CC BY
41
Интернет-журнал «Науковедение» ISSN 2223-5167 http ://naukovedenie.ru/ Том 7, №6 (2015) http ://naukovedenie. ru/index.php?p=vol7-6 URL статьи: http://naukovedenie.ru/PDF/04KO615.pdf DOI: 10.15862/04KO615 (http://dx.doi.org/10.15862/04KO615)
УДК 624.151/625.7
Чёлушкин Илья Александрович
Министерство транспорта и автомобильных дорог Самарской области
Россия, Самара1 Инженер E-mail: chelilja@gmail.com
Анализ напряжений на стыке жесткой и нежесткой
дорожных одежд
1 443068, г. Самара, ул. Скляренко, д. 20
Аннотация. В процессе эксплуатации на сопряжении жесткой и нежесткой дорожных одежд, на последней образуется просадка покрытия. Причины образования просадок до конца не изучены, внимания данной проблеме уделяется мало. Из-за малого простирания на покрытии полотна дороги, данный дефект не принимается во внимание эксплуатирующими службами, и воспринимается как само собой разумеющееся. Однако, через несколько лет эксплуатации, образовавшаяся мульда превращается в выбоину в покрытии. Ярким примером является подход к мосту. Единичным случаем является отсутствие просадок на участках переходных плит, и плавное сопряжение с полотном моста, не вызывающее раскачек кузова проезжающего автомобиля. И практически все участки с плавным сопряжением являются либо новыми (отремонтированными), либо восстановленными после образования просадок. В качестве причины образования мульды принято (эмпирически) считать некачественное уплотнение обратной засыпки конуса опоры моста и слоев дорожной одежды, либо просадку основания лежня переходных плит. Но при отсутствии нарушений при возведении этих конструкций, в качестве причины образования мульды предлагается рассмотреть различие в модулях упругости дорожных одежд. Асфальтобетонное покрытие, уложенное на поверхность переходных плит считается жесткой дорожной одеждой. В то время как со стороны дороги пристыковывается нежесткая дорожная одежда. Напряжения, возникающие от проезда автомобиля, согласно теории упругости, вызывают упругие деформации в нежесткой дорожной одежде. На участке сопряжения, упругие напряжения нежесткой дорожной одежды переходят в напряжения прогиба жесткой дорожной одежды, и ввиду практического отсутствия модуля упругости, резко изменяют абсолютную величину. В данной статье рассматриваются напряжения, возникающие на сопряжении в конструкциях жесткой и нежесткой дорожных одежд.
Ключевые слова: переходной участок дорожной одежды; нагрузки на дорожные одежды; жесткая дорожная одежда; нежесткая дорожная одежда; напряжения в дорожной одежде; модуль упругости; модуль прогиба; мульда; программный комплекс «СКАТ»; струнный датчик давления; даталоггер «Игла».
Ссылка для цитирования этой статьи:
Чёлушкин И.А. Анализ напряжений на стыке жесткой и нежесткой дорожных одежд // Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ» Том 7, №6 (2015) http://naukovedenie.ru/PDF/04KO615.pdf (доступ свободный). Загл. с экрана. Яз. рус., англ. DOI: 10.15862/04^615
С целью изучения фактических напряжений, возникающих на сопряжении жесткой и нежесткой дорожных одежд, для последующего выявления поведения грунтов и конструктивных слоев дорожной одежды при нагрузке и без нее, был проведен эксперимент.
За основу была взята схема переходного участка дорожной одежды включающая в себя следующие элементы (рис. 1) [1] - дискообразную форму заключенного в обойму композита из укрепленного грунта и геосинтетического материала. Сила, приложенная к покрытию переходного участка перераспределяется на обойму и разделяется на две составляющие -растягивающую воспринимает геосинтетический материал, компрессию-грунт [2, 3]. Так как продольные силовые волокна двойного геосинтетического материала располагаются под углом к прилагаемой нагрузке, в последних возникают касательные напряжения, сходящиеся в точках, располагаемых после прохождения нагрузки, и таким образом гасящие пульсации релаксации укрепленного грунта после снятия нагрузки. Возникающий при этом крутящий момент Мкр в грунте гасится силой растягивающих напряжений нижнего ряда геосинтетического материала, защемленного со стороны нежесткой дорожной одежды.
