CC BY
48
УДК - 656.2:658
АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ НА ПРИГОРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В РАМКАХ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ СУБЪЕКТОВ РФ И КОМПАНИЙ-ПЕРЕВОЗЧИКОВ
Щукин В.В., к.э.н., старший преподаватель Института экономики и финансов ФГОБУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ), e-mail: [email protected] Колядин Д.Н., к.э.н., доцент Института экономики и финансов ФГОБУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ), e-mail: [email protected] Подоплелова Я.В., старший преподаватель Института экономики и финансов ФГОБУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ), e-mail: [email protected]
Функционирование пригородного пассажирского комплекса на железнодорожном транспорте общего пользования во многом зависит от проводимой субъектами Российской Федерации, на территории которых выполняются данные перевозки, политики в области транспортного обеспечения и развития. В статье рассмотрены основные подходы по формированию тарифной политики, используемые компаниями-перевозчиками и субъектами Российской Федерации в рамках своих взаимоотношений.
Ключевые слова: пригородные перевозки, экономически обоснованный уровень затрат, тарифообразование, аренда подвижного состава, услуги инфраструктуры.
TOPICAL ISSUES OF PRICING FOR SUBURBAN TRANSPORTATIONS WITHIN THE FRAMEWORK OF RELATIONS BETWEEN THE SUBJECTS OF THE RUSSIAN
FEDERATION AND SHIPPING COMPANIES
Schukin V., Ph.D., head lecturer, Institute of Economics and Finance, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under the
name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT) Kolyadin D., Ph.D., assistant professor, Institute of Economics and Finance, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under
the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT) Podoplelova Y., head lecturer, Institute of Economics and Finance, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under the name
of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT)
The functioning of the suburban passenger complex on the public railway transport largely depends on the policies carried out by the subjects of the Russian Federation in the territory of which these transport operations are carried out, transport and development policies. The article considers the main approaches to the formation of tariff policy used by carrier companies and subjects of the Russian Federation in the framework of their relations.
Keywords: suburban transportation, economically justified level of costs, tariff formation, rental of rolling stock, infrastructure services.
В настоящее время в условиях дефицита средств в бюджетах субъектов Российской Федерации, особое внимание региональными органами тарифного регулирования при реализации тарифной компании в части пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте общего пользования уделяется вопросам экономического обоснования отдельных составляющих затрат, входящих в основу себестоимости оказания услуг по перевозке пассажиров.
В связи с тем, что в недавнее время Правительством Российской Федерации принято решение о долгосрочном применении
понижающего коэффициента к тарифу на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в пригородном сообщении, устанавливаемом на федеральном уровне, в виде коэффициента 0,01, около 70-80% расходов пригородных пассажирских компаний приходятся на оплату услуг по предоставлению в пользование, управлению и эксплуатации, техническому обслуживанию, текущего и капитального ремонта подвижного состава (далее - услуги по аренде подвижного состава)[1]. Данные услуги оказываются компаниям-перевозчикам со стороны ОАО «РЖД». Остальная часть
ЗатратыППК на услуги ОАО «РЖД»: 70,3»/о
Прочие услуги: 0,2%
Капитальный ремонт подвижного состава: 5,5%
Техническое обслуживание подвижного состава: 9,1 % Текущий ремонт подвижного состава: 10,1%
Аренда подвижного состава: 12,0%
— Управление и эксплуатация подвижного состава: 33,2%
_ Услуги инфраструктуры: 0,6%
Собственные расходы ППК: 29.3%
Рис. 1. Структура затрат пригородной пассажирской компании
70 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №3 2017 |
расходов приходится на собственные затраты пригородных пассажирских компаний.На рисунке 1 представлена структура затрат пригородной пассажирской компании.
В то же время основными требованиями регионов является формирование прозрачной и объективной методологии определения ставок платы за услуги по аренде подвижного состава, позволяющей оценивать отдельные стоимостные параметры данных ставок платы не только на уровне железной дороги, но и на уровне самого региона, а также предоставление детализированных расчетов на основе данных учета затрат по местам их возникновения.
В свою очередь, утвержденные ОАО «РЖД» методические документы (Методика определения стоимости услуг, оказываемых пригородным пассажирским компаниям, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 20.10.2010 № 2174р и Методика расчета элемента «капитальный ремонт» ставки аренды для подвижного состава «Электропоезд», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 29.12.2014 № 3187р) были направлены на обеспечение компенсации затрат по оказанию услуг аренды по компании в целом, носили общий характер и не предусматривали требуемую регионами детализацию расчета ставок.
