CC BY
119
35. Sellier K. Determination of the time since death by extrapolation of the temperature decrease curve // Acta Med. Leg. Soc., 1948. — № 2.
— P. 279-301.
36. Taylor A., Wilkes D. On the cooling of the human body after death // Guy’s Hosp. Rep., 1863. — № 9. — P. 180-211.
37. The estimation time since death in the early postmortem period / C. Henssge [et al.] — London, Arnold, a member of the Hodder Headline Group, 2002. — P. 3-104.
38. Womack F. The rate of cooling of the body after death //St. Bart’s Hosp. Rep., 1887. — № 23. — P. 193-200.
© В.Н. Коротун, И.Ю. Смирнова, 2012 УДК 340.6
В.Н. Коротун, И.Ю. Смирнова АЛКОГОЛЬ И АВИАКАТАСТРОФЫ (ФАКТЫ И ПРОБЛЕМЫ)
ГКУЗОТ «Пермское краевое бюро судебно-медицинской экспертизы» (начальник - к.м.н. В.Н. Коротун)
Все больше внимания в последние годы привлекают различные авиационные события. В соответствии с законодательством, авиационные события подразделяются на:
а) авиационные происшествия;
б) авиационные инциденты;
в) чрезвычайные и наземные происшествия.
В свою очередь авиационные происшествия (АП) в зависимости от их последствий подразделяются на катастрофы (АП с человеческими жертвами) и аварии (АП без человеческих жертв). К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна
[4].
Первые авиакатастрофы начали происходить одновременно с началом эры воздухоплавания, то есть в конце XIX века. Со второй половины 1940-х годов начались массовые авиаперевозки и число авиакатастроф с человеческими жертвами стало стремительно расти. Ежегодное число авиакатастроф достигло своего максимума в середине 1970-х (пик погибших пришелся на 1972 год - 2370 погибших в 70 авиакатастрофах). Связано это было как с ростом числа авиаперевозок, так и с увеличением средней вместимости авиалайнеров.
В последние годы число человеческих жертв остается достаточно большим. В частности, выросло число погибших в катастрофах авиапассажиров: 828 человек в 2010 году и 731 человек - в 2009 году. При этом число авиакатастроф составляло в 2010 году 28 и в 2009 году - 23. В 2011 году с коммерческими воздушными судами произошло 28 авиакатастроф: на борту самолетов погибли 507 человек и на земле в результате этих происшествий - еще 14.
Для России 2011 год может считаться одним из самых плохих: в 6 авиакатастрофах погибли 97 человек, что соответствует 19,1% от общего числа погибших в мире и 21,4% всех роковых происшествий. А вот для США, по данным консультативно-аналитического агентства “Безопасность полетов”, последние 10 лет вообще оказались лучшими по безопасности за всю историю американской авиации: в среднем две смерти на каждые 100 миллионов полетов [5].
Среди причин авиакатастроф отмечается превалирование человеческого фактора, в котором все чаще стала обозначаться алкогольная составляющая. В связи с этим проблема контроля употребления алкоголя пилотами воздушных судов с годами привлекает всё большее внимание.
Эпидемиологические исследования авиакатастроф являются многофакторными и касаются многих вопросов. В частности, экспериментальные исследования с использованием авиационных тренажеров показывают, что основные ошибки пилотов связаны с невнимательностью (23%), недостатками принимаемых решений (20%), неправильным учетом кинетики самолета (18%), условий
ветра и взлетно-посадочной полосы (18%) и не связаны с возрастом пилотов [27]. В ряду других причин авиапроисшествий - употребление летным экипажем алкоголя, что рассматривается как один из важнейших факторов риска и причин катастроф летательных аппаратов [14, 25].
До начала 1960-х годов в области авиационной медицины бытовало представление, что для пилотов является табу полет в состоянии какого-либо опьянения. Это представление было разрушено, когда стало известно, что 30% смертельно раненых пилотов гражданской авиации США находились под воздействием алкоголя, однако с тех пор этот показатель снизился в среднем до 10% [20]. При этом по результатам проведенных опросов пилотов было установлено, что употребление алкоголя пилотами является более серьезной проблемой в гражданской, нежели корпоративной авиации [32].