Для определения значений напряжений использовалось оборудование производства компании ООО «Ситис Спрут», предоставленное кафедрой АДМ ПНИПУ. В состав оборудования входит: даталогер (регистратор) ИГЛА, 4 датчика струнного давления, необходимые элементы питания ББ карта.
Для определения напряжений на переходном участке дорожных одежд, согласно спроектированной расчетной конструкции (рис. 1), был предложен вариант монтажной схемы (рис. 2).
Рис. 1. Расчетная схема переходного участка дорожной одежды (схема автора)
Рис. 2. Монтажная схема с указанием расположения датчиков переходного участка дорожной одежды (схема автора)
4
Выбран участок для проведения эксперимента по измерению напряжений возникающих в грунте на участке сопряжения жесткой и не жесткой дорожных одежд. В качестве экспериментального участка выбрана погрузочная площадка со штабелей инертных материалов возле Черновского водохранилища (рис. 3). На данной площадке имеется временная дорога из ж/б плит, а также оголенная от растительного грунта площадка под складирование материалов.
В 19-00 19.07.2015 г. были подготовлены необходимые железобетонные изделия: плита дорожная ПАГ14 и фундаментный блок ФБС 24.3.6. И началась работа по возведению конструкции ниже дневной поверхности. Инертные материалы, такие как песок, брались из штабеля, расположенного рядом. Даталогер и датчики струнного давления были расположены согласно схемы, грунт над датчиками притрамбовывался [4].
Датчики струнного давления располагались в следующей последовательности (рис. 2):
• Внешняя сторона низ 1-заводской №048, верх 3-заводской №053,
• Внутренняя сторона низ 2-заводской №045, верх 4-заводской №052.
Даталогер запущен в 21 -00 по местному времени. Время в регистраторе Игла устанавливается по Гринвичу (-4 часа), Далее без скобок в тексте - время по Гринвичу (время под фотографиями местное).
Рис. 3. Место проведения эксперимента - Волжский район Самарской области, недалеко от Чёрновского водохранилища. Непосредственный участок эксперимента, выделенный красным квадратом - погрузочная площадка инертных материалов
(источник - электронный ресурс Google Maps, с редактированием автором)
Основные этапы по проведению эксперимента включали:
Рис. 4. Раскладка прослойки Дорнит и мата \ncomat для последующего защемления блоком ФБС 24.3.6 на условной линии разделения внешней и внутренней сторон. Котлован отрыт
(фото автора)
Рис. 5. Установка блока ФБС 24.3.6, подворот прослойки и мата, с последующим монтажом датчика струнного давления №1 (заводской номер 048) низа внешней стороны
(фото автора)
Рис. 6. Установка блока датчика струнного давления №2 (заводской номер 045) низа
внутренней стороны (фото автора)
Рис. 7. Засыпка грунтом внешней стороны над датчиком №1, с приданием проектного
уклона и уплотнением (фото автора)
Рис. 8. Укладка прослойки Дорнит на проектную наклонную поверхность внешней стороны, с последующим заполнением мата Incomat песком (фото автора)
Рис. 9. Засыпка внутренней и внешней сторон
Рис. 10. Законченный вид переходного участка, без планировки. Между блоком ФБС 24.3.6 и ж/б плитой ПАГ-14, в окончании образовалась буферная зона из грунта толщиной 0,15 м
Рис. 11. Фактическое положение основных элементов конструкции, размеры в метрах
(чертеж автора)
На низе внешней стороне участка датчик №048 с момента включения до окончания устройства покрытия 17-00 фиксировал увеличение напряжения с величины 5,0480 кПа до 7,5809 кПа. В период между 17 и 18 часами оно снижалось линейно до минимального значения 7,4509 кПа в 21:55. После 22:50 проявилось скачкообразное изменение напряжения в диапазоне от 7,457 до 7,3051 кПа в 23:50. С последней величины до 03:40 напряжение увеличивалось и составило 7,345 кПа. [5]
