CC BY
80
УДК 624.02
АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОДА МОЩНОСТЕЙ «БОЛЬШОГО ПОРТА САНКТ-ПЕТЕРБУРГ» НА ДРУГИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПЛОЩАДКИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
РЕГИОНА
Эглит Я.Я., д.т.н., к.э.н., профессор, заведующий кафедрой «Управление транспортными системами», ФГБОУВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова», e-mail: [email protected]
Дмитриев А.А., аспирант, ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова»,
e-mail: [email protected]
Статья посвящена вопросу выноса мощностей «Большого Порта Санкт-Петербург» из центра Петербурга. Ранее это предлагал председатель Комитета по экономической политике и предпринимательству Госдумы РФ Г. Томчин. Однако, против проекта выступил министр транспорта РФ С. Франк. Согласно стратегии развития и расширения портов РФ до 2030 г., Санкт-Петербург должен быть освобожден от всех портовых мощностей, как пассажирских, так и грузовых. В статье приведена характеристика и анализ работ портов Санкт-Петербург и Усть-Луга, которые осваивают аналогичный грузооборот. Авторы подробно останавливаются на проблемах, которые могут возникнуть при реализации планов переноса порта из Петербурга. Проведен SWOT-анализ предложенного проекта. Особое внимание уделено применению композиции бинарных нечетких отношений.
Ключевые слова: порт, грузооборот, транспортная инфраструктура, контейнеры, пропускная способность.
ANALYSIS OF THE EFFECTIVENESS OF THE TRANSFER CAPACITY OF THE «BIG
PORT OF ST.-PETERSBURG» AT OTHER PRODUCTION SITES AT THE PRESENT STAGE OF DEVELOPMENT OF THE TRANSPORT INFRASTRUCTURE OF THE
REGION
Eglit Y., Doctor of Techniques, Ph.D., Professor, head of the Management of transport systems chair, FSEI HE «Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping», e-mail: [email protected] Dmitriev A., Ph.D., FSEI HE «Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping», e-mail: [email protected]
The article deals with the question of the removal capacity of the «Big port of St. Petersburg» from the center of St. Petersburg. This idea is not new. In particular, in the 2000s, it was suggested the Chairman of the Committee on economic policy and entrepreneurship of the state Duma of the Russian Federation G. Tomchin. The project was initiated by the then transport Minister Sergei Frank. This idea came back again in our days. According to the strategy of development and expansion ports of the Russian Federation until 2030, St. Petersburg should be freed from all port facilities, both passenger and freight. In the article the characteristic of the port St. Petersburg, port of Ust-Luga and Bronka. The authors dwell in detail on problems that may arise during the implementation of the plans to move the port from St. Petersburg. Conducted a SWOT analysis of the proposed project. Special attention is paid to the use of the composition of binary fuzzy relations.
Keywords: The port, cargo handling, transport infrastructure, containers, throughput.
Северо-Западный регион России - важнейший транспортный узел страны. Имеется развитая инфраструктура, включающая в себя несколько видов транспорта железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской, который занимает значительное место.
В статье анализируются планы переноса мощностей «Большого порта Санкт-Петербург» на другую площадку (площадки). Важным направлением дальнейшего повышения эффективности общественного производства является внедрение в хозяйственную практику методов оптимального решения проблем, т.е. организация такого процесса принятия решения, при котором обеспечивается наиболее эффективное функционирование объекта управления [3,с.4]. В свою очередь, с точки зрения функционирования порт можно рассматривать как сложную систему массового обслуживания [6,с.19].
Председатель Комитета по экономической политике и предпринимательству Госдумы РФ Г.Томчин предложил проект переноса основных мощностей петербургского порта из городской черты. [10]. Перенос порта на территорию дамбы позволил бы увеличить протяженность причальной стенки до 40-50 км, решился бы вопрос с приемом крупных судов (включая контейнеровозы, ролкеры и круизные лайнеры), осадка которых приблизится к максимуму, ограниченному глубинами Датских проливов (через них морские теплоходы попадают на Балтику и далее в Финский залив), в таком случае грузооборот мог вырасти впятеро [10]. Однако, перенос порта за городскую черту не был осуществлен.
Согласно стратегии развития и расширения портов РФ до 2030 г., Санкт-Петербург должен быть освобожден от всех портовых мощностей, как пассажирских, так и грузовых [12].