В гражданской авиации Великобритании предельно допустимая концентрация алкоголя в крови составляет 0,2%о. При опросе 477 пилотов на знание взаимосвязи между потреблением алкоголя и уровнем содержания алкоголя в крови было установлено, что большая часть пилотов не может определить, когда после употребления алкоголя его концентрации в крови падает ниже этого уровня, и, следовательно, потенциально может непреднамеренно нарушать установленные правила [37]. В 2002 году для установления связи авиакатастроф с алкогольным опьянением пилотов было проведено исследование с использованием логистической регрессии 308912 показателей за 10-летний период, при этом было установлено, что в состоянии опьянения пилоты совершают аварии чаще в 3,5 раза [30].
Токсикологический мониторинг употребления этанола и наркотиков в авиации США контролируется Федеральным авиационным управлением (Federal Aviation Administration - FAA) [13]. По их данным (1979
г), в гражданской авиации алкоголь остается серьезным неблагоприятным фактором общей безопасности полетов, поскольку уровень ассоциативных с алкоголем авиакатастроф составляет порядка 16% и остается относительно неизменным с 1969 года [33]. Так, при анализе периода 1962 - 1975 годов в авиакатастрофах были смертельно травмированы 259 пилотов, алкоголь в крови был установлен у 18% погибших пилотов [8]. По данным другого исследования, в 1968 - 1974 годах из 1345 случаев аварий со смертельным исходом у 117 (8,7%) погибших пилотов гражданской авиации этанол в крови превышал уровень 0,5%, наркотики были обнаружены в 16 случаях (1,2%) [23].
Интересны результаты исследования на алкоголь погибших пилотов и пассажиров при аварии самолетов гражданской авиации за период 1985 - 1994 годы в штате Северная Каролина с представленным анализом 337 ле-
тальных случаев, в том числе 111 пилотов. Исследование на алкоголь проводилось у 91% пилотов и 72% пассажиров, при этом в 12% случаев (у 7% пилотов и 15% пассажиров) было установлено наличие алкоголя в крови в пределах от 0,2 до 1,4%. У четырех пилотов (возраст 20-29 лет), погибших при аварии самолета гражданской авиации, этанол в крови был более 1,0%. При аварии коммерческих рейсов ни у одного из пилотов не было алкоголя в крови, однако у 20% пассажиров алкоголь был установлен [29].
Последующими исследованиями авиационных эксцессов с самолетами и вертолетами гражданской авиации, которые имели место в Северной Каролине и Мэриленде в течение 1985 - 1994 годов было отмечено, что общая безопасность полетов в анализируемое десятилетие значительно не улучшилось. Так, в этих двух штатах в 667 авариях погибли 276 человек, при этом - 146 (22%) пилотов. Гибель пилотов была значительно выше в авариях, которые произошла между 18 и 5 часами (34%) [26].
Национальным советом по безопасности на транспорте США (National Transportation Safety Board - NTSB) проанализировано 313 случаев авиакатастрофы со смертельным для пилотов исходом в трех штатах (Мэриленде, Нью-Мексико, Северная Каролина) за период 1985 - 2000 годов. Из 233 проведенных исследований на алкоголь в 25 (11%) концентрация этанола в крови превышала предельно допустимый в этих штатах уровень 20 мг/дл (0,2%). При этом большинство связанных с алкоголем аварий (52%) произошло в ночное время (с 19 до 6 час.) [28].
По данным FAA, за период 1999-2003 г.г. произошло 1629 авиакатастроф, в которых пилоты были смертельно ранены в 1587 случаях, при этом этанол был обнаружен у 101 пилота [11]. Анализ этого же ведомства случаев аварий судов гражданской авиации США за период 2000 - 2007 годы показал, что употребляющие алкоголь пилоты чаще совершают аварии воздушных судов, чем трезвые пилоты. Из 215 исследованных образцов крови пилотов в 23 случаях установлен факт употребления алкоголя до катастрофы, в 16 из них концентрация этанола превышала 40 мг/дл [7].