Низ внутренней стороны. Датчик 045 зафиксировал следующие показания. Увеличение давления в процессе возведения конструкции с 0,6641 кПа в 16-25 до 2,8881 кПа в 17-00. Зафиксировано два пиковых у давления с наибольшей амплитудой с 2,94 кПа в 18-05 до 3,1936 кПа в 18-10. в 18:20 давление снизилось до 3,04 кПа и до 03:40 значения напряжений увеличивалось и составило 3,1161 кПа. [5]
Верх внутренней стороны. Датчик 052 зафиксировал следующие показания. Увеличение давления в процессе возведения конструкции с -0,2475 в 16:25 до 0,6528 кПа в 17:00. Зафиксирован двойной амплитудный ступенчатый спад давления с 0,7447 кПа в 20:25 до 0,0,5641 кПа в 21:15, из-за перераспределения напряжения. С 21:15 до 03-40 значения напряжений находилось в пределах с 0,54-0,56 кПа. [5]
Верх внешней стороны на котором установлен датчик струнного давления 053 в также зафиксировал увеличение давления после возведения конструкции со значения 3,8465 кПа в 16:40 до значений 6,8550 кПа17:00. Зафиксирован ступенчатый спад давления с 6,573 Кпа 18-35 до 6,488 кПа в 18-40, и идет по ниспадающей до значения 6,4239 кПА. В 21:00 зафиксированы скачки напряжения в диапазоне 6,2515 - 6,4239 в 21:20. В 21:40 произошел еще один спад напряжения с 6,4060 кПа до 6,2305 кПа в 21:45. В 21:55 - 22:05 произошёл скачок напряжения с 6,23 до 6,40 кПа. В последующем снижалось до 03:20 до значения 6,1425. [5]
Как видно из данных, на низе внешней стороне под диском образуется зона снижения напряжения, и зафиксирован эффект оттягивания по времени скачок напряжения, образуемый в других областях.
20.07.15 16-30. На стыке с плитой образовалась закруглённая просадка глубиной 10 см и длинной (мульдой) распределенная в продольном направлении на 1,49 м.
Рис. 12. Измерение просадки (фото автора)
В данной работе учитывался анализ структуры грунта проведенный в труде [6], что при отсутствии армирования при нагрузке свыше 50 кПа происходит разрушение структуры грунта вне зависимости от его типа. Данное утверждение было учтено и на практике, но осадка грунта происходит гораздо ранее указанного предела по нагрузке, без разрушения целостности, что видно из графика.
После измерения просадки, была произведена планировка внешней стороны участка. Датчики давления зафиксировали в данный период следующие измерения показателей.
Низ внутренней части, датчик 045. С началом трудового дня вся тяжелая техника проехала через экспериментальный участок, и в течение дня, по возможности заезжала на данный участок. Напряжения в течение рабочего дня были в пределах 3,5331 кПа до 4,3216 кПа. Пиковые снижения напряжений зафиксированы в периоды колонного прохождения техники на участок работы (03:40-04:00) и возвращения на место ночной стоянки через данный переходной участок дорожной одежды. Причем максимальное напряжение 5,3896 кПа, зафиксировано в 14:25, после окончания рабочего дня. [5]
Низ внешней части, датчик 048. Напряжения в течение рабочего дня были в пределах 8,494 кПа до 12,871 кПа. Причем достаточно ярко выражен ступенчатый характер изменения напряжений. Пиковые снижения напряжений зафиксированы в периоды колонного прохождения техники на участок работы (03:40-04:00) и возвращения на место ночной стоянки через данный переходной участок дорожной одежды. Причем максимальное напряжение 12,871 кПа, зафиксированное в 14:25, после окончания рабочего дня. [5]