В этих условиях дальнейшее применение методик ОАО «РЖД» стало сопряжено с рискаминеплатежей, вызванных «непрозрачностью» и необъективностью используемых исходных данных и алгоритма расчета ставок платы за услуги по аренде подвижного состава в связи с отсутствием обоснования данных ставок в формате, требуемом субъектами Российской Федерации.
В целях исключения ситуации, связанной с ограничением транспортной доступности населения в отдельных регионах, по причине отказа властей этих регионов от транспортной работы пригородными пассажирскими поездами (из-за необходимости возмещения выпадающих доходов компаниям-перевозчикам в значительном объеме), а также для снижения уровня неликвидной дебиторской задолженности ОАО «РЖД» от оказания услуг аренды подвижного состава, предложен комплексный ряд мер, направленный на формирование оптимальной модели функционирования пригородного пассажирского комплекса на железнодорожном транспорте. На рисунке 2 представлен анализ изменения основных экономических показателей деятельности пригородного пассажирского комплекса на железнодорожном транспорте общего пользования с 2010 по 2015 год. В динамике, проводя анализ с 2011 года видно, что уровень расходной базы постоянно увеличивается при более низком темпе роста доходной части, что приводит к увеличению отрицательного финансового результата деятельности пригородного железнодорожного комплекса. Данная негативная тенденция прерывается в 2015 году, когда компаниями-перевозчиками осуществлялись комплексные мероприятия по оптимизации расходной базы.
Федеральной антимонопольной службой разработана Методика расчета ставок платы за услуги по аренде железнодорожного подвижного состава, управлению им, его эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту, оказываемые организациям в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении, утвержденной приказом ФАС России от 24.12.2015 № 1302/15, положения которой позволяют определять ставки платы за услуги по аренде подвижного состава с учетом требований субъектами Российской Федерации, в том числе с наличием алгоритма расчета, определяемом в требуемом разрезе и с необходимым уровнем детализации отдельных параметров[2].
По итогам выполненных расчетов в соответствии с вышеуказанной Методикой выявлено следующее.
Переход к тарификации услуг по аренде подвижного состава на основе расчетных ставок платы за указанные услуги не приведет
к существенному изменению расходной нагрузки на пригородный пассажирский комплекс по сети железных дорог в целом. Расходная нагрузка на пригородные пассажирские компании и, соответственно, субъекты Российской Федерации в случае применения данных ставок в 2016 году увеличилась бы не более, чем на 12,5% по отношению к расходной нагрузке на пригородные пассажирские компании в части оплаты услуг аренды подвижного состава в 2015 году. Это обусловлено, прежде всего, тем, что при определении действующих ставок платы ОАО «РЖД» по ряду услуг (управление и эксплуатация подвижного состава, капитальный ремонт подвижного состава) уже использовались подходы, соответствующие методологическим принципам, заложенным в рамках Методики ФАС России
В то же время применение расчетных ставок платы на услуги ОАО «РЖД» по аренде подвижного состава может привести к существенному росту расходной нагрузки на отдельные субъекты Российской Федерации. Так, наиболее значительный рост расходной нагрузки наблюдается по следующим субъектам Российской Федерации: Тамбовская область -158,01%; Липецкая область -76,62%; Карачаево-Черкесская Республика -75,32%; Воронежская область - 54,69%; Красноярский Край - 53,53%.
Рост расходной нагрузки по итогам выполнения расчетов в пределах 20-50% наблюдается по следующим субъектам Российской Федерации: Ивановская область, Кабардино-Балканская Республика, Кемеровская область, Кировская область, Нижегородская область, Новгородская область, Новосибирская область, Оренбургская область, Пензенская область, Псковская область, Республика Адыгея, Республика Башкортостан, Республика Дагестан, Республика Коми, Республика Северная Осетия, Республика Татарстан, Ростовская область, Ставропольский Край, Томская область, Удмуртская Республика, Ульяновская область.
При этом снижение расходной нагрузки наблюдается на территории Амурской области - на 35,97%, Вологодской области - на 14,62%, Костромской области - на 13,50%, Курганской области - на 3,03%, Саратовской области - на 1,17%, Сахалинской области - 9,89%, а также Ярославской области - на 4,49%.
Выполненный анализ позволяет сделать вывод о необходимости принятия решений на уровне федерального центра, направленных на сглаживание значительных отклонений в уровнях расходной нагрузки, определенных в соответствии с различными методологическими подходами, на субъекты Российской Федерации при реализации положений Методики ФАС России в 2017 году.