Существует ряд проблем. В частности, как будут осуществлять свой переезд компании, которые сейчас развивают свой бизнес в городском порту - все удачные участки в пригородных районах Северной столицы давно уже заняты [12]. Д. Лебедев в статье «Петербург останется без грузового порта» говорит, что самые интересные
участки в Бронке и Ломоносове уже заняты инвесторами, и хотя их проекты из-за проблем с согласованиями уже имеют неофициальный статус долгостроев, вряд ли их удастся легко подвинуть [11].
Одним из конкурентных преимуществ «Большого порта Санкт-Петербург» является его расположение [14]. В масштабах страны оно выгодно с точки зрения как импорта, так и экспорта [14]. Также, «встроенность» в город имеет свои плюсы: некоторая часть грузополучателей находится непосредственно в мегаполисе, и сухопутное транспортное плечо оказывается минимальным [14]. Однако, оборотной стороной данного преимущества является проблема того, что заключенный в городской черте, порт практически полностью исчерпал возможности расширяться: вокруг город с дефицитом транспортной инфраструктуры, в акватории - небольшие глубины [14].
В течение многих лет порт совершенствовал сервисную инфраструктуру и технологии обработки грузов - сейчас его высокую пропускную способность, приемлемую стоимость обслуживания судов, гарантии сохранности грузов, время нахождения груза в порту экспедиторы отмечают как его важнейшие достоинства [14].
Отметим, 40% в структуре грузооборота «Большого порта Санкт-Петербург» составляют контейнеры и что через этот порт переваливают 40-45% всех контейнерных грузов, приходящих в Россию - упор на контейнеры означает, что рассматриваемый порт находится в русле мирового тренда на рост контейнеризации [14]. За период 1990-2011 гг. в абсолютном выражении контейнерный трафик вырос в 7 раз, а средняя вместимость судна-контейнеровоза удвоилась [2,с.230]. Только на Балтике в борьбу за перевалку контейнерных грузов участвуют более 10 портов пяти стран, а в Санкт-Петербурге - три независимых контейнерных терминала [5,с.6].
Данный порт имеет еще одну специализацию, связанную с перевалкой генеральных грузов в регионе: его стивидоры переваливают 92% генеральных грузов, идущих через российские порты Балтики [14]. Однако, объемы перевалки этих грузов в порту падают [14].
Таблица 1. SWOT-анализ переноса мощностей «Большого порта Санкт-Петербург» на другие производственный площадки
Силы Слабости
1. Возможность расширения хозяйственного комплекса 2. Проведение комплексной модернизации производства 3. Создание транспортной инфраструктуры, отвечающей необходимым требованиям 4. Снижение нагрузки на городские железнодорожные и автомобильные магистрали 4. Получение городом дополнительных участков земли под различные нужды 1. Увеличение времени транзита груза между получателями грузов в Санкт-Петербурге и портом, дополнительные издержки 2. Необходимость решения вопроса оптимального размещения складских комплексов, с учетом удаленности порта от Санкт-Петербурга 3. Необходимость решения вопроса доставки работников на удаленное расстояние и обратно в Санкт-Петербург 4. Решение вопроса с организацией временного размещения работников 5. Необходимость создания мощной транспортной инфраструктуры
Возможности Угрозы
1. Улучшить качество жизни горожан за счет снижения потоков транзитного грузового транспорта 2. Интенсификация использования железных дорог для перевозки пассажиров в связи с уменьшением интенсивности ее использования грузовыми поездами 3. Организовать использование освободившихся земельных участков для создания необходимой инфраструктуры для решения городских проблем 4. Получение нового современного транспортного комплекса 5. Положительное влияние на экономику от реализации проекта 1. Сложности с окупаемостью проекта (по одному из предыдущих вариантов) 2. Высокая затратность проекта 3. Антагонизм городских и областных властей относительно транспортного узла в районе Бронки 4. Возможное несоблюдение сроков строительства 5. Проблемы с переездом компаний, работающих в городском порту, в частности, связанные с поиском участка на Бронке и Ломоносове
Перевалка генеральных грузов на новых мощностях обошлась бы примерно на 70% дороже, к тому же терминалы под них в регионе не строятся из-за нерентабельности [14].
В. Мерзликин, генеральный директор ОАО «Ленморниипроект», считает, что развитие порта и рост грузооборота сдерживают глубина подходных каналов, ограниченность территории городом и слабая пропускная способность автомобильных и железнодорожных путей [14].
