Ocean Technology, School of Engineering Far Eastern Federal University 8 Sukhanov Str., Vladivostok, 690091, Russia
Test evaluation of flexible joints for bulwark stanchions (review)
Abstract: The peculiarity of the operation of fishing vessels is frequent mooring at sea, as a result of which the mooring loads are transmitted through the rigging to the deck structures. One of the measures to prevent damage of the deck stringer-beam-sheerstrake unit is the use of flexible joints, which allows increasing bulwark maintainability, reducing non-operational downtime and, as a consequence, increasing the efficiency of fishing fleet. Repair works are reduced to the replacement of semi-rigid elements. On ships, these elements are presented in the variety of designs, since regulatory documents permit repair and design contractors to use their own developments. The article analyses the experience of using flexible joints on fishing vessels operating in the Far Eastern basin, and presents systematization of their design. Damages to the elements of the nodal connection of the stanchions with deck structures have been detected, the causes of these defects have been determined. The recommendations of regulatory documents for the design of the bulwarks of ships that moor at sea have been taken into consideration. The analysis of the technical literature and the operation of upgraded nodes identified flexible elements that enhance the maintainability of the bulwarks.
Keywords: joint connection, stanchion, bulwark, mooring, local strength, stress-deformation diagram, deck stringer, underdeck frame, buckling, damages.
REFERENCES
1. Arkhangorodskiy A.G. Additional requirements for the strength of fishing vessels. Fishing Fleet: Sat. tr. IV STC on the development of FER and commercial fishing soc. countries. Vol. 2. L., Shipbuilding, 1973, p. 269-275.
2. Arkhangorodskiy A.G., Belenky L.M., Litvin A.B. Crushing laying in shipbuilding and ship repair. L., Shipbuilding, 1966, 132 p.
3. Arkhangorodskiy A.G., Rozendent B.Ya., Semenov L.N. Strength and repair of hulls of fishing vessels. L., Shipbuilding, 1966, 131 p.
4. Barabanov N.V. The design of the hull of ships. L., Shipbuilding, 1981, 550 p.
5. Barabanov N.V. The design of the hull of ships: a textbook. 4th ed., Pererab. and add. In 2 vol, vol. 2. Local strength and design of individual vessel hull structures. SPb., Shipbuilding, 1993, 336 p.
6. Barabanov N.V. The design of the bulwarks of welded vessels, mooring in waves. Shipbuilding. 1964;4:4.
7. Barabanov N.V. Damage to ship structures and principles to ensure their reliability. Proc. Acad. Krylova A.N. Is. 158. L., Shipbuilding, 1971, p. 4-26.
8. Barabanov N.V., Borisov E.K. Some considerations on the construction of bulwarks. Shipbuilding. 1962;6:4-10.
9. Barabanov N.V., Bratukhin I.O. The feasibility of replacing suspended bulwarks with bulwarks, firmly connected with shirstrekom. Shipbuilding. 1987;6:5.
10. Barabanov N.V., Ivanov N.A., Novikov V.V. Damage to ship designs. L., Shipbuilding, 1977, 400 p.
11. Barabanov N.V., Ivanov N.A., Novikov V.V., Shemendyuk G.P. Damage and ways to improve ship designs. L., Shipbuilding, 1989, 254 p.
12. Barabanov N.V., Chibiryak I.M., Chekhranova L.I. Principles for the design of mobile connections in a bulwark. Shipbuilding. 1984;5:8-9.
13. Burakovsky E.P. Modernization of the structures of the rigging to reduce their damage. Operation and design of vessels and fishing gear, Sat. scientific tr. BHARF. Kaliningrad, 2000, Vol. 38, p. 4654.
14. Burakovsky E.P. Taking into account operating experience in the design, repair and modernization of vessels: author. Dis. Dr. Technical. Sciences. Baltic State. Acad. fishing fleet. Kaliningrad, 2002, 50 p.
15. Burakovsky E.P. Consideration of operating experience in the design, repair and modernization of vessels: dis. D-r Tech. Sciences. Kaliningrad, 2002, 415 p.
16. Burakovsky E.P. Falshbort hull. a.p. 1122546 USSR, MKI A B 63 B 3/14. 2 p.
17. Gavrilov M.N., Briker A.S., Epstein M.N. Damage and reliability of ship hulls. L., Shipbuilding, 1978, 216 p.
18. The death of CPT-4436 Tukums. Analysis of the characteristics of emergency cases with the vessels of the fishing industry fleet and recommendations for their prevention. L., Sea transport, 1967, vol. 4, p. 65-87.
19. Domashevskaya Ya.R., Arykov M.V., Chekhranova L.I. Damage to the rigging of transport refrigerators operating in the Far Eastern basin. Materials of the regional scientific and practical. conf. Youth and Scientific and Technological Progress, 2017, May-June. Vladivostok, FEFU, 352-356 p.
20. Domashevskaya Ya.R., Chekhranova L.I. Damage to the rigging of transport refrigerators. FEFU: School of Engineering Bulletin. 2018;3:53-64.
21. OST5.1181-87. Hulls of steel surface vessels with.
22. Pat. USSR N 3598618/27-11, 05/27/1983. Bulwark. Design rules. Mikhalevsky V.A., Tregubov N.F. No. SU 1127797 A. 1983. Bull. N 45.
23. Protecting mounting structure of the raised boards of fishing trawlers. Guidelines for the design, manufacture and technical operation. Kaliningrad, KTIRPiH, 1969, 74 p.
24. Project 1597, cipher Berezan, type Alexander Fadeev: URL: http://fleetphoto.ru/projects/2287/
25. Project 388M, type PC-300. URL: http://fleetphoto.ru - 10.23.2017.
26. Project 586 (GDR), project 1743. URL: http://fleetphoto.ru - 10.23.2017.
27. Project Atlantic-333 (GDR). URL: https://fleetphoto.ru/projects/785/ - 12.07.2018.
28. RD-5.1122-91. Rules for the design of hulls of sea vessels.
29. Russian Maritime Register of Shipping. URL: http://www.rs-class.org - 11.20.2018.
30. Simanovich A.M., Tristanov B.A. The design of the hull of fishing vessels: a textbook for universities. Leningrad, Shipbuilding, 1991, 344 p.
31. Chernykh S.V., Chekhranova L.I. Damage to the rigging of ships moored at sea. Studies on improving the efficiency of shipbuilding and ship repair [collection of scientific papers]. Vladivostok, 2009, p. 233-242.
32. Di Jin. The determinants of fishing vessel accident severity Accident Analysis and Prevention. 2014;66:1-7.
33. Eliopoulou E., Papanikolaou A., Voulgarellis M. Statistical analysis of ship accidents and review of safety level Safety Science-85. 2016;85:282-292.
34. Eyres D.J., Bruce G.J. Ship Construction. 7th ed. USA. Elsevier, 2012. 389 p.