В этой связи предлагается:
- осуществить расчеты ставок платы за услуги по предоставлению в пользование, управлению и эксплуатации, сервисному и техническому обслуживанию, текущему и капитальному видам ремонта пригородного подвижного состава в разрезе всех железных дорог Российской Федерации в соответствии с положениями Методики ФАС России;
- определить показатели расходной нагрузки на бюджеты субъектов Российской Федерации на базе рассчитанных ставок платы за оказываемые ОАО «РЖД» услуги по аренде подвижного состава;
- выполнить сравнение полученных показателей расходной нагрузки с показателями расходной нагрузки, определенных на основе рассчитанных по Методике ОАО «РЖД» № 2174р ставок платы за услуги по аренде пригородного подвижного состава;
- разработать параметрическую модель долгосрочного сглаживания роста расходной нагрузки на регионы с использованием в качестве предельных показателей на соответствующий период регулирования определенных ответственным федеральным органом исполнительной власти в области государственного регулирования цен (тарифов) на услуги по перевозке пассажиров железнодорожного транспорта общего пользования в пригородном сообщении индексов-дефляторов, опреде-
Рис. 2. Анализ изменения экономических показателейпригородного комплекса за период 2011-2015 гг.
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №3 2017 | 71
ленных в соответствии с Прогнозом социально-экономического развития Российской Федерации, одобренным Правительством;
- производить ежеквартальный и ежегодный мониторинг изменения финансово-экономических и объемных показателей деятельности пригородного пассажирского комплекса на отдельных железных дорогах России и по отдельным субъектом Российской Федерации в целях своевременного анализа изменения ставок платы за услуги ОАО «РЖД» по аренде подвижного состава и актуализации (корректировке) данных, заложенных в модель долгосрочного сглаживания расходной нагрузки на регионы России.
Придерживаясь предлагаемого порядка расчета расходов за услуги по аренде подвижного состава ОАО «РЖД» пригородными пассажирскими компаниями удастся достичь следующих целевых задач:
1. Определение себестоимости оказываемых холдингом услуг по аренде пригородного подвижного состава, порядок и уровень которой будут прозрачны и объективны как для компаний-перевозчиков, так и для регулирующих органов в сфере транспортного ценообразования субъектов Российской Федерации.
2. Создание приемлемых ценовых условий, в рамках которых тарифная нагрузка на субъекты Российской Федерации будет определена на экономически обоснованном уровне.
3. Формирование прозрачных условий ценообразования услуг ОАО «РЖД» приведет к улучшению формата взаимоотношений пригородной пассажирской компании и субъектов Российской Федерации, в том числе в части определения объемных параметров транспортного заказа на последующие периоды деятельности и осуществления тарифной кампании с использованием максимально гибких подходов к тарифообразованию (продажа билетов со скидками, гибкая тарифная политика в области продаж абонементных билетов для пассажиров).
4. Снижение величины неликвидной дебиторской задолженности ОАО «РЖД» в части оказываемых услуг по предоставлению в пользование, управлению и эксплуатации, техническому обслуживанию, текущему и капитальному видам ремонта пригородного подвижного состава, а также повышение комплексного показателя эффективности деятельности холдинга в пригородном пассажирском комплексе, что позволит создать предпоссылки для формирования дополнительных инвестиционных проектов, направленных на улучшение показателей транспортной доступности для населения на всей сети железных дорог Российской Федерации.
С другой стороны, отдельным направлением совершенствования модели тарифообразования в пригородном железнодорожном комплексе является система распределения ключевых финансово-экономических показателей пригородной пассажирской компании по субъектам Российской Федерации пропорционально отдельным измерителям транспортной работы. Существующая система распределения расходов компаний-перевозчиков по регионам зафиксирована в нормативно-правовой базе в сфере тарифного регулирования пригородных перевозок (приказ ФСТ России от 28.09.2010 № 235-т/1) и вызывает значительное количество разногласий со стороны участников транспортного рынка. Так, используемый при распределении расходов на оплату услуг по управлению и эксплуатации подвижного состава по регионам измеритель «вагоно-км», позволяет субъекту Российской Федерации, выполняющему транспортный заказ в малом объеме с использованием поездов низкой составности, нести меньше расходы по данным услугам по сравнению с регионами, на территории которых перевозка осуществляется поездами с составностью 12-14 вагонов.
При этом в условиях установления ставок платы за услуги по аренде пригородного подвижного состава на достаточно высоком уровне наряду с вопросом о распределении затрат на данные услуги стоит задача разработки модели поэтапного сглаживания расходной нагрузки на регионы, в том числе с применением долгосрочной системы субсидирования. Кроме того, особое внимание целесообразно уделить технологии оказания услуг по перевозке пассажиров в пригородном сообщении.