Верх внутренней части, датчик 052. Напряжения в течение рабочего дня были в пределах 0,8521 кПа до 1,7191 кПа. Изменения напряжений имеет достаточно ярко выраженный гребенчатый характер. Пиковые снижения напряжений зафиксированы в периоды колонного прохождения техники на участок работы (03:40-04:00), а при возвращении на место ночной стоянки через данный переходной участок дорожной одежды напряжения имели максимальный диапазон изменений 1,1684 - 1,7191 кПа (14:15-14:25). Максимальное напряжение 2,4341 кПа, зафиксированное в 03:50, в начале рабочего дня. [5]
Объект мониторинга
Датчик давпения_00053
Датчик дан-лен ия_0 О С53|
04:00:00 05:00:00 0Б:00:00 07:00:00 08:00:00 09:00:00 10:00:00 111:00:00 12:00:00 13:00:00 14:00:00 15:00:00 15:00:00 20.07.2015 20.07.2015 20.07.2.015 20.07.2015 20.07.2015 20.07.2015 20.07.2015 20.07.2015 20.07.2015 20.07.2015 20.07.2015 20.07.2015 20.07.2015
Время
Верх внешней части, датчик 053. Напряжения в течение рабочего дня были в пределах 8,0965 кПа до 11,0870 кПа. Изменения напряжений имеет достаточно ярко выраженный пиковый характер. Пиковые снижения напряжений зафиксированы в периоды колонного прохождения техники на участок работы (03:40-04:00), а также обеденного перерыва (08:00-09:00), и при возвращении на место ночной стоянки через данный переходной участок дорожной одежды напряжения имели минимальный диапазон изменений 8,645 11,087 кПа (14:30-14:50). Причем максимальное напряжение 11,087 кПа, зафиксированное в 14:50, в конце рабочего дня. [5]
22.07.2015. 17-00. Было произведено вскрытие внешней стороны переходного участка до датчика №3, а также была произведено извлечение даталогера, и изъята карта памяти. При вскрытии деревянной коробки даталогер не работал. Элементы питания были пусты. Были заменены элементы питания, установлена новая карта памяти и сброшены настройки до заводских. В 17-35 даталоггер запущен, и уложен в защитный короб, с последующей обратной засыпкой песком и устройством 30 см глиняного замка для изоляции от внешних осадков.
С внешней стороны над датчиком №3 была устроена дорожная одежда следующего конструктива:
• песок мелкий - 20 см;
• щебень М1400 фр. 40-70-20 см;
• покрытие из а/б гранулята 28 см. Работы закончены в 18-20.
Рис. 13. Конструкция применимой дорожной одежды, размеры в метрах (рисунок автора)
Напряжения грунта низа внутренней части. Датчик 045. Напряжение увеличивается. Нагрузка отсутствует. Исходя из скачков напряжения, грунт «дрожит». [10]
Напряжения грунта низа внешней части. Датчик 048. [10]
Напряжения верха внешней части. Датчик 052. [10]
Верх внешней части. Датчик 053. [10]
28.07.15 17-25. Произведена замена элементов питания и SD карты памяти. После включения работы даталогера и обратной засыпки мест схранения, производилась следующая нагрузка (фото) [7]:
Рис. 14. Статичная - ковшом от экскаватора САТ 320L Участок приложения - внешняя
сторона. 17:32 (фото автора)
Рис. 15. Динамическая - проезд порожнего автомобиля Scania P400 8x4, проезд от внутренней стороны к внешней, масса автомобиля 15 т, скорость проезда 10 км/ч. 17:33
(фото автора)
Рис. 16. Динамическая нагрузка - проезд груженого автомобиля Scania P400 8x4, проезд от внутренней стороны к внешней, масса автомобиля 50 т (нагрузка на заднюю тележку - 30 т, передние оси-20 т), скорость проезда 10 км/ч, 17:47-17:48 (фото автора)
|ЭГ16 | Датчик давленпя_ООС4&
13:35:00 13:40:00 13:45:00 13:50:00 13:55:00 14:00:00
28.07.2015 28.07.2015 28.07.2015 2&.07.2015 28.07.2015 28.07.2015
Время
Низ внешней части. Датчик 048. [10]
Низ внутренней части. Датчик 045. [10]
Верх внутренней части. Датчик 052. [10]
Верх внешней части. Датчик 053. [10]
30
31.07.2015 г. Проведено переустройство дорожной одежды внешней стороны.