В порту Гдыня в Польше колоссальные бюджетные инвестиции направляются в дноуглубление, в результате Гдыня начинает доминировать на рынке стивидорных компаний Балтики, предоставляя не только услуги по бункировке судов, но и услуги полноценного технопарка [8]. Однако, даже если в «Большом порту Санкт-Петербург» увеличить глубину каналов, но не решить вопросы с пропускной способностью сухопутных транспортных подходов, эффект будет небольшой [14]. В частности, жители кварталов около подъездов к порту жалуются на скопления грузовых автомобилей, прибывающих к погрузке и разгрузке судов [14].
Отметим, что в Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. указано, что в порту незадействован-ными остаются 30,5% мощностей [14].
В порту Усть-Луга уже есть ряд преимуществ перед Санкт-Петербургом: транзитное время судов из Европы ниже, удобнее подход к причалам, выше разрешенная осадка судов, однако требует серьезной модернизации инфраструктура на земле - железная дорога, сортировочная станция, автомагистрали [14].
Эксперты отмечают, что пока успешно конкурировать Усть-Луге мешает недостаточное развитие авто- и железнодорожной инфраструктуры, однако, в будущем, когда завершится заявленное строительство подходов и, главное, будет введена в строй автомагистраль Петербург - Великий Новгород, ситуация кардинально изменится [14].
В свою очередь, Бронка, позиционируемая как аванпорт -глубоководный район Большого порта, также может отнять часть контейнеропотока у «Большого порта Санкт-Петербург»[14]. По пропускной способности ее терминал станет третьим после Усть-Лужского контейнерного терминала и «Петролеспорта», при этом будет иметь съезд на КАД, железнодорожную станцию, дополнительные площади для логистических комплексов [14].
Важно, Бронка — это единственный глубоководный терминал в Петербурге, обладающий самым современным технологическим оборудованием, в том числе мобильным краном грузоподъемностью 302 тонны [9]. Подходной канал и акватория комплекса имеют отметку минус 14,4 метра [9]. Пропускная способность первой очереди терминала Бронка — 1,45 млн ТЕи контейнерных и 130 тыс. единиц ро-ро-грузов [9]. В дальнейшем планируется увеличить мощность комплекса до 1,9 млн ТЕИ контейнерных и 260 тыс. единиц ро-ро-грузов в год [9].
Далее проведем SWOT-анализ переноса мощностей «Большого порта Санкт-Петербург» на другие производственный площадки (табл.1).
На основе SWOT-анализа текущего состояния и перспектив портов в статье составлены таблицы показателей работы «Большого
Таблица 2. Показатели работы портов «Большой порт Санкт-Петербург», Усть-Луга, Бронка
Показатели Порты Местоположение Сервисная инфраструктура, технологии обработки грузов Грузооборот Транспортная инфраструктура Пропускная способность Административные вопросы
Большой порт Санкт-Петербург 0,7 0,8 0,7 0,6 0,8 0,8
Усть-Луга 0,8 0,6 0,8 0,5 0,8 0,5
Бронка 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,5
Таблица 3. Характеристика мест нахождения портов «Большой порт Санкт-Петербург», Усть-Луга, Бронка
Места нахождения портов Показатели Санкт-Петербург Усть-Луга Бронка
Местоположение 0,9 0,9 0,7
Сервисная инфраструктура, технология обработки грузов 0,8 0,6 0,7
Грузооборот 0,7 0,8 0,7
Транспортная инфраструктура 0,6 0,5 0,6
Пропускная способность 0,7 0,6 0,6
Административные вопросы 0,7 0,5 0,5
100 ТКАШРОКТ BИSINESS Ш RИSSIA | №5 2017 |
Таблица 4. Схема рационального размещения портовых мощностей
Места нахождения портов Порты Санкт-Петербург Усть-Луга Бронка
Большой порт Санкт-Петербург 0,8 0,8 0,7
Порт Усть-Луга 0,8 0,7 0,7
Порт Бронка 0,7 0,7 0,7
Порта Санкт-Петербург», портов Усть-Луга и Бронка, дается характеристика их мест нахождения по заданным критериям.
Показатели работы рассматриваемых портов приведены ниже (табл.2).
Далее содержатся значения показателей для мест нахождения анализируемых портов (табл.3).
В статье даны предложения по вопросу рациональности переноса «Большого порта Санкт-Петербург» из Санкт-Петербурга, с учетом перспектив развития портов Усть-Луга и Бронка.
