CC BY
61
Первая схема доставки - экспорт леса.
Преимуществами действующей схемы доставки на основе железнодорожного транспорта являются:
- отсутствие сезонности в работе и возможность отправки груза круглогодично;
- возможность отправки груза повагонными партиями, следовательно не требуется больших складских площадей для накопления и больших вложений денежных средств посредникам, находящимся на экспортных железнодорожных терминалах, в закупку леса у заготовителей;
- учитывая хорошую транспортную доступность области пункты заготовки леса находятся в непосредственной вблизи от железнодорожных станций, что приводит к невысоким транспортным расходам по доставке на железнодорожные терминалы;
- часть крупных экспортеров обладает собственным специализированным подвижным составом и имеет тарифные соглашения с железной дорогой, что снижает уровень провозной платы.
При переключении части грузопотока леса на речной транспорт предлагаемая схема доставки не может иметь тех же преимуществ, что и действующая. Поэтому, основная возможность для переключения это работа с держателями внешнеторговых контрактов и создание для них условий по экономической целесообразности переключения грузопотока.
По предлагаемой схеме доставки посредник, держатель контракта, должен перенести пункт накопления с железнодорожного терминала в порт. Накопление лесных грузов будет происходить 2-н4 месяца. Следовательно, у продавца или покупателя на этот период будут заморожены значительные денежные средства. В соответствии с этим работать по новой схеме смогут только крупные посредники, так как объем накопления на каждую отправку составляет 1000-г1200 м3 древесины.
Кроме того, цены на закупаемую продукцию в Великом Новгороде должны соответствовать рыночным.
Таким образом, при данных условиях переключение грузопотока может быть достигнуто только в процессе переговоров с держателями внешнеторговых контрактов, которые должны будут заключаться на других условиях - традиционно продажа леса идет на условиях FОВ и средняя цена 1 м3 березовых балансов составляет 24-5-26 €.
Исходя из этих ставок и необходимо уторговывать дальнейшие ценовые условия накопления, доставки, погрузки и сопоставлять полученные результаты с расходами по действующей схеме доставки.
Вторая схема доставки - до Санкт-Петербурга речным транспортом.
Возможность организации новой схемы доставки требует решения тех же вопросов, что и предыдущая экспортная схема, так как лес, доставляемый до Санкт-Петербурга, далее отправляют в Финляндию или Швецию. Поэтому, при определении и уторговы-вании расходов по закупке, доставке в порт, хранению, погрузке и перевозке следует учитывать дополнительные расходы на стивидорные работы в порту Санкт-Петербурга, которые составляют око-ло10 € за 1м3 древесины.
Третья и четвертая схемы доставки — до Сясьского ЦБК и Лап-тевщины.
Реализация данных схем предполагает накопление древесины на территории порта и организацию доставки в межнавигационный период, что также связано с дополнительными расходами и «замораживанием» денежных средств на срок 2-4 месяца. Кроме того, при доставке на Сясьский ЦБК могут возникнуть проблемы с организацией выгрузки из судов из-за отсутствия перегрузочной техники.
Рассматриваемые схемы доставки предполагают участие железнодорожного или водного транспорта. Автомобильный транспорт рассматривался лишь для организации доставки до железнодорожной станции, либо завоза в порт.
В случае использования автомобильного транспорта для доставки до конечных пунктов — Санкт-Петербург, Сясьстроя, Лап-тевщины - стоимость перевозки существенно снижается и будет составлять за 1 м3 древесины:
- до Санкт-Петербурга 170+180 руб./м3;
- до Сясьстроя 160+170 руб./м3;
- до Лаптевщины 280+290 руб./м3.
Таким образом, уровень тарифа за перевозку автомобильным транспортом делает данную схему доставки грузов самой выгодной из рассматриваемых и никакое разумное снижение платы за перевозку по железной дороге или речным транспортом не сделает транспортно-технологическую схему с их участием предпочтительнее для грузовладельца.
Оценить же отрицательное влияние перевозки в лесовозах на состояние автомобильных дорог не представляется возможным. Поэтому в ближайшей перспективе в случае не принятия запретительных мер на государственном уровне схемы перевозки лесных грузов автомобильным транспортом будут преобладать как обеспечивающие самый низкий уровень расходов по доставке.
АЛГОРИТМ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕТОДОВ ПОВЫШЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА ДЛЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ОТРАСЛИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Андреев А.В., к.э.н., докторант Московского Государственного Университета Управления (ГУУ)
В статье представлен разработанный автором алгоритм выбора подхода к организации программы повышения производительности труда для предприятий отрасли транспорта, даны рекомендации по его использованию, в т.н. с одновременным совершенствованием системы управленческой отчётности.
Ключевые слова: воздушный транспорт, производительность труда, система отчетности, стратегические цели.
ALGORITHM FOR METHODS OF INCREASING PRODUCTIVITY FOR COMPANIES AIR TRANSPORT INDUSTRY
Andreev A., candidate of economy, doctoral student of Moscow State University Management
In this article the ways of an airline operational productivity are considered. The possible method of choice the productivity program for management is offered. The connection and interactions between productivity program and management report system in airline, is also described and analyzed.
Keywords: air transport, productivity, management reports system, strategic objectives.