Рис. 17. Датчик верха внешней стороны (053) сдемонтирован и отложен. На фото - процесс демонтажа дискообразной прослойки Incomat и прослойки дорнита, путем обрезки заподлицо с нижней кромкой блока ФБС 24.3.6. 17:58 (фото автора)
Рис. 19. Планировка верха грунтовой засыпки после уплотнения 18-32 (фото автора)
Низ внутренней части. Датчик 045. Обратите внимание на частоту изменения давления во времени. [10]
32
Низ внешней части без дискообразной прослойки. Датчик 048. [10]
0,23 0,22 0,21
0,13
0,12 --
0,11
Датчик дав л ения_00052
и
■ 1 0,24-1 " ____о 23.
14 ^ 0.22 0>22 1---1 п по ___
* 0.22 ^ 1 п\21
1 0.11
Л! - -
15:00:00 31.07.2015
16:00:00 31.07.2015
17:00:00 31.07.2015
Бремя
Верх внутренней части. Датчик 052. Обратите внимание на частоту изменения давления во времени. [10]
Верх внешней части. Датчик 053. После окончания устройства засыпки, происходит снижение напряжений [10]
05.08.2015 г. 18-20 произведена замена элементов питания и включен даталогер. После проведения работ на внешней стороне конструкции установлено нагрузка от гусениц экскаватора jcb 330 в 18-24. В 18-36 нагрузка снята, после этого была заменена SD карта памяти и включен прибор.
После планировочных работ, в 18-59 на участок нагружения точно под верхний датчик внешней стороны установлена нагрузка от передней оси автомобиля Шевроле Нива (без водителя), таким образом, что от края плиты до боковины колеса - 30 см. Автомобиль установлен поперек (рис. 38). Давление в шинах 1,9 атм.
Рис. 38. (фото автора)
Верх внешней стороны. Датчик 053. [10]
Верх внутренней стороны. Датчик 052. Обратите внимание на частоту изменения напряжения во времени [10]
38
Верх внутренней стороны. Датчик 045. Обратите внимание на частоту изменения напряжения во времени. [10]
39
Низ внешней стороны. Датчик 048. [10]
40
В результате эксперимента получены данные о напряжениях 4 участков в сопряжении жесткой и нежесткой дорожных одежд. Полученные данные позволят исследовать процесс образования мульды нежесткой дорожной одежды, анализируя изменения напряжений после устройства дорожных одежд. На участке под дискообразной прослойкой наблюдается оттяжка по времени скачка напряжения первой части эксперимента (19.07.2015 г.), и минимальные в относительных показателях скачки напряжений по сравнению с зеркальным участком под плитой. Эксперимент выявил еще один эффект - без дискообразной прослойки в грунтах и основаниях жесткой дорожной одежды происходят циклические вертикальные скачки напряжения, нашедшие отображения и зафиксированные датчиками 045 и 052. Вибрации внутренние самовозникающие, так как к конструкции не прикладывалась нагрузка. Для дальнейшего исследования, рассматривается вариант возникновения напряжений, возникающий от сопряжения блока ФБС с грунтом, исходя и гипотезы, что за счет наличия модуля упругости в дорожной одежде на внешней стороне конструкции, данные напряжения гасятся и «растворяются». Со стороны жесткой дорожной одежды напряжения не «вырываются», а остаются в замкнутой среде между плитой дорожной одежды и блоком ФБС.
Анализируя опубликованные научные работы, имеющие смежную область исследования с выполняемым экспериментом, можно выделить несколько трудов. При армировании глинистых грунтов, наиболее подходящими являются нетканые геосинтетические материалы [8], и при проектировании оснований текстильными материалами, как в случае рассматриваемого эксперимента, необходимо учитывать дополнительную осадку, возникающую вследствие сжимаемости армирующего материала [9]. Учет результатов вышеперечисленных работ будет произведен на стадии расчета дискообразной формы композита (рис. 1), с учетом измеренных напряжений дорожной одежды.
Еще одна работа [10], ключевые параметры которой могут быть взяты на вооружение при дальнейшем изучении вопроса, касается определения участка сопряжения насыпи и выемки по условию образования морозобойной трещины, исходя из параметров влажности грунта. Данные будут применяться при расчете на зимнюю эксплуатацию переходного участка на зоне сопряжения нежесткой дорожной одежды с участком за внешней стороной конструкции.