Получение биологических образцов для судебнохимического исследования после аварий на воздушном транспорте с массовой гибелью людей зачастую представляет серьезную проблему, прежде всего вследствие разрушения тел пострадавших, вплоть до значительной их фрагментации. При этом решение вопросов наличия или отсутствия алкоголя в биологических объектах погибших и интерпретация полученных результатов весьма затруднительны, прежде всего, вследствие отсутствия традиционных объектов исследования - крови и мочи, а так же возможного посмертного синтеза этанола [10, 15, 16, 24]. В таких случаях проводится отбор нетрадиционных объектов (стекловидное тело, спинномозговая и синовиальная жидкость, желчь, почка, мышца и др.), среди которых наиболее возможным и эффективным для исследования является скелетная мышца. Иллюстрацией возможности такого экспертного решения вопроса может служить случай крушения при заходе на посадку самолета Boeing 737 в аэропорту г. Перми 14 сентября 2008 г. с гибелью и значительной фрагментацией тел 82 пассажиров и 6 членов экипажа, когда единственно возможным объектом исследования была скелетная мышца [3].
Возможность посмертного синтеза этанола в образцах достаточно велика, что требует осторожной трактовки полученных результатов, особенно в случаях получения
“пороговых” концентраций этанола. Например, при исследовании объектов от 377 погибших в 1989 г, была установлена в 14,8% случаев концентрация этанола выше 10 мг/100 мл, но после всестороннего исследования полученных из FAA данных, только 4,5% случаев были признаны премортальным приемом этанола [22]. Для исключения ошибочных выводов, на основе многолетнего опыта (1990 - 2000 гг.) расследования большого числа аварий самолетов с гибелью пилотов, Национальным советом по безопасности на транспорте ^Т8В) предлагается схема исследования биологических объектов с учетом типа и количества полученных образцов, среди которых мышечная ткань играет важную роль при отсутствии традиционных объектов (крови и мочи) [12].
Для дифференцирования прижизненного (экзогенного) и посмертно образованного в результате биосинтеза алкоголя возможно использование результатов современных научных исследований, позволяющих устанавливать различные биохимические маркеры алкоголя, в частности - неокислительные метаболиты этанола. Среди них наиболее важными являются прямые метаболиты - этилглюкуронид (EtG) и этилсульфат (Е1Б), которые образуются только в результате метаболизма этанола в организме и не могут быть продуктами микробного синтеза [34, 35, 38, 39]. Наряду с этим, они обладают высокой специфичностью и чувствительностью. В частности, этилглюкуронид определяется в моче уже через несколько часов после приема первой дозы алкоголя и сохраняется на протяжении 5 дней. Другими заслуживающими внимание неокислительными метаболитами этанола, являющимися маркерами прижизненного употребления алкоголя, являются фосфатидилэтанол (сохраняющийся до 2-х недель после алкоголизации) [6, 17] и этиловые эфиры жирных кислот, образующиеся между этанолом и кислотами с короткой цепью [31, 36]. Для решения вопроса о при-жизненности приема этанола допустимо так же использование результатов исследования мочевых метаболитов серотонина, а именно 5-гидрокситриптофола (5НТОЦ и 5-гидроксииндол-3-уксусной кислоты (5Н1АА). Соотношение 5НТОЬ/5ШАА (мочевой коэффициент) более 15 указывает на прижизненный прием этанола [9, 18, 19, 21].
Еще одной проблемой исследования на алкоголь образцов от погибших в авиакатастрофах является отсроченный характер исследования. Вследствие обширности травм (вплоть до фрагментации тел) и бактериальной загрязненности образцов важно в процессе их забора и хранения соблюдать ряд мероприятий, уменьшающих биосинтез этанола вследствие дрожжевой ферментации глюкозы. Прежде всего, для предотвращения образования этанола нами предлагается введение консерванта во время отбора образца, например фторида натрия (NaF). До исследования образцы должны храниться в условиях пониженной температуры, что может затормозить или остановить процесс синтеза этанола. С учетом изложенного, для объективизации трактовки результатов химических исследований и повышения качества экспертных выводов нами начаты экспериментальные исследования различных объектов (кровь, мышца) с консервантом и без него при хранении в условиях пониженной температуры (4оС) и заморозки [1, 2]. Необходимость проведения таких исследований очевидна и основана на весьма противоречивых и нуждающихся в уточнении данных по разнообразным аспектам рассматриваемой проблемы.
Литература:
1. Коротун В.Н., Лесников В.В. Актуальность разработки критериев постмортальной оценки алкогольной интоксикации при отсроченном исследовании объектов. //Медицинская экспертиза и право, 2010. — № 6. — С. 22 — 24.
2. Коротун В.Н., Наумова Н.А. Возможность посмертной диагностики алкогольной интоксикации в случаях отсроченного судебно-химического исследования. //Проблемы экспертизы в медицине, 2010. - № 3 - 4. - С. 27 - 28.