Для нахождения ответа необходимо учесть показатели работы рассматриваемых портов (табл.2), характеристику их мест нахождения (табл.3). В этих целях используется композиция бинарных нечетких отношений, которую называют иногда (шах-шт)-композицией или максиминной сверткой нечетких отношений [4,с.119].
Матрицы этих нечетких отношений имеют вид: '0,7 0,8 0,7 0,6 0,8 0,8^ 0,8 0,6 0,8 0,5 0,8
Ms =
0,6
Mt =
0,7 0,7 0,7 0,7 0,9 0,9 0,7Л 0,6 0,8 0,5 0, 6
0,5 0,5 J
0,5 0,5
0,8 0, 7 0, 6 0, 7 0, 7
0, 7 0, 7 0,6 0,6 0,5
, 0.6>,
, 0.6>,
<0.8, <0.7,
Поскольку рассматриваемые нечеткие отношения удовлетворяют формальным требованиям, выполняется их нечеткая композиция: ш1=шах{шт<0.7, 0.9>, <0.8, 0.8>, <0.7, 0.7>, <0.6, 0.6>, <0.8, 0.7>, <0.8, 0.7>}=шах<0.7, 0.8, 0.7, 0.6, 0.7, 0.7>=0.8
ш2=шах{шт<0.8, 0.9>, <0.6, 0.6>, <0.8, 0.8>, <0.5, 0.5>, <0.8, 0.6>, <0.5, 0.5>}=шах<0.8, 0.6, 0.8, 0.5, 0.6, 0.5>=0.8
ш3=шах{шт<0.7, 0.7>, <0.8, 0.7>, <0.7, 0.7>, <0.6, 0.6>, <0.8, 0.6>, <0.8, 0.5>}=шах<0.7, 0.7, 0.7, 0.6, 0.6, 0.5>=0.7
ш4=шах{шт<0.8, 0.9>, <0.6, 0.8>, <0.8, 0.7>, <0.5, 0.6>, <0.8, 0.7>, <0.5, 0.7>}=шах<0.8, 0.6, 0.7, 0.5, 0.7, 0.5>=0.8
ш5=шах{шт<0.7, 0.9>, <0.8, 0.6>, <0.7, 0.8>, <0.6, 0.5>, <0.8, 0.6>, <0.8, 0.5>}=шах<0.7, 0.6, 0.7, 0.5, 0.6, 0.5>=0.7
ш6=шах{шт<0.8, 0.7>, <0.6, 0.7>, <0.8, 0.7>, <0.5, 0.6>, <0.5, 0.5>}=шах<0.7, 0.6, 0.7, 0.5, 0.6, 0.5>=0.7
ш7=шах{шт<0.6, 0.9>, <0.7, 0.8>, <0.7, 0.7>, <0.7, 0.7>, <0.5, 0.7>}=шах<0.6, 0.7, 0.7, 0.6, 0.7, 0.5>=0.7
ш8=шах{шт<0.6, 0.9>, <0.7, 0.6>, <0.7, 0.8>, <0.7, 0.5>, <0.7, 0.6>, <0.5, 0.5>}=шах<0.6, 0.6, 0.7, 0.5, 0.6, 0.5>=0.7
ш9=шах{шт<0.6, 0.7>, <0.7, 0.7>, <0.7, 0.7>, <0.7, 0.6>, <0.7, 0.6>, <0.5, 0.5>}=шах<0.6, 0.7, 0.7, 0.6, 0.6, 0.5>=0.7
Результат операции нечеткой композиции можно представить в виде матрицы результирующего нечеткого отношения: ' 0,8 0,8 0,7Л М< ® г = 0,8 0,7 0,7 ^ 0,7 0,7 0,7у
Для наглядности матрица может быть преобразована в табличную форму (табл.4).
На основе максимальных значений функции принадлежности композиции рассматриваемых нечетких отношений можно сделать вывод о том, что рационально сохранение «Большого порта Санкт-Петербург» на том месте, где он находится сейчас.
Эксперты, считающие, что потенциал развития у порта есть, в качестве аргументов приводят, как правило, два возможных пути его реализации: технологический (внедрение новых эффективных технологий обработки и транспортировки грузов) и филиальный (развитие портов за пределами города) [14].
В статье «Анализ факторов, влияющих на эффективность функционирования морского транспорта» В.Дырченко и Я.Эглит подчеркивают, что совершенствование технологических процессов на флоте, транспортных узлах и судоремонтных предприятиях позволит значительно повысить экономическую эффективность управления морским
транспортом в региональной транспортной системе [1,с.11].