Касаемо самих напряжений возникающих в дорожной одежде, при обосновании нагрузок от проезда грузовика Scania и Нивы, возникающие напряжения будут учитываться, основываясь на результатах моделирования напряженно-деформируемого состояния конструкций дорожных одежд, заключающейся в том, что максимальные напряжения возникают под краем площадки загружения на расстоянии 1/2D от центра загружения [11].
Данные результаты эксперимента указали на неоднородность распределения и возникновения напряжений в различный частях конструкций жесткой и нежесткой дорожных одежд. Особый интерес к изучению вызывает механизм запаздывания принятия нагрузки (данные 28.07.2015 г.) и их сохранения после снятия на устоявшихся участках дорожной одежды.
ЛИТЕРАТУРА
1. Чёлушкин. И.А. Условная расчетная схема для проектирования переходного участка дорожной одежды (статья) // Материалы научно - практической конференции «Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе», г. Пермь, 23-24 апреля 2015 г.
2. Чёлушкин. И.А. Построение принципиальных расчетных схем воздействия динамической нагрузки на переходной участок жесткой и нежесткой дорожных одежд (статья) // Научное издание ПНИПУ. Транспорт. Транспортные сооружения. Экология. 2014 г. Вып. №3.
3. «Новая система опор моста», статья журнала «Геосинтетика», апрель 2014 г., США, http://geosyntheticsmagazine.com/.
4. Руководство пользователя по применению струнных датчиков давления, ООО «Ситис Спрут», http://sprut.sitis.ru/shop/57.
5. Программное обеспечение «Скат Лайт» ООО «Ситис Спрут», http://sprut.sitis.ru/shop/113.
6. Золотозубов Д.Г. Анализ работы армированных оснований при деформациях грунтовых массивов. Диссертация на соискание ученой степени кандидата наук. Пермь, 2011 г.
7. Петухов П.А. Состояние и актуальные задачи разработки нетрадиционных комбинированных конструкцтино-технологических решений дорожных одежд (статья) // Материалы международной научно-практической конференции «Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе», г. Пермь, 25-27 апреля 2013 г., с. 382-392.
8. Мащенко А.В., Пономарев А.Б., Моисеева Ю.Ю. Анализ изменения деформационных свойств глинистого грунта, армированного геосинтетическими материалами при разном показателе текучести (статья) // Научное издание ПНИПУ. Транспорт. Транспортные сооружения. Экология. 2014 г. Вып. №3.
9. Татьянникова ДА., Клевеко В.И. Влияние сжимаемости армирующего материала на осадку фундамнта при штамповых модельных испытаниях на примере геокомпозита // Вестник ПНИПУ. Строительство и архитектура. 2013 г. Вып. №2.
10. Бургонутдинов А.М., Б.С. Юшков, В.С. Юшков, И.Ю. Мальцев. Механизм образования трещин на участках сопряжений насыпей и выемок автомобильных дорог (статья) // Вестник ПНИПУ. Охрана окружающей среды, транспорт, безопасность жизнедеятельности. 2012 г. Вып. №1.
11. Ряпухин В.Н., Арсеньева Н.А. Онищенко А.С. Особенности напряженно-деформируемого состояния слоистых плит не контакте слоев (статья) // Научное издание ПНИПУ. Транспорт. Транспортные сооружения. Экология. 2014 г. Вып. №2.
Рецензент: Овчинников Игорь Георгиевич, академик РАТ, д.т.н., профессор, заместитель председателя «Поволжского отделения Российской академии транспорта».
Chelushkin Ilja Alexandrovich
Ministry of transport Samara region Russia, Samara E-mail: chelilja@gmail.com
Analysis of stresses at junction of rigid pavement and non-rigid
road surfaces
Abstract. Subsidence is former at junction of rigid pavement and non-rigid road surfaces during maintenance of road. Causes formation of subsidence are not research until the end, and civil engineers and scientist are studies the problem a little. Dimension of subsidence at pavement of road is small, and engineers do not take it as a defect. The subsidence will be pothole in time of maintenance of road. For example is approach of bridge. Absence of subsidence at pavement of approach slab with smooth junction is rare case. These sections of road with smooth junction are new constructed or repaired. Civil engineers considered (empirically) as a cause's formation of subsidence are disturbance erections of road pavement and/or abutment beam. One of the cause's formation of subsidence is difference elastic modulus of roads pavements. Asphalt concrete pavement overlaying abutment beam are rigid pavement. Non-rigid road surfaces is joint at another side from the bridge. Stresses of vehicle moves give elastic deformation of road pavement. The elastic stresses non-rigid pavement transformed into stress deflection of rigid pavement on the side of conjugation. Due virtual absence of the elastic modulus, stress sharply change the absolute value. This article discusses the tension arising at the junction in the construction of rigid pavement and non-rigid road surfaces.