3. Коротун В.Н., Перминов В.И. Особенности проведения и оценки результатов судебно-химических исследований в случаях гибели людей при авиакатастрофах. // О проблемных вопросах организации производства судебно-медицинских экспертиз. (Сборник матер. Всеросс. научно-практич. конференции. 5 - 6 ноября 2009 г.). - М., 2009. - С. 328 - 334.
4. Постановление Правительства РФ от 2.12.1999 г. N1329 «Обутверждении Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации (вред. постановлений Правительства РФ от 30.01.2008 г. № 34; от 07.12.2011 г. № 1013)
5. Ячменникова Н. Небо объявляет тревогу //Российская газета - Федеральный выпуск, 2012. - № 5674 (1).
6. Aradottir S., Seidl S., Wurst F.M., Jonsson B.A., Ailing C. Phosphatidylethanol in human organs and blood: a study on autopsy material and influences by storage conditions. //Alcohol Clin. Exp. Res., 2004. - Vol. 28. - P. 1718 - 1723.
7. Botch S.R., Johnson R.D. Civilian aviation fatalities involving pilot ethanol and a previous record of substance abuse. // Aviat. Space Environ Med., 2009. - Vol. 80. - № 10. - P. 841 - 844.
8. Brown T.C., Lane J.C. Post-mortem blood alcohol in general aviation pilots. //Aviat. Space Environ Med., 1977. - Vol. 48. - № 8. - P. 771 - 775.
9. Canfield D. V., Brink J.D., Jonson R.D., Lewis R.J. Dubowski K.M. Postmortem Ethanol Testing Procedures Available to Accident Investigators. //FAA Civil Aerospace Medical Institute. - D0T/FAA/AM-07/22. - August 2007. - 8 p.
10. Canfield D. V., Kupiec T., Huffine E. Postmortem alcohol production in fatal aircraft accidents. // J. Forensic Sci., 1993. - № 38. - P. 914
- 917.
11. Chaturvedi A.K., Craft K.J., Canfield D.V., Whinnery J.E. Toxicological findings from 1587 civil aviation accident pilot fatalities, 19992003. //Aviat. Space Environ Med., 2005. - Vol. 76. - № 12. - P. 1145 - 1150.
12. Chaturvedi A.K., Smith D.R., Soper J. W., Canfield D. V., Whinnery J.E. Characteristics and toxicological processing of postmortem pilot specimens from fatal civil aviation accidents. // Aviat. Space Environ. Med., 2003. - № 74 - P. 252 - 259.
13. Chaturvedi A.K. Aerospace Toxicology: An Overview. Final Report. FAA Civil Aerospace Medical Institute. - D0T/FAA/AM-09/8. - April 2009. - 48 p.
14. Cook C.C. Alcohol and aviation. // Addiction., 1997. - Vol. 92. - № 5. - P. 539 - 555.
15. Davis G.L. Alcohol and military aviation fatalities. // Aerosp. Med., 1968. - № 39. - P. 869 - 872.
16. Davis G.L. Postmortem alcohol analyses of general aviation pilot fatalities, Armed Forces Institute of Pathology, 1962-1967. // Aerosp. Med., 1973. - № 44. - P. 80 - 83.
17. Hansson P., Varga A., Krantz P., Alling C. Phosphatidylethanol in postmortem blood as a marker of previous heavy drinking. // Int. J. Legal Med., 2001. - № 115. - P. 158 - 161.
18. Helander A., Beck O., Jones A. W. Distinguishing ingested ethanol from microbial formation by analysis of urinary 5-hydroxytryptophol and 5-hydroxyindoleacetic acid. // J. Forensic Sci., 1995. -№ 40. - P. 95 - 98.
19. Helander A., Beck O., Jones A.W. Urinary 5HT0L/5HIAA as biochemical marker ofpostmortem ethanol synthesis. // Lancet., 1992. -№ 340. - P. 1159.
20. Holdener F. Alcohol and civil aviation. //Addiction., 1993. - Vol. 88. - № 7. - P. 953 - 958.
21. Johnson R.D., Lewis R.J., CanfieldD. V., Dubowski K.M., Blank C.L. Utilizing the urinary 5-HT0L/5-HIAA ratio to determine ethanol origin in civil aviation accident victims. // J. Forensic Sci., 2005. - № 50. - P. 670 - 675.
