CC BY
170
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Технические науки
час означает (при равномерном прямолинейном полете), что гироскопы курсовой системы работают с завышенными уходами. Включать коррекцию по орто-дромическому курсу в полете рекомендуется лишь при рассогласовании более 1°-2° с астродатчиком и 2°-3° с магнитным датчиком. Если обнаружатся чрезмерно большие ошибки (более 2-5 о/ч) от ухода гироскопа основного гироагрегата, которые могут быть вызваны какой-либо частичной неисправностью гироскопа, то основной гироскоп не корректируется, а потребители и основной указатель штурмана переключаются на контрольный гироагрегат.
Исследования по определению точности ориентации ГСО и Н в азимуте проводились на основе анализа источников ошибок измерения путевого угла (ПУ). Установлено, что погрешность при измерении путевого угла находится по формуле:
АПУ = +Аа + АЬ2
На основе эффекта Мессбауэра можно разработать устройство съема информации, которое позволяет существенно уменьшить дрейф гироскопа (что, в свою очередь, позволяет обеспечить высокую точность измерения курса) и обладает чрезвычайной чувствительностью измерений при изменении положения ЛА в пространстве.
Предлагаемое устройство съема информации, в отличие от традиционных датчиков съема (потенцио-метрических, емкостных, индуктивных и т. д.), имеют ряд преимуществ:
уменьшение зоны застоя, дрейфа и других вредных характеристик, воздействующих на рамки гироскопа для ГСОиН.
позволяет с чрезвычайной точностью осуществлять съем информации с ГСОиН,что имеет огромное значение для решения задач ориентации и навигации.
структура гамма-поля имеет высокую стабильность во времени;
высокая направленность и относительно небольшая дальность действия сводят к минимуму помехи соседних систем;
система обладает исключительно высокой надежностью, так как основная ее часть -источник излучения, почти абсолютно стабилен (излучает 5 лет), относительно дешев, а детектор потребляет малую мощность. Основным недостатком подобных устройств следует считать их радиационную опасность. Но выбранная нами активность источника (1-10-3 кюри ) позволит удовлетворить требования радиационной безопасности при эксплуатации устройства без применения различных устройств защиты(экранов, коллиматоров и т.д.).
Указанный метод при определенных условиях может быть использован в датчиках съема информации по углам крена, тангажа, курса. Здесь существует два способа использования устройства:
1) точного измерителя в случае применения грубого и точного каналов;
2) автономного измерителя, что требует дополнительного исследования области применения эффекта Мессбауэра.
© Макаренко Ю. А., 2013
УДК 351.814.2; 656.7.08
А. С. Максимов, В. П. Худоногов. Научный руководитель - А. В. Кацура Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
АНАЛИЗ КОНТРОЛЬНО-ПОВЕРОЧНОЙ АППАРАТУРЫ ДЛЯ СИСТЕМЫ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ЗАКРЫЛКОВ
Рассматривается контрольно-проверочная аппаратура (КПА) для системы перемещения закрылков СПЗ-6 самолета ТУ-204-100.
Несмотря на систематическое повышение надежности элементной базы систем, тем не менее непрерывное возрастание объема и сложности авиационного оборудования является одной из главных причин появления случайных отказов в его системах. Поэтому сокращение длительности простоев авиационной техники может быть достигнуто уменьшением времени определения работоспособности объектов авиационного оборудования и поиска места отказа в них. Эта проблема может быть решена путем разработки и внедрения в эксплуатацию прогрессивных методов и средств контроля технического состояния АТ.
Контрольно-проверочная аппаратура, предназначенная для контроля и обслуживания бортовых сис-
тем без снятия их с воздушного судна, получила наибольшее распространение. Связано это с требованием сокращения затрат времени и средств на техническое обслуживание, а обеспечивается резко возросшими возможностями электроники и вычислительной техники [1].
Есть еще один аспект применения переносной КПА - контроль бортовой аппаратуры во внебазовом аэропорту, где отсутствует стационарная КПА или ее применение невозможно. При отказах бортовых систем эта аппаратура может помочь точно определить отказ или для принятия технически обоснованного решения на вылет до аэропорта базирования, что позволяет сократить простой ВС.
Секция « Техническая эксплуатация электросистем и авионика »
Функциональная схема устройства
Требования, предъявляемые к переносной КПА:
многофункциональность:
универсальность;
достаточная точность;
малый вес и габариты;
питание от бортовой сети через штатные разъемы или автономное;
Современные электродистанционные системы управления ВС представляют собой сложный комплекс взаимосвязанных устройств, проверка работоспособности которых требует значительных временных и трудозатрат [2].
Система перемещения закрылков СПЗ6 самолета ТУ-204-100 предназначена для управления закрылками на взлете и посадке и выдачи сигналов управления в систему перемещения предкрылков СПП6.
Система СПЗ6 является двухканальной электродистанционной релейно-следящей системой с цифровыми блоками управления, обеспечивающими управление в соответствии с заложенной в них программой, с рулевым приводом вращательного типа, приводящим в действие винтовые подъемники закрылков через механическую трансмиссию, и управление рулевым приводом вращательного типа системы СПП6, приводящим в действие винтовые подъемники предкрылков через механическую трансмиссию.
Для выполнения проверок работы системы используется пульт III1-СЭУЗ 2 серия.
С помощью пульта ПП-СЭУЗ проверяются компоненты системы СПЗ, например: механизм концевых выключателей МКВ-45КС, блок управления тормозами закрылков БУТ-5, электронный блок управления системой 6Ц.261-01 и т. д, пульт подключается к ним через штепсельные разъемы установленные на блоках.
Причиной доработки послужили следующие недостатки КПА ПП-СЭУЗ 2 серии:
-дискретная информация о работе СПЗ выводится на 12 ламп, расположенных на передней панели пульта, для расшифровки их значений требуется специальная таблица;
- кроме того, на пульте отсутствует индикация положения закрылков;
- также для проведения некоторых проверок требуется подключение к пульту дополнительных устройств (например, цифрового вольтметра) для вычисления необходимой для настройки СПЗ информации.
С целью устранения этих недостатков разработан новый пульт (см. рисунок).
Функциональная схема устройства содержит источник аналоговых и дискретных сигналов системы СПЗ-6, приемник-преобразователь сигналов, микроконтроллер, соединенный с ЖК-экраном и пульт управления.
Значительному изменению подверглась эргономика нового устройства в сравнении с прежним. В данном случае, сигнализация о положении закрылков подается через 2 АЦП и индицируется на ЖК-экране, дискретная информация выводится в виде текстовых сообщений, что позволяет упростить процесс проверки СПЗ.
Были спроектированы функциональная, электрическая схема устройства, монтажная и печатная плата, а также разработана технология изготовления печатной платы.
Спроектированное устройство электрически безопасно и легко утилизируется.
Также разработаны мероприятия по охране труда и безопасности жизнедеятельности при работе с доработанным пультом.
Библиографические ссылки
1. Воробьев В. Г., Кузнецов С. В. Автоматическое управление полетом самолетов. М. : Транспорт. 1995. 448 с.
2. Бочкарев В. В., Крыжановский Г. А., Сухих Н. Н. Автоматизированное управление движением авиационного транспорта. М. : Транспорт. 1999. 319 с.
© Максимов А. С., Худоногов В. П., 2013