Keywords: transition section of the pavement; normal loading on the rigid pavement and non-rigid road surfaces; rigid pavement; non-rigid road surfaces; stress in the pavement; elastic modulus; bending modulus; subsidence; software package "SKAT" string pressure sensor; datalogger "Igla".
REFERENCES
1. Chelushkin. I.A. Uslovnaya raschetnaya skhema dlya proektirovaniya perekhodnogo uchastka dorozhnoy odezhdy (stat'ya) // Materialy nauchno - prakticheskoy konferentsii «Modernizatsiya i nauchnye issledovaniya v transportnom komplekse», g. Perm', 23-24 aprelya 2015 g.
2. Chelushkin. I.A. Postroenie printsipial'nykh raschetnykh skhem vozdeystviya dinamicheskoy nagruzki na perekhodnoy uchastok zhestkoy i nezhestkoy dorozhnykh odezhd (stat'ya) // Nauchnoe izdanie PNIPU. Transport. Transportnye sooruzheniya. Ekologiya. 2014 g. Vyp. №3.
3. «Novaya sistema opor mosta», stat'ya zhurnala «Geosintetika», aprel' 2014 g., SShA, http://geosyntheticsmagazine.com/.
4. Rukovodstvo pol'zovatelya po primeneniyu strunnykh datchikov davleniya, OOO «Sitis Sprut», http://sprut.sitis.ru/shop/57.
5. Programmnoe obespechenie «Skat Layt» OOO «Sitis Sprut», http://sprut.sitis.ru/shop/113.
6. Zolotozubov D.G. Analiz raboty armirovannykh osnovaniy pri deformatsiyakh gruntovykh massivov. Dissertatsiya na soiskanie uchenoy stepeni kandidata nauk. Perm', 2011 g.
7. Petukhov P.A. Sostoyanie i aktual'nye zadachi razrabotki netraditsionnykh kombinirovannykh konstruktstino-tekhnologicheskikh resheniy dorozhnykh odezhd (stat'ya) // Materialy mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferentsii «Modernizatsiya i nauchnye issledovaniya v transportnom komplekse», g. Perm', 2527 aprelya 2013 g., s. 382-392.
8. Mashchenko A.V., Ponomarev A.B., Moiseeva Yu.Yu. Analiz izmeneniya deformatsionnykh svoystv glinistogo grunta, armirovannogo geosinteticheskimi materialami pri raznom pokazatele tekuchesti (stat'ya) // Nauchnoe izdanie PNIPU. Transport. Transportnye sooruzheniya. Ekologiya. 2014 g. Vyp. №3.
9. Tat'yannikova D.A., Kleveko V.I. Vliyanie szhimaemosti armiruyushchego materiala na osadku fundamnta pri shtampovykh model'nykh ispytaniyakh na primere geokompozita // Vestnik PNIPU. Stroitel'stvo i arkhitektura. 2013 g. Vyp. №2.
10. Burgonutdinov A.M., B.S. Yushkov, V.S. Yushkov, I.Yu. Mal'tsev. Mekhanizm obrazovaniya treshchin na uchastkakh sopryazheniy nasypey i vyemok avtomobil'nykh dorog (stat'ya) // Vestnik PNIPU. Okhrana okruzhayushchey sredy, transport, bezopasnost' zhiznedeyatel'nosti. 2012 g. Vyp. №1.
11. Ryapukhin V.N., Arsen'eva N.A. Onishchenko A.S. Osobennosti napryazhenno-deformiruemogo sostoyaniya sloistykh plit ne kontakte sloev (stat'ya) // Nauchnoe izdanie PNIPU. Transport. Transportnye sooruzheniya. Ekologiya. 2014 g. Vyp. №2.