В современных условиях, любое предприятие отрасли воздуш- для повышения результативности своей основной деятельности. ного транспорта (ВТ), выступающее субъектом рыночной конкурен- Достижение конкурентоспособности предприятия ВТ во мно-
ции, - авиакомпания, аэропорт либо оператор по наземному обслу- гом обуславливается сочетанием высокой потребительской стоимо-
живанию авиаперевозок, должно оперативно реагировать на изме- сти его продукции, позволяющей повышать тарифы, и высокой
нения, происходящие на авиатранспортном рынке, характерной чер- производительности, позволяющей снижать себестоимость едини-
той которого является быстрое изменение конъюнктурообразующих цы производимой продукции - воздушную перевозку для авиаком-
факторов. Менеджменту предприятия ВТ необходимо непрерывно пании, обслуженный рейс для аэропорта и т.д. В современных ус-
осуществлять жесткий контроль эксплуатационной эффективности ловиях вопрос повышения эксплуатационной эффективности яв-
руководимой бизнес - системы с целью выявления новых ресурсов ляется чрезвычайно актуальным. Посредством реализации таких
программ, как управление качеством, развертывание конкуренции во времени и проведение различных видов анализа производительности, во многом изменяется выполнение всех видов деятельности
- повышается эффективность, уровень удовлетворенности клиентов , что, в свою очередь, выступает основой достижения лучших экономических результатов. Развитие авиатранспортного производства в современных условиях должно быть связано с обеспечением конкурентоспособной заработной платы персонала, при условиях роста производительности труда и снижения численности.
Сравнительный анализ удельных затрат на содержание персонала, проведенный автором на основе доступных источников, даёт основание для выводов о том, что в настоящий момент, соответствуя уровню ведущих авиакомпаний мира по удельным затратам, российские перевозчики расходуют значительно меньше средств на содержание наземного персонала. Основной причиной возникновения данной ситуации является сложившийся рынок труда в РФ, что является естественным конкурентным преимуществом, в области стоимости ресурсов. Вместе с тем, результаты сравнительного анализа производительности труда отечественных и зарубежных предприятий ВТ свидетельствуют о том, что указанный показатель для ряда авиакомпаний РФ находится на нижнем уровне среди представленной выборки мировых авиакомпаний (см. рис 1.)
В общепринятом понимании, производительность труда - это способность рабочей силы создавать определенное количество продукции за единицу рабочего времени. В отрасли воздушного транспорта, производительность определяется соотношением объема выполненных работ - авиаперевозок, рейсов, услуг в стоимостном выражении, к среднесписочной численности персонала предприятия. Основными рычагами повышения производительности труда в современных условиях являются: повышение технического уровня и интенсификация производства, совершенствование форм и методов управления, совершенствование технологий работ и др. Повышение производительности обуславливает разработку и внедрение комплексной программы, которая может реализовываться как в масштабах отдельных подразделений, так и в масштабах всей бизнес системы предприятия воздушного транспорта.
Реализация программы повышения производительности требует тщательного анализа, целью которого выступает выработка оптимального подхода к достижению поставленных целей, стоящих перед предприятием в конкретных условиях. В этой связи нами предлагается алгоритм выбора подхода к организации программы повышения производительности, с учетом с учётом специфики внутренней среды и внешнего окружения предприятия воздушного транспорта, представленный на рис. 2. Использование данного алгоритма позволит менеджменту выбрать оптимальный подход к организации программы повышения производительности.
Основными путями повышения производительности труда являются использование более современных средств производства и
более эффективное использование рабочего времени как по продолжительности, так и по интенсивности. При этом существует необходимость увязки используемых в бизнес системе авиапредприятия показателей производительности труда и достижения стратегических поставленных целей. Из этого следует вывод о том, что одной из основных задач повышения производительности труда выступает внедрение современных систем мотивации персонала на достижение стратегических целей предприятия. Решение указанной проблемы может подразделяться на две основных подзадачи:
1. Построение системы показателей эффективности, позволяющих оценить вклад каждого подразделения и отдельных работников в достижение стратегических целей;
2. Внедрение системы оплаты труда с учётом вклада конкретного работника в реализацию поставленных перед ним целей;
Система показателей производительности труда должна экстраполироваться на различных уровнях организации - как на деятельность подразделений, так и на деятельность работников. При этом, важным фактором является увязка всех уровней показателей производительности, их общее ориентирование на достижение стратегических целей.
Важным аспектом мониторинга производительности выступает совершенствование системы управленческой отчётности. Управленческая отчетность должна являться важной частью общей системы управления предприятием воздушного транспорта, обеспечивающей подготовленную базу для принятия управленческих решений. При этом, указанная система должна содержать в себе следующие основные функции: анализ текущей ситуации, выявление проблем и потенциальных возможностей, оценка деятельности подразделений и их руководителей, а также обеспечение информированности при принятии управленческих решений.
Система управленческой отчётности должна обеспечивать реальное разграничение хороших и плохих результатов в достижении показателей производительности. Её результаты должны быть увязаны с переменной частью заработной платы персонала, как при премировании работников, так и при депремировании показавших худшие результаты.
Таким образом, выбор подхода к организации программ повышения производительности труда для предприятий отрасли транспорта, наиболее результативно реализуется в сочетании с одновременным совершенствованием системы управленческой отчётности, выстроенной на основе показателей эффективности достижения стратегических целей.
Литература:
1. Андреев А.В. Методы разработки и анализа критериев конкурентоспособности продукции авиакомпании. // Научный вестник М., МГТУ ГА № 53, 2007.
2. IATA. Airline Economic Results and Prospects // Route Totals IATA Airline Economic Task Force. 2005 - 2009.
Рис.2. Рекомендуемые подходы к организации программы повышения производительности для предприятия отрасли воздушного транспорта