В связи с тем, что железнодорожные перевозки в пригородном сообщении осуществляются в различных районах тяготения, с разными уровнями средней населенности в соответствующих субъектах Российской Федерации, то маршруты могут быть дифференцированы по направлениям. Так, если изначально маршрут проходит через крупный населенный пункт, и для осуществления перевозок пассажиров в пригородном сообщении требуется поезд составностью 8-10 вагонов, то на второй части маршрута, проходящей через малонаселенные пункты, требуется всего лишь 2-4 вагона для оптимальной работы с учетом крайне низкого показателя населенности вагона на второй части рассматриваемого маршрута.
Однако действующая на сегодняшний день специфика организации
железнодорожного транспорта не позволяет изменять составность поезда в пути следования, тем самым общий объем расходов увеличивается в условиях минимальных доходных поступлений по данным частям маршрутов. Решение данного вопроса с непосредственной помощью владельца инфраструктуры ОАО «РЖД» позволит пригородной пассажирской компании оптимизировать значительную часть расходной базы, что в свою очередь, скажется на снижении нагрузки на региональные бюджеты субъектов Российской Федерации и на повышение уровня транспортной обеспеченности соответствующих субъектов Российской Федерации.
В связи с этим предлагается внести изменения в положения действующей в настоящее время Методики ФСТ России от 28.09.2010 № 235-т/1 в части используемых при распределении расходных параметров измерителей. (К примеру, целесообразно при распределении расходов, связанных с перевозкой пассажиров в составе вновь введенных в эксплуатацию дорогостоящих поездов, учитывать их исключительно в сторону тех регионов, которые были заказчиками данных поездов при формировании транспортного заказа для населения, а также на территории которых данные поездные формирования оказывают пассажирскую работу в пригородном сообщении).
Таким образом, по результатам анализа сложившегося механизма государственного регулирования тарифов на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом общего пользования, необходимо сделать вывод о том, что роль таких перевозок в рамках экономическойполитики государства является одной из первостепенных, а услуги бесспорно находятся в социально-значимом сегменте рынка. В то же время себестоимость оказания услуг по перевозке пассажиров находится выше уровня платежеспособного спроса населения многих субъектов Российской Федерации, что требует от них покрытия возникающих в результатетарифногорегулирования выпадающих доходов пригородных пассажирских компаний.
Рассмотренные проблемы усугубляются вопросом обновления парка подвижного состава, курсирующего в пригородном сообщении, который до настоящего момента также не решается ни на региональном, ни на федеральном уровнях. В условиях постоянного выбытия парка подвижного состава, а также дефицита средств на выполнение тяжелых видов текущего и капитального ремонта пригородного подвижного состава, к 2018 году весь комплекс столкнется с проблемой отсутствия потребного парка, способного удовлетворить спрос на перевозочную деятельность. Единственной компанией-перевозчиком, способной самостоятельно закупать моторвагонный подвижной состав, является ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания». При этом закупки могут быть реализованы только при условии действия корректирующего коэффициента к действующим тарифам на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта в размере 0,01 (при действии этого коэффициента ОАО «Центральная ППК» имеет положительный финансовый результат и способно реализовывать инвестиционную программу).
Ситуация с недофинансированием пригородных пассажирских компаний за последние пять лет носит перманентный характер, и для её решения требуется принятие комплекса мер (технологических, экономических, методологических, а также политических), осуществляемых на уровне самих компаний-перевозчиков, ОАО «РЖД», субъектов Российской Федерации, а также органов исполнительной власти в области государственного регулирования цен (тарифов) на рассматриваемые пригородные перевозки и Правительства Российской Федерации. Некоторые из таких мер были предложены в настоящей статье и, по мнению, автора претендуют на независимую оценку со стороны всех участников пригородного пассажирского комплекса на железнодорожном транспорте общего пользования.
Литература:
1. Щукин В.В. Характеристика действующего механизма функционирования пригородного пассажирского комплекса // Экономика железных дорог. - 2015. - № 11. - С. 34-41.
2. Щукин В.В., Подоплелова Я.В. Принципы ценообразования на услуги ОАО «РЖД» пригородным пассажирским компаниям. // Экономика железных дорог. - 2016. - № 7. - С. 32-37.
3. Щукин В.В., Колядин Д.Г. Принципы тарифной политики в сфере железнодорожных пассажирских перевозок в СССР и России // Транспортное дело России. 2014. № 3. С.35.
4. Щукин В.В., Колядин Д.Г., Подоплелова Я.В. Экономическая оценка тарифной системы на услуги инфраструктуры пассажирского комплекса // Экономика железных дорог. 2017. №4. С. 49 - 56.
5. Кожевников Ю.Н., Колядин Д.Г. Особенности определения величины переменных расходов железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. 2015. №11. С. 13 - 21.
72 ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №3 2017 |