22. Kuhlman J.J. Jr., Levine B., Smith M.L., Hordinsky J.R. Toxicological findings in Federal Aviation Administration general aviation
accidents. // J. Forensic Sci., 1991. - № 36. - P. 1121 - 1128.
23. Lacefield D.J., Roberts P.A., Blossom C. W. Toxicological findings in fatal civil aviation accidents, fiscal years 1968-1974. //Aviat. Space
Environ Med., 1975. - Vol. 46. - № 8. - P. 1030 - 1032.
24. Laurell L. Alkoholanalyser i samband med flyghaverier //Lakartidningen., 1961. - № 58. - S. 597 - 601.
25. Li G. Pilot-related factors in aircraft crashes: a review of epidemiologic studies. //Aviat. Space Environ Med., 1994. - Vol. 65. - № 10, Pt 1. -P. 944 - 952.
26. Li G., Baker S.P. Correlates of pilot fatality in general aviation crashes. //Aviat. Space Environ Med., 1999. - Vol. 70. - № 4. - P. 305
- 309.
27. Li G., Baker S.P., Lamb M. W., Grabowski J.G., Rebok G. W. Human factors in aviation crashes involving older pilots. // Aviat. Space Environ Med., 2002. - Vol. 73. - № 2. - P. 134 - 138.
28. Li G., Baker S.P., Lamb M. W., Qiang Y., McCarthy M.L. Characteristics of alcohol-related fatal general aviation crashes. // Accid. Anal. Prev., 2005. - Vol. 37. - № 1. - P. 143 - 148.
29. Li G., Hooten E.G., Baker S.P., Butts J.D. Alcohol in aviation-related fatalities: North Carolina, 1985-1994. //Aviat. Space Environ Med., 1998. - Vol. 69. - № 8. - P. 755 - 760.
30. McFadden K.L. DWI convictions linked to a higher risk of alcohol-related aircraft accidents. // Hum. Factors., 2002. - Vol. 44. - № 4. - P. 522 - 529.
31. Refaai M.A., Nguyen P.N., Steffensen T.S., Evans R.J., Cluette-Brown J.E., Laposata M. Liver and adipose tissue fatty acid ethyl esters obtained at autopsy are postmortem markers for premortem ethanol intake. // Clin. Chem., 2002. - № 48. - P. 77 - 83.
32. Ross L.E., Ross S.M. Professional pilots’ evaluation of the extent, causes, and reduction of alcohol use in aviation. //Aviat. Space Environ Med., 1992. - Vol. 63. - № 9. - P. 805 - 808.
33. Ryan L.C., Mohler S.R. Current role of alcohol as a factor in civil aircraft accidents. // Aviat. Space Environ Med., 1979. - Vol. 50. - № 3. - P. 275 - 279.
34. SchloeglH., Dresen S., Spaczynski K., Stoertzel M., Wurst F.M., Weinmann W. Stability of ethyl glucuronide in urine, post-mortem tissue and blood samples. // Int. J. Legal Med., 2006. - № 120. - P. 83 - 88.
35. Schmitt G., Aderjan R., Keller T., Wu M. Ethyl glucuronide: an unusual ethanol metabolite in humans. Synthesis, analytical data, and determination in serum and urine. // J. Anal. Toxicol., 1995. - № 19. - P. 91 - 94.
36. SoderbergB.L., Salem R.O., Best C.A., Cluette-Brown J.E., Laposata M. Fatty acid ethyl esters. Ethanol metabolites that reflect ethanol intake. //Am. J. Clin. Pathol., 2003. - № 119. - P. 94 - 99.
37. Widders R., Harris D. Pilots’ knowledge of the relationship between alcohol consumption and levels of blood alcohol concentration. // Aviat. Space Environ Med., 1997. - Vol. 68. - № 6. - P. 531 - 537.
38. Wurst F.M., Kempter C., Metzger J., Seidl S., Alt A. Ethyl glucuronide: a marker of recent alcohol consumption with clinical and forensic implications. //Alcohol., 2000. - № 20. - P. 111 - 116.
39. Wurst F.M., Schuttler R., Kempter C., Seidl S., Gilg T., Jachau K., Alt A. Can ethyl glucuronide be determined in post-mortem body fluids and tissues? //Alcohol Alcohol., 1999. - № 34. - P. 262 - 263.