Бронка и Усть-Луга вполне смогут освоить объемы «Большого порта Санкт-Петербург», если такая задача будет стоять - суммарная проектная мощность Усть-Лужского контейнерного терминала и Брон-ки - около 4 млн 750 тыс. TEU в г., то есть на 35% больше текущей суммарной мощности всего Большого порта [14]. Однако, расчеты показывают, что такой вариант менее предпочтителен (табл.4).
Региональная транспортная система является сложной системой [7,с.19]. Одним из важнейших факторов, влияющих на выбор средств достижения целей в экономических системах, к которым она относится, является соотношение результатов и затрат, выразит которое можно только в стоимостной форме [7,с.20]. В свое время один из проектов по переносу Петербургского порта имел проблемы с окупаемостью, о чем ранее было сказано.
Д. Морозов, председатель комитета Ассоциации морских торговых портов по инвестиционным программам развития портовой инфраструктуры и производственным вопросам, отрицая возможность решения о выносе «Большого порта Санкт-Петербург» из города, отмечал, что это потребовало бы колоссальных затрат на создание не только портовой инфраструктуры, адекватной существующей, но и наземных транспортных путей - железных и автомобильных дорог с соответствующей пропускной способностью. Причем доля затрат федерального бюджета была бы весьма высока. [14].
Таким образом, сохранение «Большого порта Санкт-Петербург» на прежнем месте сделает использование его мощностей наиболее эффективным.
Литература:
1. Дырченко В. Анализ факторов, влияющих на эффективность функционирования морского транспорта/ В.Дырченко, Я.Эглит// Эксплуатация морского транспорта/ Под. ред. Я.Эглита, А.Полякова.
- Рига, ЗИНАТНЕ, 1985. - с.3-18
2. Кириченко А. Оценка требований к оборудованию в контейнерных сетях доставки/ А.Кириченко, А.Кузнецов, В.Щербакова-Слюсаренко// Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О.Макарова. - 2017. - Т. 9. - № 2. - С. 229-236
3. Легостаев В. Анализ и планирование показателей работы флота и портов. Конспект лекций/ В.Легостаев, В.Пестов, Я.Эглит.
- Л., 1981. - 88 с.
4. Леоненков А. Нечеткое моделирование в среде MATLAB и fuzzy TECH/ А. Леоненков. - СПБ.: БХВ-Петербург, 2005. - 736 с.: ил.
5. Методическое обеспечение организации доставки контейнерных грузов/ А.Веселов [и др.]. - СПБ, 2015. - 127 с.
6. Эглит Я. Моделирование работы портов/Я.Эглит. - Рига.: ЛатНИИНТИ, 1981. - 56 с.
7. Эглит Я. Увязка критериев и целей производственных единиц, участвующих в функционировании РТС/ Я.Эглит// Эксплуатация морского транспорта/ Под. ред. Я.Эглита, А.Полякова. - Рига, ЗИНАТНЕ, 1985. - с.19-29
8. Вылегжанина У Нелегкий груз. Что мешает портам российской Балтики конкурировать с европейскими соседями в контейнерных перевозках/ У.Вылегжанина URL: https://rg.ru/2017/09/19/reg-szfo/ kak-podniat-oborot-rossijskih-portov-na-baltike.html (20.09.2017)
9. Горборукова Л. Бронка возьмет свое/ Л.Горборукова URL: https://www.kommersant.ru/doc/3414057 (20.09.2017)
10. Лазарев А. Порт стремится к финансовым потокам/ А.Лазарев URL: http://ev.spb.ru/art.php3?newsid=15106 (20.09.2017)
11. Лебедев Д. Петербург останется без грузового порта/ Д.Лебедев URL: https://www.dp.rU/a/2010/10/28/Peterburg_ostanetsja_ bez_g (17.09.2017)
12. Муравенко Е. Петербург может потерять статус морской столицы страны/ Е.Муравенко URL: https://www.alta.ru/logistics_ news/16571/ (17.09.2017)
13. Овчинников Р. Петербургский порт останется на месте решил министр транспорта/ Р.Овчинников URL: https://www.kommersant. ru/doc/411425 (20.09.2017)
14. Родионова И. Большие планы Большого порта/ И.Родионова URL: http://expert.ru/northwest/2013/45/bolshie-planyi-bolshogo-porta/ (17.09.2017).
